Аннотация: О судьбе Пермского судостроительного завода
Пантеон трудовой доблести и славы
Приближается 75-я годовщина Победы в Великой Отечественной войне. Во всех городах и даже мелких населенных пунктах приводятся в порядок памятники воинам, отдавшим жизни за нашу Родину. В крупных мемориалах воинской славы готовятся вспомнить воинские части и подразделения, отличившиеся на полях сражений. В каждом городе были предприятия - большие и маленькие, трудовые коллективы которых внесли посильный, а можно сказать, и сверх посильный вклад в нашу Победу. Перестройка социального строя и всего уклада жизни и экономики большинство этих предприятий привела к банкротству и ликвидации. Музеи погибающих предприятий разворовываются и продаются ценнейшие экспонаты. Наши потомки потом с трудом будут вспоминать эти заводы, фабрики, мастерские, артели, рабочие которых своим самоотверженным трудом ковали оружие Победы. Настала пора в городах и поселках создавать Пантеоны трудовой доблести и славы, чтобы наши внуки и правнуки знали о самоотверженном труде их предков в лихие военные годы. И свой нынешний рассказ я хочу посвятить Пермскому судостроительному заводу, на строительстве которого работали мои родные, и особенно рассказать о годах Великой Отечественной войны, когда Завод внес существенный вклад в те заслуги, за которые Пермь должна быть удостоена звания "Город Трудовой доблести". Я приглашаю всех кому дорога память о трудовом подвиге родных и близких в Великой Отечественной войне публиковать материалы о предприятиях, на которых они трудились.
Пермский судостроительный завод
После разрухи Первой мировой и гражданской войн перед государством стал вопрос создания промышленной базы на Урале, в том числе и судостроительного завода. С 1920 года на Урале начались работы по подготовке площадок и строительство заводов. В мае 1921 года Пермская верфь Рупвод перешла ведение Главвода НКПС и стала контролироваться Промвоенсоветом ВСНХ.
Вопрос о необходимости и целесообразности строительства в Перми (в районе Нижней Курьи) судостроительного завода решался с 1927 года в связи с возрастающей потребностью в речном флоте Волжского государственного речного пароходства, обслуживающего бассейны рек Камы и Волги, а также острой нехваткой технического флота для дноуглубительных работ. Еще в марте 1928 года Госпланом РСФСР в предварительно намечаемые к строительству на Урале заводы в первой пятилетке по инициативе Речсоюзверфи НКТП был внесен Пермский судостроительный завод Народного комиссариата тяжелого машиностроения. Под строительство судозавода был выделен промышленный участок, сокращенно Промучасток, который и дал название будущему рабочему поселку строителей. Завод задумывался как крупная верфь по строительству хозяйственных судов и производства паровых котлов для всей судостроительной промышленности европейской части Советского Союза. А главное для постройки землечерпательных, землесосных машин и речных буксиров. Предприятие было рассчитано на выпуск землечерпательных и землесосных машин производительностью 150-250 куб. м/ч в количестве до 70 штук в год и речных буксиров мощностью 150-400 л.с. в количестве до 120 штук в год. На декабрьском Пленуме Пермского ОК ВКП(б) и на сессии Окружного Исполнительного Комитета в докладах о контрольных цифрах хозяйства округа на 1929-30 год отмечалась необходимость срочного строительства судозавода в решении задач перед водным транспортом. "Водный транспорт должен получить большую нагрузку, его тоннаж должен быть пополнен продукцией будущего Пермского судозавода и верфи деревянного барже^троения. Затяжка с организацией деревянного баржестроения, которое, вот уже нескольких лет не может в Перми реализоваться благодаря медленной раскачке хозяйственных организаций. Водные перевозки Камы при этих условиях не будут обеспечены". В течение 1929 года были развернуты проектировочно-исследовательские и строительные работы по сооружению крупнейших предприятий Прикамья, в том числе и Судозавод. Для исследовательско-проектных работ было выделено Судозаводу на 1929-30 годы 350 тысяч рублей, а на начало строительства - более двух миллионов рублей. Зимний период 1928-29 годов был использован для обеспечения строительства проектами, договорами на исследовательские работы, составления плана привлечения инженерно-технического персонала, в т. ч. иностранной консультации и вербовки рабочей силы. Особое внимание в этих мероприятиях было уделено подготовке стройматериалов и оформлению специальных ячеек, руководящих и наблюдающих за строительством. На органы стройконтроля была возложена обязанность разработки в кратчайший срок конкретных путей рационализации и механизации строительных работ в течение 1929- 30 г., с учетом всех технических и организационных возможностей (непрерывка, работа круглый год, механизация, новые материалы). Органы стройконтроля со строящимися организациями должны в ближайшее время были составить строительные программы и планы об источниках и способах получения стройматериалов, рабочей силе, сроках, темпах и технической организации строительства. Все строительные организации должны были хорошо усвоить, что осуществление строительной программы, во много раз превышающей программу истекшего года, потребует весьма тщательной и продуманной подготовительной работы. Беспечность и надежды на "самотечное" решение всех вопросов были осуждены самым решительным образом. На декабрьском Пленуме Пермского ОК ВКП(б) и на сессии Окружного Исполнительного Комитета в докладах о контрольных цифрах хозяйства округа на 1929-30 год отмечалось: "Нынешний год должен быть не только годом окончания эскизного проекта Пермского Судостроительного завода, но и началом строительных работ. Необходима срочная организация особого бюро по проектировке и строительству завода". В общих линиях и перспективах развития хозяйства Пермского округа на ближайшие годы предлагаемых вниманию IV Окружного Съезда Советов рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов (апрель 1929 года), подготовленных по поручению президиума членом Пермского Окрисполкома профессором М. И. Альтшуллер, дается многозначительная оценка и перспективы строительства и развития завода: "Особенно безотлагательно и не допускает отсрочки сооружение Пермского Судостроительного завода. Выше уже говорилось о значении Камского бассейна. Укажем лишь, что грузооборот Перми без лесных и нефтяных грузов в 1927 году был 113488 тонн, а в 1932 году намечен, но крайне осторожным расчетам ВГРП, без учета новых заводов, в 200 тыс. тонн, т. е. составит 176%. Перевозки же калийных солей составят в 1932 г.-655 тыс. тонн, в 1933 г.-851 тыс. тонн. Потребность, для этих перевозок ВГРП определяет в 25 паротеплоходов мощностью 9160 инд. сил, 150 непаровых единиц мощностью 300.000 тонн. Пока не выработана конструкция судов для перевозки калийных солей, затруднительно сказать, будут ли они металлические, деревянные, смешанные или из какого-либо другого строительного материала. Существующих заводов для удовлетворения нужд речного судоходства недостаточно, приходится либо приспособлять для этих целей заводы морского судостроения, либо бросать громадные средства на переоборудование мелких, по существу, кустарных производств. Отвлечение заводов морского судостроения для нужд речного судоходства является одной из крупных причин невыполнения плана морского судостроения. С заказами речных пароходств заводы также не справляются: большая затяжка происходит с проектировочными работами, с поставкой лесоматериалов, металлоизделий, заводы обычно снимают с себя ответственность за срок изготовления заказов. ВГРП вынуждено продолжать па своих верфях деревянное судостроение. Но и дорогостоящее деревянное судостроение не может удовлетворить темна строительства, намеченного перспективной программой ВГРП. •Загрузка заводов не позволяет им совершенно выполнить задания по постройке судов. Так по программе 1928 г. НКПС получил лишь 59%; в текущем году дело обстоит не лучше и грозит еще ухудшиться к 1930 г. Удешевление стоимости и ускорение постройки судов может быть достигнуто при массовом и стандартизованном производстве. Частичные меры, как показывают расчеты Центрореки, могут дать удешевление не более, чем на 6-8 проц. Для быстрого же сооружения судов новой конструкции требуются и новые судозаводы. Новые вопросы в судостроении требует также разрешения: таковы стандартизация и новые конструкции (типы) судов; суда спец. назначения, например, для калийных перевозок, большеместные суда; самоходные баржи. Все чаще и чаще ставится вопрос о передаче заказов на суда за границу. Даже речные пароходства стремятся размещать часть своих заказов за границей. А для постройки судов внутри СССР пока что из-за границы ввозится листовая и сортовая сталь. Зависимость от заграничных заводов на одном из самых чувствительных участков хозяйственного фронта-на транспорте- едва ли может кем либо признаваться целесообразной. Поэтому большое внимание привлекает вопрос о новых судозаводах. Состояние флота, его возрастной ценз, а также растущий грузооборот, наконец и длительность времени, необходимого для постройки судов-все это ставит вопрос о своевременном пополнении флота новыми единицами весьма остро. Для иллюстрации можно указать, что из ныне работающих на Волжско-Камском бассейне нефтеналивных железных баржей-81 проц. в возрасте от 14 до 43 и более лет. Среди баркасов около 80 проц. постройки 1899-1913 г. г. В настоящее время Камский флот насчитывает паровых судов старше 20 лет 67 проц., непаровых старше 5 лет 60 проц., дебаркадеров в возрасте свыше 10 лет 20 проц. Отсюда большая изношенность флота, которая в среднем превышает 40 проц. Что касается Камского флота, обслуживающего Уральскую область, то он особенно сильно иострадал во время гражданской войны. Суда на Каме и Белой были захвачены колчаковской армией. Большое количество лучших судов на Каме было уничтожено, погиб лучший флот на Белой, суда оставались без машин и оборудования. Чтобы обеспечить потребность во флоте ВГРП, необходимо построить: 36 товаропассажирских паротеплоходов мощностью в 22 т. инд. сил, 62 буксира мощностью 31 тыс. инд. сил, 87 железных наливных барж грузопод'емностью в 556 тыс. тонн, 118 железных сухогрузных барж (269 тыс. тонн), 699 деревянных сухогрузных барж (472 тыс. тонн). Если считать, что в первые годы проектируемый завод должен выпускать только 60 железных барж, то нужно сказать, что завод будет обеспечен одними лишь заказами ВГРП; с его нуждой в 118 сухогрузных единицах (ВГРП не учитывает еще калий). А между тем, есть и др. госпароходства, которые в некоторой степени смогут загрузить завод, напр., Каспийское, Печорское. Таким образом, рынок судостроительной продукции будет очень велик. Важнейшими элементами для строительства завода являются: лес, металл и квалифицированная рабочая сила.
Пермский округ принадлежит к числу наиболее лесистых округов. Если же принять во внимание широкие возможности лесосплава по Каме и ее притокам, то тогда правильнее лесную площадь, которая будет обслуживать Камский завод, исчислять по всему Предуралью. Если к этому прибавить еще и остатки неиспользованной лесосеки прежних лет и весьма значительный процент прекрасной строевой древесины, могущей быть широко использованной при постройке судов, то придется констатировать, что в отношении обеспечения лесом Камский завод будет находиться в весьма благоприятных условиях. Для постройки завода имеет значение цена на лесоматериалы. Оставляя в стороне безлесные районы, где стоят весьма высокие цены на лесопродукцию, достаточно будет сопоставить цены на лесоматериалы в Перми (30 и менее копеек за куб. фут) и Нижнем Новгороде (более 40 копеек за куб. фут). Лес по количеству, качеству, цене и условиям доставки, так же как и кизеловский уголь, будет весьма надежной базой для развертывания судостроительного завода. Немаловажным фактором успешного развития завода будет вопрос об электроснабжении. На очереди вопрос о расширении Пермского узла. После окончания работ по сооружению намеченных гидростанций на Чусовой и Сылве (60.000 кв.) и электротепловой станции целлюлозного завода в Левшино (20.000 кв.) при кустовании Губахи с электростанцией Березниковского завода (10.000 кв.), судозавод, будет можно сказать, окружен мощными электростанциями. Питательной отраслью промышленности для судозавода служит также металлургия. Особенно большим спросом завода будет пользоваться котельное железо. Едва ли не единственным поставщиком этой дефицитной продукции для всего Волжско-Камского района является Урал, которому легче и доступнее будет обеспечить металлом уральский завод, чем завод, лежащий за пределами Уральской области, а кроме того в Перми в ближ. пятилетие проектируется котельный завод (см. дальше). Завоз металла даже в самый близкий к Уралу пункт-Нижний Новгород обойдется гораздо дороже, чем доставка его с уральских заводов в Пермь. Если же завод котлостроения будет в Перми или Чусовой, тогда судозавод вместе с Чусовским металлургическим и новым котельным заводом будет представлять замкнутый цикл производства, с выпуском законченного фабриката. В смысле металлоснабжения и Нижний и Сарепта, несомненно, тяготеют к Уралу. В меньшей мере это относится к Сталинграду. Провоз тонны котельного железа до Сормово обходится в 200 и более процентов выше, чем провоз до Перми. Кроме большой стоимости пробега до Сормово, нужно учесть более длительный срок доставки, связанный с преодолением большого расстояния, и значительные разгрузочно-погрузочные расходы в железнодорожном сообщении, что удорожает производство судов вне Камского бассейна. Все эти расчеты находят себе красноречивое подтверждение в том факте, что и до революции постройка судов в Перми обходилась дешевле, чем в Сормово. На Пермском заводе бр. Каменских, который был недостаточно оборудован и вынужден был нередко заготовлять крупное чугунное литье и крупные железные и стальные части на Мотовилихинском машиностроительном и Добрянском заводах,- постройка пароходов все же обходилась но сравнение) с Сормовским заводом дешевле, не меньше, чем на 25 проц. Буксирный пароход в расчете на 1 индикаторную силу обходился 156 руб. против 225 руб. в Сормово, товаропассажирский-200 р. против 250 руб. в Сормово. Исключительное значение имеет качество уральского древесноугольного чугуна, специально предназначенного для ответственной и высококвалифицированной продукции. Проектируемый Камский металлургический завод уже в конце пятилетки даст 50 тыс. тонн. Чугун Камского завода, между прочим, должен быть переработан, в высокоценные изделия и на Пермском судостроительном заводе. Судостроение предъявляет требование на бессернистое железо, и это требование в смысле чистого исходного металла может быть выполнено Камским заводом в Перми в полной мере. Это железо делает суда более выносливыми и долголетними. Производство котельного железа на ближайшее пятилетие расширяется в Области на Надеждинском и Салдинском заводах, и на новых, возможно и на Камском заводе. В течение 15 лет предполагается прокатать на всех уральских заводах 10 млн. пудов котельного железа, включая н судостроительную сталь, ныне импортируемую. Одним из крупнейших поставщиков древесноугольного чугуна будет Лысьво-Чусовской район. Особо нужно отметить, что Добрянский завод изготовляет котельное, а Чусовской сортовое железо, нужное судозаводу. Как уже было выяснено выше, лесные массивы Камы с первоклассным корабельным лесом и заводы Урала с железом необходимых сортаментов создают ряд неотъемлемых преимуществ для Камского судостроительного завода. В Пермском округе и в ближайших к нему районах добываются также и другие строительные материалы: известь, глина, кварцевый песок, которые необходимы для судостроения. В довоенное время эти материалы сплавлялись в Пермь по реке Сылве и Чусовой, что стоило очень дешево. Уральское железо удовлетворяет всем требованиям судостроения, остальные судостроительные материалы в смысле качества, цены и условий доставки доступнее в Перми, чем в каком- либо другом судостроительном пункте Волжского бассейна. Готовые изделия прикамских металлозаводов, особенно в весенний период, интенсивно переотправляются по воде в Приволжский район. В том же направлении развиваются перевозки продукции кустарной промышленности: дощечки, обручи, клёпки и т. д. Судостроительный завод может быть реализован, однако, не только при условии обеспеченности исходным материалом и сырьем, но также при условии достаточных кадров квалифицированной рабочей силы. Опыт Пермской Конторы ВГРП свидетельствует, что квалифицированная рабсила, главным образом, котельщики, могут быть в Перми собраны в достаточном количестве в самое короткое время. Даже в административных границах нынешнего Пермского округа сохранилась часть рабочих и инженерно-технического персонала, работавших на прежних судозаводах. В Перми есть и специальные учебные заведения водного транспорта, в том числе техникум н фабзауч, и ряд других профессионально-технических учебных заведений. Пермский и смежные с ним округа богаты кустарными промыслами. Во многих местах Прикамья занимались кустарным баржестроением и другими деревообделочными и слесарно-механическими производствами, весьма облегчающими использование кустарей в качестве заводской квалифицированной рабсилы. Пермский округ является историческим центром заводского судостроения и кустарного баржестроения. В издании "Волга и волжское судоходство" говорится, что в Камском бассейне существовало до 15 пароходостроительных заводов. В качестве чрезвычайно благоприятного момента, облегчающего строительство судозавода, нужно отметить нахождение в Перми машиностроительного завода, который может в короткое время изготовить для оборудования завода: фасонное чугунное и стальное литье, машинные поковки, некоторые машины и части машин, наконец, сортовое железо. Машиностроительный завод, который имеет опыт изготовления различных частей и конструкций для водного транспорта, портового оборудования, землечерпалок, имеет опыт изготовления дражных частей и драг (имеющих форму барж), может быть использован для оборудования завода, а также и для строительства (по крайней мере на первых порах) отдельных металлических частей и машин для выпускаемой судозаводом продукции. Особенно ценна будет помощь машиностроительного завода в отношении высокосортной инструментальной стали (из электропечей) и коленчатых больших валов. Новому заводу могут оказать, как выше было сказано, содействие и другие заводы. Ведь в дореволюционное время в Перми развивалось производство водяных турбин, в Добрянском заводе турбо- и станкостроение, в Чусовой-мостостроение. Один из буксирных пароходов с машиной тройного расширения, сделанный на .Мотовилихинском заводе, по словам названного издания, ^долгое время служил образцом для большинства камских пароходостроительных заводов^. На Мотовилихинском же заводе был сделан самый мощный буксирный пароход. Завод Любимова выполнял постройку судов не только для Волжского бассейна, но и для Каспийского моря, при чем, он строил пароходы американского типа. Завод Каменских строил новые пароходы, а также пароходные машины, котлы, турбины. Главметалл намечал судостроительный завод в Сарепте, при чем он должен был вступить в эксплуатацию уже в 1929-30 году.-новейшая пятилетка ВСНХ говорит уже о Н-Волжской верфи, с началом строительства в 1929-30 году и концом в 1933-34 году. Поскольку в данное время вопрос о постройке завода для Поволжья намечен, необходимо главное внимание уделить сопоставлению данных по тем пунктам, которые претендуют на организацию или развитие судостроения (Пермь, Сарепта, Сталинград, Нижний-Новгород). В наметке контрольных цифр на 5-ие Госплана РСФСР (1928 г.) Пермский завод запроектирован. Новый завод должен развить железное баржестроение и судостроение, но вместе с тем он мог бы облегчить массовый капительный судоремонт. Возле него могло бы организоваться и массовое деревянное баржестроение для тех перевозок и целей водного транспорта, где оно технически неизбежно, так как близость к лесным массивам значительно удешевила бы производство. В опубликованной в 1928 г. пятилетке Волжского госпароходства (ВГРП) предрешена организация в Перми судоверфи (вместо ликвидируемой судоверфям в Серегово) с производительностью: новых деревянных барж 20 шт. . . . 44.000 т. ежегодно; с капитальным ремонтом 10 шт................ 22.000 т. ежегодно; капитальный ремонт дебаркадеров 5 шт. . . . 300 п./м. ежегодно.
Подходя с различных точек зрения к выбору места нового завода,-приходится об'ективно остановиться на первоочередности и преимуществах Камского судостроительного завода в Перми. Судостроительный завод в Перми будет находиться не только в районе дешевого сырья, низких транспортных издержек и квалифицированной рабсилы, но и в пункте довольно значительной географической концентрации лесопромышленных и металлообрабатывающих заводов. Завод оказывается соединенным ж. д. и водной магистралью. Рядом с железным баржестроением и строительством парового флота можно будет развить, в случае необходимости, и деревянное баржестроение. Вообще пермские затоны весьма удобны для стоянки судов, в них помещается большое количество судов, что облегчает как массовое строительство новых судов, так и массовый капитальный ремонт. Камский судостроительный завод имеет бесспорные преимущества перед Нижневолжским в смысле запасов, качества и цены сырья, Уральская область может обеспечить строительство, оборудование и экеплуатацию завода в гораздо лучшей степени чем Сарепта или др. нижневолжскнй пункт, наконец, географическое положение Камского завода позволяет ему обслуживать Северное, Северо-Западное, Волжское, Каспийское, Западно-Сибирское и Печерское Госпароходства и обеспечить сбыт продукции завода как в западном так, и в восточном направлении. Камский завод рассчитан в первую очередь на металлическое баржестроение, в дальнейшем он может перейти к паровому флоту. Его большой задачей будет удовлетворить также нужду Верхкамья в специальном флоте для калия и других лесохимических грузов. Примерная стоимость завода 10-15 млн. рублей". 1929 год был не только годом окончания эскизного проекта Пермского Судостроительного завода, но и началом строительных работ. Срочно было организовано особое бюро по проектировке и строительству завода. В особую проблему вырастала задача успешного территориального размещения завода и выбор площадки для строительства. В черне это было уже сделано. Вслед за этим стала необходимость наметить план общего транспортного, коммунального и культурного обслуживания нового заводского района. Требовались дополнительные подсчеты стоимости работ по использованию Пермской теплосиловой электроцентрали в качестве теплоцентрали по обслуживанию в первую очередь нового заводского Закамского узла. Под строительство завода была отведена площадка на правом берегу Камы, на 12 км ниже Перми, рядом и севернее старого затона пароходства (район Нижней Курьи). Для размещения поселка строителей завода был выбран участок между стройплощадкой и железной дорогой, свободный от леса. Стройка была признана первоочередной, и ей уделялось повышенное внимание как со стороны местных органов, так и правительства в части обеспечения материалами и кадрами строителей, вплоть до иностранных специалистов. Начальником строительства и первым директором предприятия был назначен потомственный мотовилихинский рабочий, участник Гражданской войны, бывший председатель Пермского городского Совета Михаил Петрович Овчинников, главным инженером - Дмитрий Федорович Жигулев. Началу строительства предшествовала большая работа по изысканию и доставке на строительную площадку местных строительных материалов, инструмента и механизмов, по выбору проекта, который был бы наиболее удобен для сооружения домов своими силами, по изысканию земельного участка и привязке проектов, по выявлению желающих строить дома и комплектованию их в бригады строителей. Мой дедушка по маминой линии Николай Васильевич Нефедов с новой женой и двумя детьми (моей мамой Александрой 1905 года рождения и Андреем 1910 года рождения) от первого брака, а также двумя приемными дочерьми (Полиной и Клавдией), и только что рожденным сыном от второго брака - Александром по оргнабору поехал на Промучасток на строительство Судозавода. Здесь семью поселили в седьмом (семейном) бараке в увеличенной комнате, кажется под номером 22 или 24. Мне врезалось в памяти одно из первых моих посещений этой большой, как мне показалось комнаты, так как у нас в десятом бараке была комната со стандартным для бараков окном. Брат моей мамы - Андрей Николаевич Нефедов устроился на работу на кирпичный завод Судозавода (Промучастка) и в дальнейшем после женитьбы на Прасковье Григорьевне получил комнату в бараке Љ22, где у него примерно в 1930 году родилась дочь Нина. Моя мама устроилась в прислуги-домработницы к одному из докторов в Перми, где-то в районе Разгуляя (район Перми), но проработала там недолго, поступила на курсы штукатуров и познакомилась с моим отцом. К началу строительства на стройке было до 5 тысяч человек рабочей силы из числа местных рабочих и спецпереселенцев, для размещения которых был использован участок у поселка Косая линия в соответствии со Списком населенных мест Пермского округа Уральской области (Т.8) губернии 1926 года. Этим были минимизированы транспортные вопросы по доставке рабочей силы к промышленному участку, выделенному под строительство. Здесь построили поселок из бараков каркасно-засыпного типа, который получил первичное название Косая линия от расположенного рядом поселка, в котором было 11 домов. Эти дома в том же количестве так и оставались в период моего детства, и назывался этот район - поселком. Новые дома этого поселка, во времена моего детства, были построены с южной стороны этой Косой линии уже строителями и рабочими Судозавода. Мы в детстве так и говорили и называли его просто поселком, в отличие от нашего барачного. Да, и уходя в лес за поселком, мы говорили, что пошли за линию. Для строителей - жителей бараков, предварительно пробурив скважину, построили общественную баню, которая простояла до конца 1940-х и была капитально отремонтирована в начале 1950-х годов. Для водоснабжения населения были использованы два колодца поселка Косой линии: один недалеко от бани, а второй - в низинной части. Медицинское обслуживание строителей было организовано фельдшерским пунктом в будущем четырнадцатом бараке у колодца, где он и располагался до конца сороковых годов. Лазарет был оборудован рядом в пятнадцатом бараке, после окончания строительства завода к 1941 году пятнадцатый барак был полностью перестроен и до 1960-х годов выделялся среди остальных бараков светлым видом из-за свежести досок. Был построен магазин, который профунционировал почти до конца 1950-х годов. За поселком в лесу была лесопильня судоремонтного завода, а западнее ее в этом же лесном квадрате была оборудована большая лесопилка, при которой была построена столовая для первых строителей судозавода. Позже было построено заводоуправление, в котором и была оборудована столовая уже для персонала судозавода. Но столовая лесопилки функционировала вплоть до строительства Перми-Сортировочной. В этих столовых в детские годы мы, малышня, любили ходить пить чай с булочками. Но это было уже в кирпичных зданиях. Кирпич для строительства начали производить на кирпичном заводе для этого на специально построенном, при котором были построены
два барака для персонала. Глину брали от северного берега озера Долгого, который был глиняным и до северного берега озера Белого. Между этими озерами в глиняном русле протекал безымянный ручей из болота. Транспортные вопросы доставки стройматериалов решались в основном гужевым транспортом. Для содержания лошадей и гужевого транспорта был построен специальный хозяйственный двор, который размещался рядом с магазином. В дальнейшем были построены конюшни в строящемся поселке Судозавода. Помню, как в школьные годы мы ходили мимо этих конюшен. Пиломатериалы для строительства использовались со своей лесопилки. Для доставки металлических материалов и изделий использовался водный транспорт по Каме, а также к началу основного строительства и судостроительства была проложена железнодорожная ветка от разъезда станции Курья. Эта же ветка стала использоваться для снабжения судоремонтного завода. Для удобства строительства была организована остановочная железнодорожная площадка в трех километрах восточнее железнодорожного разъезда Курья. Немаловажным был вопрос подъездных путей для гужевого и автомобильного транспортов к площадкам строительства. По Закамскому тракту, единственному более или менее удовлетворительному пути по правому берегу Камы, в 1928 году были развернуты работы на 200 тыс. рублей, с постройкой искусственных сооружений и проведением земляных работ по полотну. В дальнейшем после проведения оргнабора рабочей силы - строителей судозавода и начала строительства для них поселка, барачный поселок на Косой линии по обиходной привычке строителей стал называться Промучастком (от сокращенного промышленный участок - площадка под строительство судозавода). К освоению площадки для завода приступили в 1929 году, начав с вырубки леса и строительства жилья. В течение 1929-1930 и 1931 годов был построен жилой поселок для рабочих и служащих завода для основных работ по судостроению, состоявший в основном из бараков каркасно-засыпного типа и рубленых восьмиквартирных домов на расчетное число до 5000 рабочих при полном пуске завода. Этот поселок расположили ближе к железнодорожному разъезду Курья и к поселку рабочих затона (Старых Водников) и новый поселок получил название поселок Судозавод. Сооружение Пермского судостроительного завода по важности президиумом ВСНХ СССР 15 августа 1930 г. было приќравнено к Магнитострою. В Постановлении Секретариата Пермского окружкома ВКП(б) о строительстве Пермского судостроительного з0авода от 28 июля 1930 года отмечалось, что завод будет комбинированным предприятием, "включающим не только судостроение, но и изготовляющим механизмы и котлы не только для удовлетворения своей потребности, но и для снабжения Сибири и части Волжских верфей". Отмечалась и "целесообразность постройки временных мастерских для обучения кадров завода". Секретариат также обратился к областным организациям "о прикрепленипри одного из заводов Уралмета (Добрянка) для обслуживания в первое время временных мастерских:инструментом, мелкими отливками, поковками металлом (листовое железо для судов и т.п.)".
В августе 1930 года для площадки завода было вырублено 150 гектаров леса, начато строительство зданий плаза (помещение, предназначенное для разбивки чертежа судна, необходимое для изготовления шаблонов и каркасов под гибку и раскрой в натуральную или масштабную величину), мастерской и двух бараков. На строительстве использовался один паровой экскаватор, постройки до 1917 года. Основные земляные работы выполнялись вручную. В 1930 году была построена временная верфь. По ряду причин строительство большого судостроительного завода было законсервировано, а временная судоверфь постепенно развивалась. По плану на 1931 год было запланировано производство 5-и буксирных пароходов. 30 июля 1931 года там был заложен корпус 150-сильного (машина с кулисным золотниковым парораспределением Джоя, котел огнетрубный, пролетный) .буксирного судна "Пермский первенец" (сдан заказчику в 1932 году, поступил в распоряжение Вятского речного пароходства, переименован в "Сергей Костриков") и фундамент первого производственного цеха. Эта дата и стала отмечаться как день рождения судостроительного завода в ведении "Речсоюзверфи" - в последнее воскресенье июля, то есть в День Военно-морского флота. Митинг, посвященный закладке первого парохода Пермского судостроительного завода, состоялся на заводе и в городе у театра оперы и балета (вид с балкона театра оперы и балета, где с 28 июля по 2 августа 1931года проходила II городская партийная конференция). Для спуска готовых корпусов пароходов на заводе было оборудован поперечный стапель - спусковое устройство с тринадцатью дорожками и 300-тонными косяковыми тележками. На поперечном стапеле были установлены наклонные спусковые полозья, находящиеся в одной плоскости и параллельные друг другу. Для строительства судов был оборудован слип - сооружение, состоящее из наклонной плоскости и горизонтальной площадки со стапельными местами. Суда строили на горизонтальной площадке, а спуск производили по наклонной плоскости. На наклонной плоскости слипа были уложены рельсовые пути, на каждом из которых установлена одна косяковая тележка, перемещаемая вверх и вниз тросом тяговой электролебедки. На горизонтальной площадке стапеля также были уложены продольные (откатные) и поперечные (стапельные) рельсовые пути, по которым на стапельных тележках перемещали строящееся судно. Управление перемещением косяковых и стапельных тележек осуществляли с центрального поста, смонтированного на специальной вышке. Перед спуском судно перемещали на стапельных тележках по поперечным рельсовым путям до их пересечения с продольными путями. При помощи гидравлических домкратов стапельные тележки поднимали вместе с судном и разворачивали их рамы, устанавливая колёса на продольные рельсовые пути слипа. По этим путям судно перемещали к наклонной части слипа. Под судно заводили косяковые тележки и опускали его на них гидродомкратами стапельных тележек. Затем тяговыми лебёдками спускали судно в воду, после чего буксиром отводили судно к достроечной стенке, а косяковые тележки поднимали на наклонную плоскость слипа. Стапель слипа
обслуживал один кран грузоподъёмностью до 25 тонн.
Обращение Совета Народных Комиссаров Союза ССР и Центрального Комитета ВКП(б).
О речном транспорте.
Всем партийным, советско-хозяйственным, воднотранспортным, профсоюзным и комсомольским организациям.
Рост народного хозяйства Союза ССР требует от речного транспорта коренной перестройки его работы в соответствии с темпами развернутой социалистической реконструкции.
Между тем речной транспорт до сих пор не перестроился, и характеристика данная его состоянию в отчете ЦК XVI съезду партии, сохраняет свою силу в полной мере и по сей день.
Хозяйственное состояние речного транспорта не отвечает возросшим к ному требованиям со стороны народного хозяйства. Из года в год повторяется недовыполнение производственной программы, не приступлено до сих пор к реконструкции, очень высок процент аварийности, не выполнена директива ЦК об осуществления единоначалия, слабо развернуто социалистическое соревнование и ударничество.
Учитывая все это, Совет народных комиссаров Союза ССР и ЦК ВКП(б) считают необходимым безотлагательно провести в жизнь следующие мероприятия.
I. Реконструкция, судостроение и судоремонт.
1. Предложить Народному комиссариату водного транспорта в 2 месячный срок закончить разработку плана реконструкции речного транспорта на основе директив ЦК ВКП(б) от 5 января 1930 г. и Совета труда и обороны от 19 февраля того же года и представить его на утверждение Совета труда и обороны.
2. Не дожидаясь полной разработки плана реконструкции, считать необходимым уже сейчас, исходя из директив ЦК партии и Совета труда и обороны об установке по отдельным бассейнам и родам грузов наиболее рациональных типов судов, о реконструкции существующих судоремонтных мастерских и т. д., использовать в этом направлении отпускаемые на капитальные работы в речном транспорте средства в размере 215 миллионов рублей на 1931 г.
6. В целях обеспечения своевременного выхода судов к открытию навигации предложить Высшему совету народного хозяйства Союза ССР обеспечить суда, находящиеся в достройке на плаву, главными и вспомогательными механизмами и котлами.
Предложить Высшему совету народного хозяйства Союза ССР выделить дополнительно из резервного фонда 50 миллионов рублей для нужд реконструкции судостроения и постройки новых верфей, в частности Красноармейской, Пермской и Дощатинской.
В виду исключительного значения технического флота для речного транспорта и промышленности предложить Высшему совету народного хозяйства Союза ССР в месячный срок определить заводы, на которых можно развернуть производство технического флота по установленной Государственной плановой комиссией Союза ССР программе.
Председатель СНК Союза ССР В. Молотов (Скрябин).
Секретарь ЦК ВКП(б) И. Сталин.
Москва-Кремль.
5 февраля 1931 г.
Распубликовано в Љ 39 Известий ЦИК Союза ССР и ВЦИК от 9 февраля 1931 г.
В 1931 году в Материалах по развитию хозяйства Пермского района Уральской области в системе УКК (Уральско-Кузбасского комбината) большая роль отводилась Пермскому судозаводу:
"СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД . Водный транспорт вообще и судостроительная промышленность в особенности оставались до самого последнего времени наиболее слабыми участками народного хозяйства Союза. В настоящее время, например, недостаток буксирных пароходов срывает грузовые операции в Камском бассейне. Судостроительный завод начат постройкой в 1930 г. Его ежегодная производственная программа 1-й очереди намечена в 100 буксирных пароходов по 400- 800 лош. сил, 50 технических судов (землечерпалок и пр. , и 20428 тонн паровых машин, котлов и проч, на сторону, всего на сумму 50 мил. рублей. Стоимость промышленного строительства завода определяется в 50 мил. руб. и жилищного в 20 мил. руб. Количество рабочих запроектировано- 10325 челов. Завод будет снабжать своей продукцией также и Тюменскую верфь. Пермский судостроительный завод явится могучим экономическим фактором в деле развития судоходства как в Камском и Печерском бассейнах, так и в Восточно-Уральском и Западно-Сибирском."
8 июля 1932 года на Пермскую судоверфь вернулся после испытаний пароход "Память Овчинникова". В тот период на заводе также изготавливались комплекты деталей, из которых буксирные пароходы собирались на реках Лена и Амур. В 1933 году был построен пароход 19МЮД. Завод
состоял из 8 отделов, 10 цехов и имел три охранных структуры. С 1932 года на заводе начато внедрение электросварки, создан специализированный участок. В 1934 году Пермской судоверфи было поручено освоить постройку первого сварного буксира по чертежам Речсудопроекта. Этот буксир "Краснокамск" со строительным номером 31 был построен и сдан в навигацию 1935 года. Вот что сообщала газета "Камский бумажник" в августе 1935 года: "Управление строительства Камбумкомбината приобрело новый буксирный пароход мощностью 200 лошадиных сил. Пароход выстроен пермской судоверфью, электрофицирован и хорошо оборудован. Все машины на пароходе отечественных заводов. Стоимость его 450 тысяч рублей. Пароход намечено использовать на доставке стройматериалов и обслуживании лесного рейда. 18 августа намечена прогулка на пароходе вверх по Каме лучших ударников Камбумкомбината и Судозавода. Пароходу присвоено название "Краснокамск". К сожалению, век этого работяги-буксира оказался недолог. В октябре 1939 года, когда буксир проплывал около Сарапула, взорвался его топливный резервуар. Буксир "Краснокамск" затонул. Пароходу, как показало заключение комиссии экспертов, выдали в качестве топлива не мазут, а сырую нефть. Достаточно было малейшей искры, чтобы произошла вспышка лёгких фракций нефти. О пострадавших в газете не сообщалось... До 1935 года все пароходы строились клепаной конструкции. В основном в 1930-е годы завод производил не очень известные, но очень необходимые для народного хозяйства суда вспомогательного флота (первоначально речные буксирные пароходы, землечерпалки и землесосы, позже также катера, морские буксиры и баржи). Эти суда использовались на некоторых важнейших стройках первых пятилеток (например, канал Москва Волга), а также в Военно-морском флоте. Землечерпалки землесосы использовались и в качестве драг на разработках россыпей, извлечения из них ценных минералов, а чаще также самородного - золота, серебра, укладки шлака в отвал. Одна из таких драг работала в устье реки Тискос, где в поселке Усть-Тискос и жил Петр Степанович Туров со своей семьей. В это время стране очень были нужные и драгоценные минералы и золото, для закупки за границей новых технологий, машин и станков.
В 1933 году остановочный пункт (будущую железнодорожную площадку Промучасток) переименовали в станцию "Соцгородок". Такое название было дано по начавшемуся строительству поселка Закамск и Судозавода, который также в проекте назывался Нижнекурьинск, Проект города-спутника Перми был утверждён в 1932 году. Строительство посёлка "социалистического типа" на 30 тыс. жителей было обусловлено началом проектирования на правом берегу Камы нескольких промышленных предприятий. Проект застройки было доверено выполнять швейцарскому архитектору Хансу Мейеру. Но до возведения поселка Судозавода его строители жили в бараках на Промучастке. А в 1941 году Промучасток в составе вновь образованного Кировского района вошел в состав города Перми.
С 1936 года строились сварные буксиры по проекту ЦКБ "Ленинская кузница"
(Киевское отделение Речсудопроекта). Это были буксиры, так называемая линейка, включавшая в себя гражданские и военные проекты "СБ", что означало "суднобудування" или по-русски - "судостроение". Пермская серия включала проекты: СБ-22 - колесный буксир, СБ-23 - речной буксир, СБ-24 и СБ-25 - колесный буксир. В
основном же это были СБ-23. Большая партия 14-метровых катеров была построена по проекту Горьковского Речсудопроекта для Управления Военно-морского флота. Эти катера можно правильнее было бы назвать десантными ботами, разработанными в эти предвоенные годы для речных и озерных переправ Горьковским ЦКБ в деревянном и стальном исполнении. При проработке был использован опыт дореволюционной постройки коломенским заводом десантных моторных одновинтовых понтонов. Катера имели название Десантный бот типа "ДБ" (проект 165), водоизмещением - 18,94 т., размеры: длина - 14,6 м, ширина - 3,6 , осадка - 0,6 м. Скорость полного хода: 8,5 уз. Дальность плавания-300 миль. Силовая установка: 115 л.с., 2 вала. Вооружение: 1х1 37-мм
зенитный автомат 70-К, 1х1 пулемет ДШК (для варианта катера ПВО). Экипаж: 3 человека. В начале 1942 г. Гороховецкий судостроительный завод получил большой заказ на постройку таких судов для Волжской военной флотилии. Проект десантного катера вместимостью 60 человек доработали конструкторы под руководством П.А. Балуева, использовав различные отечественные автомобильные моторы и увеличив длину катера почти до 20 метров. На базе такого же корпуса был разработан и катер противовоздушной обороны. Всего по данному проекту было построено более 90 единиц десантных ботов. Производство этих катеров вспомнили во время Великой Отечественной войны, возложив на завод производство катеров проекта 1125.
Восемь буксирных пароходов поставлено в 1937 году для канала Москва
- Волга, 12 в 1939 году - для Печорского бассейна. В 1937 году продолжавшееся строительство завода законсервировано. В 1939 года верфь передана в ведение НКСП и получила название завод Љ 344. Постановлением ГКО Љ 473сс от 13.08.1941 года завод вновь передан из НКРФ в НКСП. До Великой Отечественной войны было построено 50
хозяйственных катеров и около 150 буксирных пароходов. Общее представление о том, насколько бурно развивалась промышленность Перми, можно видеть из следующих данных о росте промышленной продукции Судозавода (в неизменных ценах I926---I927 годов в тысячах рублей): 1934 г. - 2 011,7; 1935 го. - 4 703,0; 1936 г. - 5 807,3. Судостроительный завод планировался как самое энергопотребляемое предприятие Перми (21,50 клв), уступая только строящемуся химическому комбинату и искусственных волокон в Нижней Курье (160,0 клв). В 1940 году в связи с проектом реконструкции водных путей "Большая Волга" и постройкой канала Кама - Печора правительство приняло решение передать Народному комиссариату речного флота ряд заводов Комиссариата судостроительной промышленности, в их числе и Молотовский (Пермский) судостроительный завод Љ 344. С названиями и подчинение завода очень много интересного. Вот как это выглядело: 01.01.1929-31.12.1930 Пермская судостроительная организация "Пермсудострой" Наркомата тяжелой промышленности СССР (предприятие "Теплобетон"); 01.01.1931-29.07.1939 Пермская судостроительная верфь Народного Комиссариата тяжелой промышленности СССР; 29.07.1939-31.08.1940 Завод Љ 344 Народного Комиссариата судостроительной промышленности СССР; 01.09.1940-31.12.1941 Завод Љ 344 Народного Комиссариата речного флота; 01.01.1942-30.09.1947 Завод Љ 344 Народного Комиссариата судостроительной промышленности СССР. В 1936 году перед заводом была поставлена задача, не относящаяся к судостроению - освоение производства противолодочных, противокатерных, противоторпедных сетей и снаряжения к ним по заказу Народного комиссариата ВМФ. Не было ни специалистов, ни помещений, где их можно было бы изготовить. Здание инструментального цеха "большого завода" было переоборудовано: построены дополнительные деревянные помещения, смонтирована котельная установка, устроены подъездные пути и узкоколейка. Таким образом, была организована производственная площадка. Вопрос с обучением кадров, набранных из женщин-домохозяек и из основных цехов, помогли разрешить портовые рабочие Черноморского флота. К 1937 году производство сетей было освоено и продолжалось позднее. Приказом НКОП Љ 392сс от 7.10.1938 года судоверфь определена головным предприятием по производству противолодочных сетей. Предполагалось, что военно-сетевая продукция станет основной для судозавода Љ 344, и в 1940 г. там не было построено ни одного судќна. В связи с прекращением судостроения на заводе Љ 344 его покинули многие специалисты и рабочие-судостроители, а тем, что остались, пришлось переќквалифицироваться на другие специальности. Что же касается военно-сетевой продукции, то судозавод выпускал ее как в годы войны, так и долгое время после нее. Работники завода изобрели не имеющий мировых аналогов специальный станок по плетению звеньев противолодочных сетей. В конце 1990-х гг. эти сети стали закупать иностранные компании (Италия, Франция) в качестве противокамнепадных. По данным одного из бывших работников ССЗ "Кама", пожелавшего остаться анонимным, эти сети, вероятно, до сих пор выпускаются. Бывший генеральный директор "Камы" Григорий Галицкий запатентовал этот станок и организовал специальное предприятие для изготовления такой продукции. Перед началом Великой Отечественной войны предполагалось, что именно сетевая продукция станет основной для предприятия. Судостроение на нем было полностью прекращено. Не менее 10, построенных в довоенный период паровых буксиров, были в годы войны мобилизованы в состав ВМФ СССР в качестве речных тральщиков.
В июне 22 числа 1941 года началась война. Была объявлена мобилизация и завод был передан обратно в ведение Народного комиссариата судостроительной промышленности. Был изменен его профиль: наряду с сетевым производством - военное судостроение, выпуск 85-мм зенитных снарядов и деталей к реактивным снарядам М-13. Более 1200 заводчан ушло на фронт с этого в общем-то небольшого предприятия, однако с первых же дней войны коллектив развернул подготовку к выпуску боеприпасов. Коллектив, не имея надлежащих производственных площадей, технологического оборудования и опыта организации этого производства, справился с задачей, наладив массовый выпуск боеприпасов и серийный выпуск бронекатеров. К противолодочным и противоторпедным добавились противодиверсионные сети и ручные тральные лебедки для мобилизованных тральщиков. Работники завода изобрели не имеющий мировых аналогов специальный станок по плетению звеньев противолодочных сетей. Пермский судозавод стал ведущим и почти единственным в СССР в миннотральном производстве (противолодочных и противоторпедных сетей). Для превращения завода Љ 344 в головной завод по производству противолодочных и противоторпедных сетей заграждения были организованы прессово-кузнечный цех, а также цех сборки и такелажных работ. Чтобы закрыть подводным лодкам доступ в базы, порты и гавани, входы в них перегораживают специальными противолодочными сетями. Эти сети обычно изготовляются из прочных металлических колец или сплетаются из стального троса. Сверху они поддерживаются специальными поплавками, а снизу притягиваются к грунту тяжелыми якорями. Минные заграждения затруднили действия германских и финских подводных лодок, но устранить угрозу полностью не смогли. Поэтому Краснознаменный Балтийский флот (КБФ) приступил к постановке противолодочных сетей и бонов для ограждения Лужской губы, где предполагалось организовать маневренную базу флота. В начале августа сетями был огражден Таллинский рейд. В дальнейшем сети ставили на отдельных участках коммуникации Таллин - Кронштадт. Они создали как бы "забор", прикрывавший с севера наши морские сообщения.
Всего в 1941 году удалось поставить сетевых заграждений общей длиной около 38 миль и более 8 миль боновых заграждений. Противолодочная оборона в Финском заливе была комплексной: позиционные заграждения, а также активный поиск подводных лодок боевыми кораблями и самолетами. Чтобы выйти на наши коммуникации, финским подводным лодкам надо было пройти через район минных банок, зону наблюдения постов службы наблюдения и связи (СНиС) и поисковых самолетов. В южной части залива, где проходили фарватеры, им предстояло форсировать сетевые заграждения, обходить дозорные корабли и преодолевать походное охранение конвоев. В закрытых и мелководных морских бассейнах большое значение имели заграждения из мин и сетей, особенно если они приобретали характер охраняемых позиций. На подходах к ВМБ были выставлены оборонительные минные заграждения, позиционные заграждения (сети). Вражеские субмарины в большинстве случаев не могли пройти через все эти препятствия и возвращались в шхеры, не выпустив ни одной торпеды. И на других театрах военных действий у портов и баз ставились минные и боносетевые заграждения. Противоторпедные сети изготавливали из стального троса в виде колец, диаметр которых меньше диаметра торпеды (28-38 см). Роль противоторпедных сетей в защите плавсредств во время боевых действий малоэффективна. Во время войны противоторпедные сети устанавливали в местах стоянки кораблей на удалении, обеспечивающем их безопасность от взрыва торпеды в сети. Также основной упор на применение противоторпедных сетей делался в защите плотин гидроэлектростанций и водохранилищ. Осенью-зимой 1941-го года, со стороны водохранилища устанавливались стальные сети, для защиты плотины от торпед.
В справке инструктора Молотовского горкома ВКП(б) Богатырева от 28 августа 1941 года отмечалось значительное перевыполнение плана заводом Љ 344 в 1941 году по валовой продукции (май -15,9%, июнь -112,9%, июль - 117,0%), за счет недовыполенения товарной продукции (май - 53%, июнь - 75,9%, июль - 111,9%). При этом увеличена выработка на одного рабочего (май - 125,1%, июнь - 134,4%, июль - 126,6%). План по боеприпасам в июле 1941 года выполнен по детали Љ 485 (зенитной артиллерии) на 110,1%, детали Љ 125 (реактивной артиллерии) на 140%. Вместо положенных по плану 9 бронекатеров заложено 13. Также отмечается резкое улучшение по производству сетевой и миннотральной продукции.
Постановлением ГКО Љ 473сс от 13.08.1941г. завод вновь передан из НКРФ в НКСП. Сюда в 1941г. эвакуирована часть заводов Љ 194 (Ленингралский Судостроительный завод имени Андре Марти), Љ 196 (Ленинградский судостроительный завод "Судомех"), Љ 341 (Рыбинский Государственный Союзный завод - Рыбинский завод катеростроения) и Љ 532 (Керченский судостроительный завод "Лиман") НКСП, в 1942г. - часть завода Љ 638 (Астраханский судостроительный завод) НКСП. В июле 1941 года на завод начали поступать эшелоны с оборудованием (до 60%) и людьми эвакуированных предприятий: Ленинградского судоремонтного завода "Судомех", Керченского судостроительного, Коломенского машиностроительного заводов, Мытищинского завода Љ 532. На базе прибывающего эвакуированного оборудования с Коломенского и Мытищинского заводов были организованы цеха боеприпасов. Парк станков увеличился более чем в десять раз. По личному составу рабочих и служащих завод увеличился в полтора раза. Парторганизация завода возросла с 40 коммунистов до 106 человек. Для увеличения пропускной способности проходных завода была открыта проходная с восточной стороны завода, со стороны кирпичного завода для пропуска рабочих, размещенных в бараках Промучастка.
План 1942 года завода Љ 344 по валовой продукции коллективом предприятия выполнен на 114%, по товарной - на 100,4%; выработка на одного рабочего в год увеличилась с 29280 руб. в 1940 г. до 36806 руб. к 1942 г.
В годы войны предприятие перешло на массовое производство двух типов артиллерийских снарядов. Заводом 344 было освоено производство головок ("изделие 125") для 132-мм реактивного снаряда М-13 к боевым машинам БМ-13 "Катюша". В 1943 году был разработан модернизированный вариант реактивного снаряда, получивший обозначение М-13-УК (улучшенной кучности). Для повышения кучности стрельбы у снаряда М-13-УК в переднем центрирующем утолщении ракетной части выполнены 12 тангенциально расположенных отверстий, через которые во время работы ракетного двигателя выходит часть пороховых газов, приводящая снаряд во вращение. Хотя дальность полета снаряда при этом несколько уменьшилась (до 7,9 км), улучшение кучности привело к уменьшению площади рассеивания и к возрастанию плотности огня в 3 раза по сравнению со снарядами М-13. Принятие снаряда М-13-УК на вооружение в апреле 1944 года способствовало резкому увеличению огневых возможностей реактивной артиллерии. Головки снарядов М-13 из Судозавода поступали в Закамск на завод Љ98 (пороховой завод имени С.М. Кирова) для начинки зарядами. Оттуда по Каме, железной дороге, а зимой и самолетами, которые садились на лед Камы, отправлялись на фронт.
Также заводом 344 на базе механического цеха Љ 6 стали осваивать производство 85-миллиметровых зенитных снарядов ("изделие 485") и через две недели первая их партия была отправлена на фронт. Боеприпасы были нужны как хлеб. В декабре выпуск снарядов удалось довести до 15000 шт., однако, чтобы наращивать их производство и дальше, завод потребовалось срочно расширять, Началась стройка. До конца года успели сдать новое здание для мехучастка, новую железнодорожную ветку, несколько новых рабочих помещений и складов. В следующем году силы были брошены на строительство литейного цеха, термической и сварочной мастерских. Завод выпускал несколько типов артиллерийских снарядов к 85-мм зенитной пушки "52-К", в том числе унитарный патрон 53-УО-365 с осколочной зенитной гранатой и дистанционным взрывателем Т-5; унитарный патрон 53-УО-365 с осколочной зенитной гранатой и механическим дистанционным взрывателем; унитарный патрон 53-УО-365К с осколочной зенитной гранатой с переходной головкой и взрывателем КТМ-1; унитарный патрон 53-УО-365К с осколочной цельнокорпусной гранатой и взрывателем КТМ-1; унитарный патрон 53-УБР-365 с бронебойно-трассирующим снарядом и взрывателем МД-7; унитарный патрон 53-УБР-365К с бронебойно-трассирующим остроголовым снарядом и взрывателем МД-8; унитарный патрон 53-УБР-365П с подкалиберным бронебойно-трассирующим снарядом. В 1941 году выпущено 15 000 снарядов; в 1942 году - 40000 снарядов; в 1943 году - 70000 снарядов. Всего за годы войны рабочие судозавода Љ344 изготовили более 1200 тыс. снарядов.
Производственная программа завода в 1942 году выросла по сравнению с 1941 годом по валовой продукции на 175 %, по товарной продукции на 279 %.
В 1941-1942 гг. в советской судостроительной промышленности сложилось крайне тяжелое положение с изготовлением речных бронированных катеров (БКА), на долю которых выпала наибольшая тяжесть ведения боевых действий на реках и в некоторых приморских районах. Недаром именно эти небольшие корабли получили прозвище "речных танков". Однако, как и советские сухопутќные танки, БКА несли большие потери, которые необходимо было восполнять. Но из основных судостроительных заводов, строивших до войны БКА, в распоряжении Наркомата судостроительной промышленности остался только один завод Љ 340 в г. Зеленодольске Татарской АССР. Поэтому Государственным коќмитетом обороны СССР было принято решение организовать выпуск малых речных БКА так называемого "днепровского типа" проекта Љ1125 на Молотовском судостроительном заводе Љ 344 Малые вооруженные корабли для ведения боевых действий на реках, озеќрах и в прибрежных районах появились в начале XX века сначала даже не в составе российского ВМФ, а в составе инженерных войск российской Армии. Дело в том, что до 1914 года все береговые крепости России принадлежали Воќенному ведомству. А отношения между ним и Морским ведомством были, мягко говоря, сложными. В такой ситуации командованию крепостей не приходилось особо рассчитывать на флот, и оно завело свои флотилии. Естественно, броненосцы и крейсеры Военному ведомству были не нужны. Зато каждая береговая крепость имела свои транспорты - вооруженные пароќходы, малые и средние минные заградители и даже подводные лодки. С началом Первой мировой войны Главное военно-инженерное управление (ГВИУ) спроектировало и построило для сухопутных войск девять речных броќнекатеров или (так их именовали в ту пору) канонерок ГВИУ. Они имели нормальное водоизмещение - 21т, а полное - 30 т, осадку 0,5-0,75 м. Два бенќзиновых мотора мощностью по 80 л. с. позволяли развивать скорость 12,5 узла. Вооружение состояло из двух 76-мм горных пушек образца 1909 года на тумбо-вых установках со щитами и двух пулеметов "Максим" в башнях с шестимилќлиметровой броней. Повоевать с немцами канонеркам ГВИУ не довелось. Зато они нашли шиќрокое применение в период Гражданской войны. Четыре корабля в июне-июле 1919 года успешно действовали на Ладоге, а с августа - на Онежском озере. Остальные пять канонерских лодок в июне 1918-го по железной дороге были отправлены в Нижний Новгород, вошли в состав Волжской военной флотилии и в сентябре 1918-го приняли участие в боях под Казанью. Весной 1919 года три канонерские лодки ушли на Каму для борьбы с войскаќми Колчака, а две перевезли по железной дороге на Дон. В связи с наступлением Деникина эти корабли вновь перебросили на Волгу, где они нашли применение при обороне Царицына. Здесь можно вспомнить и о бронекатерах типа "Барс", построенных в 1919 г. на Пермских пушечных заводах при колчаковской власти. Всего таких катеров "японского типа", было построено шесть единиц: "Барс", "Кугуар", "Пантера", "Рысь", "Тигр", "Ягуар". Это был первый опыт строительства (именно строи-тельства, а не переделки) боевых кораблей на предприятии нашего города. После гражданской войны интерес к речным бронекатерам возродился в свяќзи с вооруженным конфликтом 1929 г. на Китайско-Восточной железной дороге, когда в них возникла острая необходимость. 12 ноября 1931 года командование Рабоче-крестьянского Красного флота (РККФ) утвердило техническое задание на два типа бронекатеров. Большой бронекатер для реки Амур предполагалось вооружить двумя 76-мм орудиями в башнях, а малый для Днепра ("днепровский тип") - одним таким же орудием. Кроме того, на катерах планировалось установить по две башенки с 7,62-мм пулеметами. Осадка большого катера - не менее 70 см, а малого - 45 см. Бронекатера должны были вписываться в железнодорожные габариты СССР при транспортировке по железной дороге на открытой платформе. 22 июня 1932 года это техническое задание выдали "Ленречсудопроекту". Тогда же быќ ли выбраны типы башен и пушек (от танка Т-28), а также моторов (ГАМ-34 - модификация авиационного мотора АМ-34). В октябре 1932 года "Ленречсудопроект" завершил работу. Большой бронекатер получил название "Проект 1124", а малый- "Проект 1125". Они были очень близки по конструкции.
В 1942 г. в советском военном судостроении создалась тяжёлая ситуация. Фронту требовались бронированные катера (БКА) для боевых действий на реках, а ряд заводов, на которых такие катера строились до войны, оказались или на оккупированной территории, или в прифронтовых районах. Судостроительный завод "Красное Сормово" в г. Горький был передан в Наркомат танковой промышленности и перешел на выпуск бронетанковой техники. В относительной безопасности находился только один судостроительный завод, способный строить бронекатера - это завод Љ 340 им. М.Горького в г. Зеленодлольске (Татарская АССР). Но его мощностей не хватало для обеспечения советских речных флотилий необходимым количеством бронекатеров. Поэтому было решено подключить к постройке бронекатеров Молотовский судостроительный завод Љ 344. Первоначально заводу был спущен совершенно нереальный план работ по судостроению, в котором кроме бронекатеров преду-сматривалась постройка для ВМФ судов еще нескольких проектов (катера типа "А", катера БМК-П, суда-бензозаправщики, рейдовые водолазные боты, морские водолазные боты), однако позднее, выяснив, каковы реальные возможности предприятия, НКСП сократило эти планы - в 1942 и 1943 гг. завод Љ344 должен был сдать ВМФ 15 бронекатеров проекта 1125 Переход на изготовлеќние совершенно новой продукции давался коллективу завода Љ 344 с огромными сложностями. Не хватало кадров квалифицированных судостроителей, т. к. заќвод до этого некоторое время вообще не занимался судостроением. Не было в достаточном количестве необходимого сырья и материалов, т. к. все фонды на них были распределены ранее другим заводам НКСП. Приходилось изыскиќвать различные местные ресурсы - остатки судостроительной стали от старых заказов, использовать все, что могло пригодиться для строительства бронекатеров. Также надо было в короткие сроки освоить технологию их постройки. С середины 1942 г. на заводе началась подготовка к закладке первых нескольких бронекатеров (БКА) проекта 1125. Точнее закладка первого молотовского БКА с заводским номером 136 состоялась 28 февраля 1942 г. По документам архива не ясно, был ли в этот день на заводе торжественный митинг, но боевой путь этого катера известен. В свяќзи с вышеупомянутыми трудностями первый катер, вернее первые два катера (второй имел заводской номер 137) строили почти год, и они были спущены на воду в конце 1942 г. С этого времени начались их испытания, и катера окончательно вступили в строй только летом 1943 г. 14.09.43 136-й БКА воќшел в состав Каспийской флотилии. 5.02.44 он был перечислен в Черноморский флот, а 13.04.44 -в Дунайскую флотилию. Входил в состав 4-го Тульчинского дивизиона бронекатеров этой флотилии. Участвовал в Ясско-Кишиневской (20-29.08.44), Будапештской (29.10.44-13.02.45) и Венской (16.03-15.04.45) наќступательных операциях. 30.11.57 разоружен, исключен из состава ВМФ и сдан в отдел фондового имущества на металлолом. В годы Великой Отечественќной войны имел следующие тактические номера: Љ224; Љ331 с 21.03.43; Љ241 с 13.04.43; "БК-241" с 5.02.44.
Эти малые речные боевые корабли имели в стандартном варианте вооружение из одной 76-мм пушки и до 4-х пулемётов. Первый пермский бронекатер был построен в 1943 году и с этого года организовано крупносерийное производство бронекатеров, для чего построены 5 горизонтальных стапелей, укрытых деревянными зданиями. Основной задачей заводу 344 было изготовление бронекатеров проекта 1125, правительственное задание на 1942 год по закладке 15 бронекатеров. Одновременно завод начал строительство новых цехов: литейного, кузнечного и сетевого производства. По утвержденноќму 2 ноября 1936 года Наркомом обороны окончательному проекту, на бро-некатера предусматривалось установить на крыше ходовой рубки 20-мм автоматическую пушку ШВАК, с примечанием, что до получения опытного образца этой установки временно будет поставќлен 7,62-мм пулемет М-1 в башне ПБ-3. Проектированием малых ("днепровских") бронекатеров проекта 1125 занимался ленинградский Речсудопроект, под руководством Ю. Ю. Бенуа. Стремление к унификации отчасти отрицаќтельно повлияло на качество проекта и самого катера. Малый бронекатер имел одновальную установку с двигателем ГАМ-34, а, следовательно - худшие маневренные качества и живучесть. Однако, в некоторой степени, этот недостаток искупался меньшей осадкой катера. На 17 октября 1937 г. характеристики бронекатера проекта 1125 выглядели следующим образом: водоизмещение 26 т; длина наибольшая 22,5 м; шиќрина 3,4 м; осадка 0,5 м. Бронекатера должны были иметь малую осадку и должны были вписываться в железнодорожные габариты СССР при транспортировке по железной дороге на открытой платформе. Среднюю часть корпуса БКА занимала бронированная цитадель. Там размещались подбашенные отсеки с боезапасом, машинное отделение, топливные баки, радиорубка. Топливные баки прикрывались двойной защитой (14 мм) - два броневых листа склепывались между собой. Броневые листы служили палубой и броневой наружной обшивкой, опускаясь на 200 мм ниже ватерлинии. Таким образом, конструкции цитадели одновременно обеспечивали и общую прочность корпуса. Над цитаделью в броневой боевой (ходовой) рубке располагался пост управления кораблем. Связь с машинным отделением осуществлялась при помощи переговорной трубы и машинного телеграфа, а с артиллерийскими и пулеметными башнями - посредством телефона (на кораблях постройки военных лет).
БКА проекта 1125 имел восемь водонепроницаемых поперечных переборок. Во всех переборках имелись люки, что обеспечивало проход в любой отсек без опасного во время боя появления на палубе. Наличие люков в переборках нарушало хрестоматийное правило проектирования боевых кораблей, однако, как показал опыт боев, было полностью оправдано. Все эти лазы располагались выше расчетной аварийной линии затопления и закрывались водонепроницаемыми крышками, на траверзах цитадели - броневыми.
Конструкция корпуса была смешанной: броневая часть делалась клепаной, остальная - сварной. Все детали сварных конструкций соединялись встык. Набор и броня приклепывались, а обшивка вне цитадели - приваривалась. Чтобы обеспечить малую осадку, корпуса сделали практически плоскодонными с вертикальными бортами. Это исключило необходимость гнуть броневые листы и очень упростило технологию. Для катера характерен плавный подъем килевой линии в носу. Это позволяло катеру подходить носом к берегу почти впритык, что значительно упрощало высадку десанта. На БКА, построенных до 1939 года, на малых и средних ходах из- за малого развала бортов сильно заливало носовую часть верхней палубы (до носовой рубки). На уже построенных катерах пришлось наваривать в носовой части листы, увеличивающие развал шпангоутов, и установить фальшборт. При корректировке проектов в 1938 году носовым шпангоутам был придан сильный изгиб по скуле.
Жилые помещения имели высоту от настила пола до кромок под-палубного набора на БКА- около 1150 мм. Выпрямиться, встав во весь рост, было нельзя. Площадь 9-местного кубрика была меньше 14 м2 . Он был буквально забит рундуками, подвесными койками и складными столами. кубрик был только один, так что пришлось размещать подвесные койки в обоих пулеметных отсеках. Естественно, условия обитаемости катеров были ужасными. Палуба и борта изолировались крошеной пробкой. Вентиляция была естественной. Жилые отсеки отапливались горячей водой от системы охлаждения двигателей и имели естественное освещение (бортовые иллюминаторы с водонепроницаемыми крышками). В лобовой стенке рубки имелось окно с триплексным стеклом. Кроме того, имелись иллюминаторы в задней стенке и броневых дверях рубки. Окна закрывались бронещитками с узкими смотровыми щелями. На БКА пр. 1125 в состав якорного устройства входил якорь весом 50 кг, укладываемый на палубу. Рули были подвесными, балансирными, не выступающими за основную плоскость. БКА пр. 1125 имел один руль. Привод руля осуществлялся от ручного штурвала. Диаметр циркуляции составлял около трех длин корпуса.
Первые серии катеров пр. 1125 оснащались одним двигателем ГАМ-34БС. Двигатель ГАМ-34 (глиссерный Александра Микулина) был создан на базе четырехтактного 12-цилиндрового авиационного двигателя АМ-34. В глиссерном варианте был добавлен реверс-редуктор для понижения числа оборотов и реверса. В качестве топлива использовался бензин Б-70. Максимальная мощность двигателя (800 л. с. у ГАМ-34БП и 850 л. с. у ГАМ-34БС) достигалась при 1850 об./мин. При этом числе оборотов достигался самый полный ход. Согласно инструкции завода Љ 24 (изготовителя двигателя) разрешалось иметь число оборотов свыше 1800 в течение не более одного часа, и то только в боевой обстановке. Максимальное число оборотов двигателя в действиях боевой подготовки разрешалось не свыше 1600 об./мин. Исправный мотор запускался через 6-8 сек. после включения. Максимально допустимое число оборотов на заднем ходу- 1200. Время работы двигателя на задний ход - 3 минуты. Скорость максимальная: 19 узлов. Дальность плавания: 200 миль. После 150 часов работы нового мотора требовалась его полная переборка. Движение бронекатеров на максимальной скорости соответствовало режиму, переходному от водоизмещающего плавания к глиссированию. При этом сопротивление воды резко возрастало. Для дальнейшего увеличения скорости пришлось бы перейти на глиссирование, а для этого, при том же двигателе, пришлось бы существенно уменьшить вес БКА, т. е. пожертвовать вооружением и броней.
На бронекатерах пр. 1125 высота борта составляла 1500 мм, поэтому двигатель не удалось разместить под палубой. Тогда над машинным отделением предусмотрели местное возвышение высотой 400 мм. В машинном отделении располагались также бензогенератор типа Л-6, аккумуляторы, водо-масляные радиаторы охлаждения (двигатели охлаждались по замкнутому циклу, забортная вода в радиаторы поступала самотеком от скоростного напора), углекислотная станция пожаротушения, имевшая местное и дистанционное (из ходовой рубки) управление, благодаря чему можно было направить газ в любой из топливных баков. Имелся также пожарный электронасос, который использовался в качестве осушительного средства. Бензин хранился в трех вкладных стальных бензобаках, размещенных в наиболее защищенном месте - под боевой рубкой. Для предотвращения взрывов паров бензина при повреждении топливной цистерны инженер Шатерин ков разработал оригинальную систему противопожарной защиты - отработанные газы охлаждались в конденсаторе и снова подавались в цистерну, разделенную на несколько отсеков, после чего удалялись за борт. Для снижения шумности применялся подводный выхлоп. Бортовая электрическая сеть питалась от генераторов, навешанных на главный двигатель, и аккумуляторов. С 1942 года большинство БКА оснащались импортными четырехтактными двигателями "Холл-Скотт" мощностью 900 л. с. и "Паккард" мощностью 1200 л. с. Эти двигатели были более надежны, чем ГАМ-34; но требовали более высокой квалификации обслуживающего персонала и лучшего бензина (марки Б-87 и Б-100). В годы войны БКА с двигателями ГАМ-34 получили название 1125-1, с двигателями "Холл-Скотт" -1125-II, а с двигателями "Паккард" -1125-III.
По первоначальному проекту БКА были вооружены 76-мм танковыми пушками обр. 1927/32 г. длиной в 16,5 клб в башнях от танка Т-28. В некоторых документах эти пушки именуются 76-мм пушками КТ или КТ-28 (КТ - кировская танковая для танка Т-28).
Еще немного истории по бронекатерам. В конце 30-х годов возник кризис с вооружением БКА. Производство 76-мм пушек обр. 1927/32 г. было прекращено Кировским заводом в начале 1938 г. В 1937-1938 гг. тот же завод серийно производил 76-мм танковые пушки Л-10 длиной в 24 клб, которые устанавливались на танках Т-28. Естественно, возникло предложение установить на БКА пушки Л-10. Следует отметить, что все 76-мм танковые пушки обр. 1927/32 г., ПС- 3 и Л-10 имели максимальный угол возвышения +25№. Соответственно, и танковые башни от Т-28 были рассчитаны на этот угол возвышения. Такой угол возвышения был более чем достаточный для танков, предназначенных для ведения огня только прямой наводкой. Речной же бронекатер имел очень малую высоту линии огня над водой, при стрельбе прямой наводкой имел очень большое непоражаемое пространство, закрытое берегом, лесом, кустарниками, строениями и т. д. Поэтому в 1938-1939 гг. специально для БКА пр. 1124 и 1125 была спроектирована башня "МУ", допускавшая угол возвышения +70№ для 76-мм пушки. Судя по всему, проект "МУ" был выполнен в "шараге" ОТБ, расположенной в Ленинградской тюрьме "Кресты". В 1939 году Кировский завод установил 76-мм пушку Л-10 в башню "МУ". Башня "МУ" с пушкой Л- 10 прошла полигонные испытания на АНИОПе. Результаты были неудовлетворительными. Тем не менее, завод Љ 340 к концу 1939 года закончил один катер с пушкой Л-10, который в начале 1940 года предполагалось испытать в Севастополе. В конце 1938 г. производство 76- мм пушек Л-10 Кировский завод прекратил, зато освоил серийное производство 76-мм пушек Л-11. Фактически новая пушка представляла собой ту же Л-10, только со стволом, удлиненным до 30 клб. Кировский завод предложил в башню "МУ" установить Л-11, что и было сделано. Угол вертикального наведения остался прежним - +70№, но в башне было сделано дополнительное подкрепление, т. к. отдача у Л- 11 была несколько больше. Однако пушки Л-10 и Л-11 на БКА не прижились, и в лучшем случае были установлены на нескольких катерах. Дело в том, что пушки Л- 10 и Л-11 конструкции Маханова имели оригинальные противооткатные устройства, в которых жидкость компрессора непосредственно сообщалась с воздухом накатника. При некоторых режимах огня такая установка выходила из строя. Этим и воспользовался главный конкурент Маханова Грабин, которому удалось вытеснить махановские пушки собственными Ф-32 длиной в 30 клб и Ф-34 длиной в 40 клб. Идея вооружить БКА 76-мм пушкой Ф-34 не могла возникнуть ранее 1940 года, т. к. она прошла полигонные испытания в танке Т-34 лишь в ноябре 1940 г. В 1940 году было изготовлено 50 пушек Ф-34, а в следующем году - уже 3470, но они практически все пошли на танки Т-34, а до второй половины 1942 года пушки Ф-34 в танковых башнях Т-34 на БКА не ставились. В конце 1941 - начале 1942 г. у стенки завода Љ 340 скопилось несколько катеров пр. 1124 и 1125 без вооружения. Их хотели даже вооружить башнями с трофейных немецких танков. Но, в конце концов, 30 бронекатеров получили вместо танковых башен 76-мм открытые тумбовые установки с 76-мм зенитными пушками Лендера обр. 1914/15 гг. И лишь в конце 1942 года на БКА стали поступать башни от Т-34 с пушками Ф-34, которые стали штатным вооружением БКА пр. 1125. Пушка в башне имела максимальный угол возвышения 25 - 26№, что, как говорилось ранее, было крайне неудобно для БКА. Периодически возникали проекты создания башен с большим углом возвышения орудий, но все они остались на бумаге. Естественно, что угол возвышения увеличивался только для навесной стрельбы. Чтобы вести эффективный зенитный огонь, требовались установки, близкие по габаритам к 34-К, которые невозможно было бы разместить на катерах. В мемуарной литературе повествуется о сбитии бомбардировщиков 76-мм пушками наших БКА. Видимо, речь идет о 76-мм зенитных пушках Лендера, которые к 1942 году продолжали оставаться довольно эффективным средством борьбы с авиацией на средних высотах, обладая специальным зенитным прицелом и зенитными снарядами (дистанционными осколочными гранатами, пулевыми и стержневыми шрапнелями). Эффективность же зенитной стрельбы из башенных пушек обр. 1927/32 г. и Ф-34 была близка к нулю из-за малого угла возвышения, отсутствия зенитного прицела, невозможности производить в башне установку дистанционной трубки и т. д. Хотя, теоретически, какой-то самолет и мог быть случайно сбит снарядом Ф-34. Известны ведь даже случаи сбития самолетов 82-мм минами, а один Ан-2 уже в мирное время был сбит бутылкой из-под водки. 76-мм пушка обр. 1927/32 г. имела поршневой затвор и практическую скорострельность 2-3 выстр./ мин. 76-мм пушки Л-10 и Ф-34 оснащались клиновыми полуавтоматическими затворами. На полигонном станке скорострельность Ф-34 достигала 25 выстрелов в минуту, а фактическая в башне составляла 5 выстр./мин. Все наши танковые пушки того периода не имели эжекционных устройств, и загазованность в башнях при частой стрельбе была крайне велика. Вертикальное наведение пушки осуществлялось вручную, а горизонтальное на БКА с башней Т-28 - вручную, а с башней Т-34 - от электродвигателя. В БКА пр. 1125 боекомплект составлял 100 76-мм унитарных выстрелов на башню. Снаряды для пушек обр. 1927/32 г., Л-10, Л-11 и Ф-34 были одинаковы. Но пушка обр. 1927/32 г. стреляла патронами от полковой пушки обр. 1928 г., а пушки Л-10, Л-11 и Ф-34 - более мощными патронами от дивизионной пушки обр. 1902/30 г. Основными снарядами была стальная дальнобойная осколочно-фугасная граната и старая русская фугасная граната. Дальность стрельбы гранатой у пушки обр. 1927/32 г. была 5800 - 6000 м, а у Ф-34 - 11,6 км (для ОФ-350) и 8,7 км (для Ф-354). Для стрельбы по бронированным целям могли применяться бронебойные снаряды типа БР-350. Теоретически при дальности 500 м и попадании по нормали бронепробиваемость пушки обр. 1927/32 г. составляла 30 мм, а Ф-34 - 70 мм. Реально же бронепробиваемость их была значительно ниже, и пушки обр. 1927/32 г. бороться с танками фактически не могли без использования кумулятивных снарядов, а Ф- 34 довольно успешно могла действовать по немецким танкам типа Pz.I, Pz.II, Pz.HI и Pz.IV. Сведений о подаче на бронекатера кумулятивных и подкалиберных снарядов у автора нет. Теоретически все катерные пушки могли стрелять шрапнелью, но, как уже говорилось, установка дистанционных трубок в башнях была практически невозможна.
Все, что связано с химическими боеприпасами, представляет строжайшую тайну. Но, судя по всему, они входили в штатный боекомплект бронекатеров. В ходе гражданской войны отмечено применение 76-мм химических снарядов красными речными флотилиями. Между войнами в РККА поступило большое количество химических снарядов. Среди них были 76-мм химические снаряды ХН-354 и ХС-354 и осколочно-химические снаряды (с твердым отравляющим веществом) ОХ-350. Стоит упомянуть и о минометном варианте БКА. В 1942 году на зеленодольском заводе Љ 340 два бронекатера пр. С-40 были вооружены армейскими 82-мм минометами. После их испытаний нарком ВМФ разрешил устанавливать минометы и на других катерах.
Пулеметное вооружение БКА состояло в основном из 7,62-мм танковых пулеметов ДТ с воздушным охлаждением и магазинным питанием, и 7,62-мм пулеметов "Максим" с водяным охлаждением и ленточным питанием. Пулеметы ДТ размещались в танковых башнях от Т-28 и Т-34, а "Максимы" - в специальных пулеметных башенках. Пулеметы "Максим" были гораздо эффективнее пулеметов ДТ, но кораблестроителям не хотелось менять устройство танковых башен, что привело к разнобою в пулеметном вооружении. В проекты многих кораблей и катеров в 30-х годах включены 12,7- мм пулеметы ДК, 20-мм автоматические пушки ШВАК и т. п. Однако, реально их на кораблях не было. Лишь теперь их периодически "ставят" на корабли многие авторы статей и монографий. С 1941 года на некоторых катерах в пулеметных башнях "Максимы" были заменены 12,7-мм пулеметами ДШК. Башня ДШКМ-2Б с двумя 12,7- мм пулеметами ДШК была специально спроектирована для БКА в ЦКБ-19 в феврале 1943 г. Пулеметы имели угол ВН -5№; +82№. Теоретически скорость ВН составляла 25№/сек., а ГН - 15№/сек. Но поскольку расчет башни состоял из одного человека, приводы наведения были ручные, вес качающейся части установки был 208 кг, а вращающейся части - 750 кг, то практическая скорость наведения была явно меньше. Установка ДШКМ-2Б имела прицел ШБ-К. Толщина брони - 10 мм. Общий вес башни - 1254 кг. Первые образцы башни были переданы в эксплуатацию в августе 1943 г. Однако встречаются документы, что несколько башен ДШКМ-2Б были на вооружении в 1942 году. Кроме того, в 1943-1945 гг. на некоторых БКА были установлены турельные спаренные установки с 12,7-мм пулеметами (как отечественными ДШК, так и импортными "Кольт" и "Браунинг"). Таким образом, до 1943 г. наши БКА фактически не имели зенитного вооружения. Причем это не вина конструкторов-судостроителей. Из- за преступной халатности и безграмотности зам. наркома обороны по вооружению Тухачевского и руководства Артиллерийского управления РККА зенитным автоматам не уделялось должного внимания. Зато имело место увлечение химерами типа универсальных дивизионно-зенитных пушек, динамореактивных пушек и т. п. Единственный завод, выпускавший зенитные орудия (Љ 8 им. Калинина), не сумел наладить выпуск первоклассных 20- и 37-мм пушек "Рейнметалл" несмотря на то, что немцы в 1930 году поставили заводу образцы орудий, массу полуфабрикатов и полный комплект технологической документации. До начала войны удалось запустить в серию лишь один морской зенитный автомат 70-К. 37-мм автоматы 70-К имели значительные для бронекатеров весо-габаритные характеристики, а главное, их не хватало даже для больших кораблей. Поэтому 70-К так и не попал на БКА. 12,7-мм башенные установки ДШКМ-2Б были неудобны для стрельбы по скоростным низколетящим самолетам, в этом отношении турельные установки были удобнее. Между тем, ПВО бронекатеров можно было решить очень просто. В 1941 году на вооружение была принята мощная 23-мм авиационная пушка ВЯ (вес снаряда - 200 г, начальная скорость - 920 м/с, темп стрельбы - 600-650 выстр./мин. на ствол). Пушка ВЯ была сразу запущена в крупносерийное производство. Так, в 1942 году было изготовлено 13.420, в 1943 г. - 16430, а в 1944 г. - 22820 пушек. При зенитной стрельбе броневая защита только мешала, поэтому установка могла иметь лишь четыре боковые стенки с противопульной броней, которые откидывались при стрельбе. К сожалению, 23-мм зенитные пушки на базе ВЯ были созданы лишь после войны. Наследники ВЯ - ЗУ-23 и "Шилка" - и по сей день грохочут на просторах СНГ. В войну же БКА спасали от авиации противника не столько зенитные пулеметы, сколько истребительское прикрытие наших ВВС и удачная маскировка на фоне берега.
Во второй половине 30-х годов для БКА специально была спроектирована дымообразующая аппаратура. В качестве дымообразующего вещества использовалась смесь раствора сернистого ангидрида в хлорсульфоновой кислоте, которая с помощью сжатого воздуха подавалась к форсункам и распылялась в атмосферу. Дымообразующая аппаратура ДА-Т-4-БК-1125 была весом 330кг, рабочей емкостью 100 л. Вес дымообразующего вещества составлял 220 кг. Производительность аппаратуры 16 кг/мин продолжительностью 14 мин. В начале 40-х годов дымообразующую аппаратуру демонтировали с БКА и заменили дымовыми шашками.
Оснащение минным оружием БКА 1125 не предусматривалось. Но уже в первые дни войны моряки Дунайской флотилии ухитрялись подручными средствами ставить минные заграждения с БКА пр. 1125. На катерах, сдаваемых промышленностью с весны 1942 года, на кормовой палубе были установлены рельсы и обухи для крепления мин. БКА пр. 1125 принимали 4 мины. Только на Черном море БКА в 1941 году выполнили 84 минные постановки, а в 1943 году - 52 минные постановки.
В феврале 1942 г. АУ ВМФ выдало техническое задание СКБ московского завода "Компрессор" (Љ 733) на проектирование корабельных АУ для реактивных снарядов М-13 и М-8. Разработка этих проектов была завершена под руководством В. Бармина в мае 1942 г. Установка М-8-М обеспечивала пуск 24-х 82-мм снарядов М-8 за 7- 8 секунд. Установка М-8-М была башенно-палубного типа и состояла из качающейся части (блока направляющих на ферме), прицельного устройства, механизмов наведения и электрооборудования. Качающаяся часть могла менять угол возвышения в пределах от 5№ до 45№. Поворотное устройство с шаровым погоном давало возможность поворачиваться качающейся части установки на угол 360№ по горизонту. На поворотной части основания установки, в ее надпалубной части, крепились механизмы наведения, прицельное и тормозное устройство, сиденье наводчика (он же стрелок), прибор ведения огня и электрооборудование. Установка M-13-MI обеспечивала с восьми двутавровых направляющих (балок) пуск 16 снарядов М- 13 за 5 - 8 секунд. Установка М-13- MI была надпалубного типа и могла быть смонтирована на крыше боевой рубки БКА (по предложению СКБ) или устанавливаться вместо кормовой артиллерийской башни БКА пр. 1124. В мае 1942 г. первую установку M-13-MI отправили с завода "Компрессор" в Зеленодольск, где она была установлена на БКА пр. 1124. Несколько позже в Зеленодольск была доставлена и установка М-8- М. Опытный образец установки М-8-М - на БКА Љ 61 (зав. Љ 350) пр. 1125. Приказом наркома ВМФ от 29 ноября 1942 г. реактивные установки М-8-М и M-13-MI были приняты на вооружение. Промышленности был выдан заказ на изготовление 20 установок M-13-MI и 10 установок М-8-М. Боевая эксплуатация пусковых установок М-8-М и М-13-М на морях, реках и озерах выявила ряд их конструктивных недостатков. В феврале 1944 г. СКБ завода "Компрессор" закончило разработку рабочих чертежей установки 24- М-8. В апреле 1944 г. завод Љ 740 изготовил два опытных образца 24-М-8. В июле 1944 г. установки 24- М-8 успешно прошли корабельные испытания на Черном море. 19 сентября 1944 г. установка 24-М-8 была принята на вооружение ВМФ.
Рабочие чертежи реактивной установки 16-М-13, предназначенной для пуска 16 ракет М-13, были закончены СКБ в марте 1944 г. Опытный образец был изготовлен свердловским заводом Љ 760 в августе 1944 г. Корабельные испытания 16-М-13 прошли на Черном море в ноябре 1944 г. В январе 1945 г. пусковая установка 16-М-13 была принята на вооружение ВМФ. Всего в ходе Великой Отечественной войны промышленностью было изготовлено и поставлено флотам и флотилиям 92 установки М-8-М, 30 установок M-13-MI, 49 установок 24-М-8 и 35 установок 16-М-13. Эти системы были установлены как на БКА проектов 1124 и 1125, так и на торпедные катера, сторожевые катера, трофейные немецкие десантные баржи и др.
При установке пусковых установок с реактивными снарядами существенно возрастала осадка и падала скорость хода. Пусковые ракет не были бронированы, их заряжание и наведение осуществлялось прислугой, не защищенной от огня противника. Наконец, попадание даже одной пули в реактивный снаряд на пусковой установке могло привести к гибели катера. Фактически, после установки реактивного вооружения катер переставал быть бронекатером. Все те же установки для реактивных снарядов ставились и на другие морские и речные суда почти всех типов - от разъездных и торпедных катеров до рыболовецких сейнеров. В войну БКА часто называли "плавающими танками". Это название во многом соответствует действительности, однако катер не может в отличие от танка выехать на пригорок и поразить невидимую цель прямой наводкой - линия огня его всегда ниже берега. Поэтому из танковой пушки с углом возвышения 25№ бронекатер не может поразить невидимую из башни цель. За исключением, разумеется, применения химических снарядов. Поэтому максимальный угол возвышения катерных орудий должен быть 60-75№. В РККА в 30-х годах имелось достаточное количество мощных и сравнительно легких артсистем, обеспечивающих эффективную навесную стрельбу. Среди них можно назвать 122-мм полковую гаубицу "Лом" (опытные образцы), 122-мм гаубицу обр. 1910/30 г. (крупносерийное производство), 122-мм гаубицу М-30 обр. 1938 г. (крупносерийное производство), 152-мм мортиру обр. 1931 г. (малосерийное производство), 152-мм гаубицу обр. 1909/30 г. (крупносерийное производство) и 152-мм гаубицу М-10 обр. 1938 г. (крупносерийное производство). Таким образом, выбирать было из чего. Естественно, что БКА должны были иметь и специальные морские башенные установки, а не танковые башни. И дело тут не только в угле возвышения. Зачем нужна башня с броней 40-50 мм при толщине бортовой брони 7 мм. Прямо анекдот - верхняя половина тела наводчика прикрыта противоснарядной броней, а нижняя - противопулевой. К чему защищать часть боекомплекта 50-мм броней, когда остальной боекомплект защищен 7-мм броней? Зачем нужна в башне БКА такая теснотища, как в танковой башне? Теснота в башне - это, прежде всего, большая утомляемость экипажа, особенно при длительном пребывании в башне. Это сильная загазованность при стрельбе, с которой не справлялись никакие отечественные вентиляторы. В тесной башне скорострельность пушек в 5-7 раз ниже, чем при стрельбе из той же пушки на полигонном станке. Уменьшив толщину брони башни и увеличив объем заброневого пространства, можно только выиграть в весе.
Не будем забывать, что и в 30-х годах, и особенно в 1941-1943 гг. танковых башен не хватало для танков, и их изготавливали для БКА в ущерб танковым войскам. Противопульное бронирование: борт 7 мм; палуќба 4 мм; рубка, бок и крыша соответственно 8 и 4 мм. Бронирование борта выполнялось от 16 до 45 шпангоута. Нижняя кромка бортовой брони опусќкалась на 150 мм ниже ватерлинии. Установка башни Т-28 на катерах типа 1125 потребовала повысить коќмингс башни на 100 мм (для обеспечения её поворота над носовой пулеќметной башенкой). Бронекатера проекта 1125, из состава Днепровской военной флотилии, принимали участие в Польской кампании 1939 г. на реке Припять. Известќно, что к началу навигации 1940 г. на одном из бронекатеров Дунайской военной флотилии все-таки удалось установить специальную 76-мм морсќкую башню МУ, изготовленную на Кировском заводе. После широкого внедрения танков в РККА, одну из аналогичных систем приняли на вооружение башни Т-28, коќторая оказалась очень удобной для монтажа и на мелкосидящие речќные корабли, так как, кроме надежной защиты орудийной прислуги, башня всегда имела наиболее низкий центр тяжести, по сравнению с палубной установкой. Стрельба по возвышенному речному берегу, а также наличие прибрежных лесов и ложбин потребовали большего угла возвышения, а изгибы реки, её низменные, поросшие кустарником берега - боль-ших скоростей горизонтальной наводки.
В октябре 1942 г. на завод прибыл необычный эшелон. На платформах стояли шесть подготовленных к сдаче флоту торпедных катеров: большая осадка не позволяла произвести их ходовые испытания на мелководной Туре - там, куда их эвакуировали первоначально. Теперь этим занялись на Каме. Прибывшие на завод специалисты, эвакуированные из Николаева и Керчи, образовали костяк, на базе которого выросли свои коллективы судомонтажников и вооруженцев. "Завод получил тогда право выбора оборудования, прибывающего на железнодорожные станции Пермского узла из западных районов, - вспоминает ветеран предприятия В. С. Литвинов (в те годы начальник КБ). - Хоть какое-то укрепление материальной базы и дало возможность нашему коллективу приступить к выполнению почетного заказа Комитета Обороны - постройке бронекатеров".
В приказе директора завода Г. Н. Ланшина Љ 284 от 5 ноября 1942 года Главному инженеру т. Нейману, строителю судов т. Гендельману и зам. начальника цеха т, Смирнову поручалось выбрать место для закладки судов "БК-1125" в количествах, указанных приказом наркома и составить график закладки. Начальнику лесоучастка т. Жукову поручалось обеспечить соответствующими лесоматериалами цех Љ 1 для постройки стапелей, а начальнику транспортного отдела т. Амелину доставить лесоматериал к месту строительства". Для этого с лесоучастка, который был расположен в лесу восточнее Промучастка и до восточной проходной завода была проложена узкоколейка, соединяющая и кирпичный завод, продукция которого использовалась Судозаводом.
Я в своих детских воспоминаниях при походах на озеро вдоль забора завода помню эту узкоколейку и эту проходную с воротами для узкоколейки и помню здание цеха за воротами, куда закатывали платформы в лесоматериалами. Стоит, очевидно, пояснить, почему потребовалось начинать с постройки стапелей, если верфь уже существовала 10 лет и успела построить около 200 речных буксиров (мощностью 150-200 л. с.) и рабочих катеров. По целому ряду причин профиль верфи своевременно определен так и не был, капитальное строительство в середине 30-х годов приостановили. Цеха представляли собой временные сооружения барачного типа. Подъемно-транспортных средств не было. Строились суда в тяжелых условиях. Закладывали их не на постоянных стапелях, а на деревянных клетках, выкладываемых на низких участках территории с таким расчетом, чтобы при весеннем половодье суда всплыли. Когда в 1940 г. рассматривался вопрос о постройке здесь более крупных (на 300 л. с.) буксиров и нефтебарж, техническое совещание признало, что выполнить заказ верфь не имеет возможности.
Однако строить бронекатера под открытым небом было нельзя. При использовании имевшихся тогда электродов с меловой обмазкой (ОММ-5, ОМА-2 и УОНИ) получение высококачественного сварного шва было возможно только в закрытых помещениях. Пришлось строить не только простейшие стапеля, но и "тепляки"- дощатые, закрытые со всех сторон навесы. От стапелей к берегу затона проложили железнодорожную ветку для доставки готовых корпусов к месту спуска (спускали катера при помощи лебедок по склизам - смазанным "пушсалом" наклонным бревнам). В годы войны на судозаводе работал основоположник использования электросварки в судостроении профессор В. П. Вологжанин (1883-1950), уроженец села Кува, ныне Кудымкарского района Пермской области (его родственники жили в 15 бараке рядом с моей тетей). Из-за слабой технической оснащенности верфи сколько-нибудь широко использовать принцип предварительной сборки и сварки крупных секций оказалось невозможно при сборке корпусов на стапель подавались отдельные листы, детали и узлы набора. (Только позднее - где-то с середины 1944 г. - стали собирать корпуса из нескольких секций: нос, корма и бортовые секции, пристыковываемые к днищу - машинному отделению). Однако даже не это представляло в первые недели главную сложность. Для защиты наиболее уязвимых мест катера на его сварной набор должны были навешиваться (и приклепываться) броневые листы толщиной 4 и 7 мм. Выяснилось, однако, что необходимую по технологическому процессу термическую обработку броневой стали металлургический завод-поставщик по каким-то причинам выполнить не может. Это значило, что судостроителям надо срочно осваивать закалку и отпуск брони на месте. Отработку совершенно нового для завода процесса поручили заместителю начальника цеха В. Л. Жабо и термисту Шерстюку. Прежде всего построили огромную печь с четырьмя топками. Топилась она не столько углем, сколько древесными чурками, так как мазута не хватало. Лес для этого поставлялся с лесоучаствка по узкоколейке. Для смягчения воды при отпуске применили обычное мыло; так или иначе решили целый ряд головоломок, однако при первых опытах листы очень сильно деформировались - коробились, их пускать в дело было нельзя. Приходилось снова и снова менять режим термообработки, разработать конструкцию жестких струбцин для вертикального захвата листов и т. д. и т. п. И в конце концов дело пошло на лад. "Работы по постройке корпусов велись в двух тепляках. В одном тепляке были два построечных места, в другом - три. Каждое построечное место обслуживали три бригады рабочих: клепочная, сборочно-сварочная, такелажная. Каждая бригада состояла из шести человек. В основном это были женщины и подростки, а работа-то была тяжелая. Это сейчас краны и автоматы. А тогда все приходилось делать вручную. Мужчин на стапелях работало не больше трех-пяти человек. - Это вспоминает П. С. Ширинкин, в годы войны мастер стапельного участка. - Трудились с огромным подъемом, со временем не считались. Девизом был лозунг: "Не выполнил задания - не уходи с завода, а месячное задание каждому стапелю было ясное - один корпус". "Лучшие стахановцы Молотовского судозавода тт. Суменкова, Могилина, Владыкина, Хлебникова, Федоровских и другие дают в день 200 и 400 процентов нормы. Колќлектив завода, горя желанием еще больше дать продукции стране, организовал 10 августа воскресник. Знатный фреќзеровщик т. Гусев выполнил в этот день план на 225 проц. токарь т. Неганов-на 313 процентов, слесарь т. Трофиќмов-на 375 процентов". Саше Сальникову 15 лет исполнилось 21 ноября 1942 г. На следующий день он уже работал в бригаде Николая Аликина. "Особенно мне доставалось при переноске тяжестей, - вспоминает Александр Васильевич Аликин, - я был самый рослый в бригаде, и куда бы я не подставлял плечо, на меня всегда падала наибольшая тяжесть". Сколько же тонн металла перетаскал этот подросток - котельщик и сварщик, впоследствии бригадир одной из лучших фронтовых бригад? "Не считали тогда, не до этого было", - отвечают ветераны. Работали самозабвенно все, но, по общему признанию, особенно отличался котельщик Николай Георгиевич Аликин. На фронт его не взяли из-за травмы глаза. На стапеле он вызвался выполнять едва ли не самую тяжелую работу - навешивать броневые листы. Сначала их требовалось тщательно подогнать один к другому. После сверловки заклепочных отверстий они снимались, поверхности прокрашивались суриком, ставилась парусиновая прокладка и листы опять поднимались на место. Сначала их крепили болтами, а затем производилась окончательная клепка. Особенно трудно давалась установка броневых листов в узких местах, где расстояние между конструкциями составляло кое-где 400-450 мм. Эту работу выполняли обычно Ефрем Печенкин - снаружи и щуплый верткий Аликин - изнутри. Аликин одинаково споро работал как правой, так и левой рукой, что очень помогало. Однажды работавшие в его бригаде подростки братья Слава и Витя Щербаковы не удержали на руках тяжелый лист, он скользнул вниз и задел голову бригадира. Залитого кровью Аликина отправили в больницу. Рана оказалась опасной. Велико же было удивление и радость работающих, когда спустя пару дней бригадир в больничном халате и с забинтованной головой появился на стапеле.
В 1945 году моему дяде Александру Николаевичу Нефедову исполнилось 15 лет и он сразу же после дня рождения стал работать на Судозаводе. В начале он работал учеником сварщика, затем его перевели на участок монтажа судового электрооборудования. Дядя Саша стал великолепным специалистом по электрооборудованию судов, что и послужило ему в дальнейшем. В начале 1950-х годов его призвали на службу в Военно-морской флот, где он служил по гражданской специальности на военно-морской базе Петропавловска-на-Камчатке. После увольнения со службы он уехал по набору на Одесский судостроительный завод.
Как уже отмечалось ранее, с 1942 года завод приступил к выпуску бронекатеров (изделие Љ 1125) - речные танки водоизмещением 26,6 тонны. Длина- 23 м. Осадка: 0,6 м. Двигатель: ГАМ-34 мощность 800 л.с. Скорость максимальная: 19 узлов. Дальность плавания: 200 миль. Экипаж 10 человек. Катера должны были вмещаться в железнодорожные габариты СССР для возможности оперативных перевозок по железным дорогам. Отправка в действующие части катеров осуществлялась как своим водным ходом, так и по железной дороге. С этой целью и для поставок комплектующих была построена железнодорожная ветка от станции Нижняя Курья по улице Буксирной до завода. На пермском предприятии с 1942 по 1948 годы были изготовлены катера с заводскими номерами от Љ 136 до Љ 248. В ходе производства конструкция катеров неоднократно изменялась, и, наверное, трудно было найти два абсолютно идентичных экземпляра. Например, орудийная башня первоначально использовалась от танка Т-28 с короткоствольной пушкой КТ-28, затем пушку заменили на более мощную Л-10, а после завершения производства танка Т-28 на бронекатера стали ставить башни от "тридцатьчетверок", как сварные из катанных бронелистов, так и литые шестигранные - "гайки". Самым волнующим моментом для подростков, и не только для них, но и для всех рабочих, было прощание с катерами. Всегда было немножко грустно и радостно. Они с гордостью прощались с бронекатерами, сработанными своими руками. Их так ждали на фронте! Подростки не упускали случая сбегать на станцию Курья - посмотреть еще раз на готовый к отправке эшелон с бронекатерами, поговорить с моряками, которые их получали. При отправке на фронт бронекатеров по возможности старались устраивать торжественные проводы. Рабочие завода вели переписку с моряками. Это после войны был сформирован батальон сопровождения катеров, который был шефом нашей школы. А в годы войны за катерами прибывали приемные команды с фронтов и завод даже организовал школу для подготовки команд бронекатеров.
В 1943 году построены 5 горизонтальных стапелей, укрытых деревянными зданиями. Темпы работ постепенно возрастали, молодые рабочие получали необходимый опыт выполнения самых сложных монтажных операций. Уже к апрелю 1943 г. - ко времени спуска на воду первых построенных за зиму бронекатеров - рабочие цеха Љ10 сократили продолжительность цикла монтажных работ до 14 дней. Монтаж вооружения было доверено вести слесарю В. Л. Шевцу, рулевого устройства - слесарю В. Ф. Спехову, валовой линии - молодому тогда Коле Рош. Работали творчески, с выдумкой. Таи, монтажники предложили производить расточку барабана под орудийную башню непосредственно на корабле, Это позволило устранить влияние деформации от сварки и значительно ускорило сдачу узла оружейникам. Мастер участка Роландер подал рационализаторское предложение - изменить схему прокладки бензопровода к двигателю. Годовая экономия составила 11 тыс. руб., но главное - это позволило сократить сроки монтажа системы. Чтобы зимой проверять готовые корпуса на герметичность, их перетаскивали на "жаровню": воду для испытаний отсеков подаваемую наливом здесь подогревали в специальных печах. Весной бронекатера один за другим уходили на испытания и стрельбы километров за 40 вниз по Каме - к Крутой горе. Нельзя не вспомнить патриотическую инициативу учащихся ремесленного училища Љ 21, переведенного в Нижнюю Курью из Астрахани, куда оно было эвакуировано из Николаева. Училище готовило рабочих всех основных специальностей - токарей, столяров, слесарей-судомонтажников и судовых сборщиков. Ребята предложили построить один из серийных бронекатеров полностью своими руками. Комитет комсомола поддержал их просьбу. И вот приказом директора Љ 455 от 22 октября 1943 г. заказ на корабль со строительным номером 162 был передан училищу "на полное производство по всему технологическому циклу". Просто невозможно перечислить имена всех достойных того пермских корабелов, как и все уральцы, в глубоком тылу ковавших Победу над фашизмом. К уже упомянутым добавим еще лишь некоторых - рихтовщика-выбойщика М. Пьянкова, мастера А. С. Лузина, сдаточного механика Т. К. Гончарова, начальника монтажного цеха (затем главного инженера) А. А. Товштейна, первого строителя судов (начальника судокорпусного цеха) Н. Л. Бурыгина, строителя А. О. Рудмана, бригадира такелажников И. И. Ромашова, рабочих заготовительного цеха А. И. Ощепкова, А. И. Снегирева, В. У. Спешкова, судосборщиков братьев П. С. и А. С. Ширинкнных и В. С. Вострокнутова, кузнецов-гибщиков А. С. Бактикова и A. И. Алехно, электросварщиков С. И, Чиркова, Кислицына, Р. Д. Щепина, С. Д. Листарова.
В самом начале боевых действий выяснилось, что на БКА пр. 1125 прислуга носовой башенки с 7,62-мм пулеметом не может вести огонь одновременно с пушечной башней, расположенной непосредственно сзади. В связи с этим на строящихся катерах носовая башенка была демонтирована. Для повышения живучести радиосвязи были применены штыревые и поручневые антенны, располагавшиеся по периметру ходовой рубки. Проектом предусматривалось вести наблюдение из боевой рубки сквозь щели в броневых листах. В боевых условиях это оказалось крайне неудобно, приходилось приподнимать щитки, открывать окна, выглядывать в приоткрытые броневые двери, что увеличивало потери в экипаже. Поэтому на крыше рубки был установлен танковый поворотный перископ. Кроме того, использовались танковые смотровые блоки. В ходе войны на бронекатера была установлена телефонная связь. Командир теперь мог легко связаться с расчетами в башнях, с машинным отделением и кормовым (румпельным) отсеком. Для уменьшения пожароопасности на катерах была применена система Шатерникова, в которой в бензобаки нагнетались охлажденные выхлопные газы.
В ходе боевых действий на замерзающих реках и озерах требовалось удлинить сроки навигации БКА. Сделать это было нелегко - легкий корпус бронекатера не мог обеспечить безопасного плавания даже в битом льду. Пластины молодого льда сдирали окраску, что вызывало коррозию. Часто повреждались тонкие пластинки гребных винтов. Шуга и мелкий лед забивали систему охлаждения, вызывая перегрев двигателей катеров. Командир Ю.Ю.Бенуа нашел оригинальный выход из положения. Бронекатер одели в деревянную "шубу". Деревянные доски толщиной 40-50 мм защищали днище и борта катера (на 100-150 мм выше ватерлинии). Деревянная "шуба" почти не меняла осадку катера за счет плавучести дерева. Другой вопрос, что БКА в "шубе" имел меньшую скорость хода. Э.Э.Паммель спроектировал гребной винт с более толстыми кромками лопастей, причем максимальная скорость катера с упроченными винтами уменьшилась всего на 0,5 узла. Параллельно Паммель предложил специально спроектированное им профилированное устройство, устанавливавшееся так, чтобы гребной винт работал как бы в полунасадке. Это не только улучшало тяговые качества комплекса, но и служило дополнительной защитой винта. Только из-за технологических трудностей военного времени эта полунасадка не пошла в серию и была установлена лишь на одном бронекатере. Для укрепления корпуса иллюминаторы в нем были заделаны. Исключение было сделано лишь для каюты командира и кубрика. Для защиты системы охлаждения Ф.Д.Качаев предложил установить в машинном отделении ледовый ящик - цилиндр, высота которого превышала осадку катера. Внутри ставилась решетчатая перегородка, которая задерживала лед, поступающий вместе с забортной водой. Скопившийся мелкий лед или шугу можно было удалить, не покидая машинного отделения. Это простейшее устройство, как показала осенне-зимняя навигация 1942- 1943 гг., оказалось очень надежным. Для улучшения бытовых условий в 1944 году Ю.Ю.Бенуа предложил устанавливать специально разработанные котлы-плиты, служившие и для отопления, и для приготовления пищи (вместо неудобных примусных плит). Они работали как на жидком, так и на твердом топливе и заслужили полное одобрение личного состава бронекатеров. Были произведены переделки и в рулевой системе. Рули, несмотря на то, что были защищены тоннелями, часто повреждались. А снятие руля и его ремонт в условиях фронтовых баз, не имеющих специального оборудования, было очень сложным. В итоге конструкцию значительно упростили. Чтобы увеличить максимальную скорость БКА К.К.Федяевский предложил применить "воздушную смазку". Подаваемый под корпус катера сжатый воздух должен был растекаться по днищу и, изменяя характер его обтекания потоком, уменьшать сопротивление трения. По расчетам скорость должна была повыситься на 2-3 узла. В начале 1944 года были разработаны рабочие чертежи, и к началу навигации на Волге один из катеров похожего проекта-"близнеца" (пр. 1124) подготовили к эксперименту. В обшивке днища в плоскости одного из носовых шпангоутов прорезали щели. Над ними внутри корпуса приварили водонепроницаемые короба, к которым по трубам подавался сжатый воздух от нагнетателя. Но испытания показали, что при подаче воздуха скорость не увеличилась, а снизилась. Поскольку главные двигатели пошли "в разнос", можно было предположить, что воздух попадал в тоннели, гребные винты, работая в смеси воды с воздухом, становились "легкими". Устранить попадание воздуха к винтам не удалось, и систему пришлось демонтировать. (А ведь это был прообраз корабля на воздушной подушке).
Для радиосвязи на катера ставилась радиостанция "Ерш" для телеграфной и радиотелефонной связи между кораблями. Это была советская радиостанция того периода, то есть, условно связь на кораблях была. На катерах, готовившихся для озерных и прибрежных морских плаваний, за рулевой рубкой планировали установить и 127-мм компас на нактоузе. С 1942 г. на бронекатерах проекта 1125 отказались от отделки жилых помеќщений, повсеместно оцинковку и линолеумное покрытие палубы замеќнили покраской, дюралюминиевые настилы - стальными и даже фанерными, красномедные трубы частично стальными. В пожарной, осушиќтельной и оросительной системах установили ручные насосы Гарда вмесќто электрических. Вообще источники потребления электроэнергии соќкратили до минимума, на некоторых бронекатерах отсутствовали даже прожекторы. Также ликвидировали электрокомпрессор и даже гальюн заменили на "выносное ведро". Это позволило ставить на катера любые имеющиеся в наличии маломощные генераторы. Зато бронироваќние в районе бензобаков усилили до 14 мм. Кроме этого, стали заменять ставшие дефицитными двигатели ГАМ-34БС на импортные, получаемые по ленд-лизу. Завод Љ 344 стал основным поставщиком катеров проекта 1125: в 1943 г. он сдал 36 единиц, в 1944 г. - 40 и в 1945 г. - 34. Всего до окончания Второй мировой войны на Молотовском ССЗ No 344 был построен 81 бронекатер проекта 1125 и его модификаций. Выпуск боевых кораблей этого класса на судозаводе Љ 344 продолжалось до 1947 года, только это уже были бронекатера проекта 191-М с 85-мм танковой пушкой. После 1945 года был построен единственный бронекатер проекта 191 - БК-166, ставший прототипом массовой серии послевоенных советских бронекатеров проекта 191-М, насчитывавшей всего 118 корпусов. Технический проект. 191 "малого" БКА был закончен в начале 1945 года и 27 апреля на заводе Љ344 в Перми (тогда Молотове) заложили опытный катер, спустя 18 месяцев, в октябре 1946 года он вступил в строй.
Если в 1941 году завод имел несколько десятков станков, то уже к концу 1942 года станочный парк насчитывал более 600 станков. Был организован цех по производству зенитных снарядов, судомонтажный, термический, бронзолитейный и сталелитейный цеха. В 1942 году завод имел задание построить и сдать 8 бронекатеров, а в 1943 году - 36.
Кроме выпуска бронекатеров и снарядов, по заказу Народного Комиссариата ВМФ завод изготовил элеваторы с автоматическим управлением для подачи снарядов из погребов в орудийные башни для эскадренных миноносцев проекта 30, осуществлял капитальный ремонт корабельных турбоустановок и освоил серийный выпуск мелких вспомогательных механизмов, поставляемых по плану кооперации другим судостроительным предприятиям.
Суров был быт в годы войны. Жили по нескольку семей в одной комнате, в наскоро построенных бараках в поселке Судозавода и в двухэтажных бараках 16 и 17 Промучастка, а часть еще и в бараках 21 и 22 кирпичного завода . Далеко не всегда были сыты. Для улучшения питания работающих и членов их семей был организован ОРС (отдел рабочего снабжения), основной базой которого стало довольно мощное подсобное хозяйство. Выращиванию картофеля и овощей, содержанию скота уделялось такое же внимание, как и бесперебойному снабжению металлом и энергией. Это тоже был главный цех, без которого фронт не получал бы ни снарядов к зениткам и "катюшам", ни бронекатеров. Вот несколько характерных выдержек из приказов по заводу:
"Токарь ц. 2 т. Кудрявцева, являясь одной из лучших работниц, находится на излечении вследствие заболевания цингой и дистрофией. Приказываю выдать ей за наличный расчет картофеля 10 кг, масла 0,5 кг". "В связи с болезнью стахановца ц. 10 т. Гончарова, лечение которого требует усиленного питания, приказываю отпустить 0,5 кг (единовременно) масла и по 0,5 л молока с 2 по 15 марта 1943 г.". "Выдать для продажи особо нуждающимся семьям военнослужащих и инвалидов: картофеля - 1000 кг, овощей разных - 300 кг"...
Может возникнуть вопрос: Почему я рассказал о Судозаводе? Ответ очень простой. Это наш жизнь, Мы неразрывно связаны с этим заводом. На нем работали родители и старшие братья и сестры моих друзей по детству, моих одноклассников. Бронекатер у проходной - это не просто образец боевой техники, оружия Победы. И не только образец военной продукции современного, ныне ничем уже не похожего на судоверфь начала 40-х гг. предприятия, которое строит высокосовершенные нефтерудовозы, мощные буксиры-толкачи, крупнотоннажные баржи-площадки. Это памятник коллективному трудовому подвигу, символ стойкости и самоотверженности тружеников тыла, сделавших для Победы все, что было можно. Это в их честь появляются у подножия памятника живые цветы.
В октябре 1944 г. за освоение и производство бронекатеров для ВМФ СССР Пермским (Молотовским) обкомом ВКП (б) тридцать пять рабочих и служащих завода были представлены к правительственным наградам, в том числе один человек - к награждению орденом Ленина, два человека - орденом Трудового Красного Знамени и два человека - орденом Красной Звезды.
За заслуги в обеспечении Советской Армии и Военно-Морского Флота в годы Великой Отечественной войны завод был награжден орденом Отечественной войны 1 степени.
И в послевоенное время переподчинение завода осуществлялось с завидной периодичностью: 01.09.1947-31.03.1953 Завод Љ 344 Министерства транспортного машиностроения СССР; 31.03.1953-19.04.1954 Завод Љ 344 Министерства транспортного и тяжелого машиностроения СССР; 19.04.1954-31.12.1957 Завод Љ 344 Министерства судостроительной промышленности СССР; 01.01.1958 - 1962 Завод Љ 344 СНХ Пермского административного и экономического района; 1962 - 01.03.1965 Завод Љ 344 СНХ Западно-Уральского экономического района; 02.03.1965-31.01.1966 Завод Љ 344 Министерства судостроительной промышленности СССР; 31.01.1966-30.10.1992 Пермский судостроительный завод "Кама" Министерства судостроительной промышленности СССР. Но для нас он был просто Судозавод. В 1940 году предприятие приступило к освоению морского 200-сильного буксира и морской сварной бензобаржи: уже была сделана плазовая разбивка обоих судов, изготовлены шаблоны и сделана часть заготовок деталей корпуса. Однако еще до начала войны работа по этим судам была прекращена.
В январе 1947 года началась реконструкция Пермского судостроительного
завода. Все существующие на заводе здания производственных цехов построены после войны, сменив временные деревянные здания барачного типа. 1 октября 1947 года завод пристуќпил к выпуску буксирных пароходов мощностью в 400 л. сил, выпустив буксир "Грозный" проекта ЛК-7, а в июне 1948 года со стапелей сошел первый буксирный пароход "Александр Невский" проекта 732. В 1948-54 годах завод строил эти колесные буксиры мощностью 400-500 л.с. с бортовыми колесами и развитыми надстройками на обносах. Буксиры были предназначены для буксировки несамоходных судов и плотов,
часть из них была оборудована носовыми упорами и сцепными устройствами для использования в качестве толкачей. Всего было выпущено около 80 судов, то есть более 10 судов в год, для Камского и Печорского бассейнов, а также для бассейна реки Оби. И уже с 1953 и до 1959 года завод начал выпускать серийно однопалубный двухвинтовой буксир типа Бор проектов 574 и 757 (первым был "Академик Карпинский) паровой с надстройкой и машинным отделением, расположенным в средней части судна, предназначенный для буксировки несамоходных судов и плотов в течение всей навигации, включая период осеннего и весеннего ледоходов. Всего было построено около 40 буксиров этого типа для Волжско-Камского и Донского бассейнов. В 1957 году для Иртышского пароходства был построен буксир-толкач "Художник Саврасов" проект 10, 852,1194, типа Красное Сормово (Карл Маркс). 30 июня 1958 года был спущен на воду "50 лет профсоюзов" первый буксир ОТ-800, получивший название от предназначения - О (озерный) Т (толкач), впоследствии модифицированный как проект 758. Всех модификаций типа ОТ-800 было выпущено до 1981 года около 165 судов для всех рек России от Невы и Москвы до Байкала и Амура. В 1962 году на заводе достраивался спущенный на воду в Лейпциге (Германская Демократическая республика ГДР) СК-9 -самоходный стреловой полноповоротный дизельный плавучий кран грузоподъемностью 15 тонн. Ровно через 6 лет после выпуска первого буксира ОТ-800 был спущен на воду 30 июня 1964 года буксир "Речной-1", по имени которого и стали называться и все последующие суда типа Речной (Московский) проект 908. Это были двухвинтовые толкачи-буксиры мощностью 330 кВт с удлинённым полубаком с двухярусной надстройкой и приподнятой рулевой рубкой. Предназначены они были для толкания и буксировки судов, допускалась буксировка плотов и несамоходных судов с нефтепродуктами I класса. Всего было выпущено 21 буксир этого типа за 1964-65 годы для рек России от Вологды до Благовещенска. Все эти пароходы я видел в затоне возле мест нашего купания. В 1966 году для ВМФ СССР были выпущены два десантных катера проекта 1785 (Монастырский-1 и Монастырский-3) с возможностью перевозки одного среднего танка или 20 человек десанта. В 1968 году был спущен на воду первый нефтерудовоз под названием "Нефтерудовоз-1", давший название целой серии называвшейся "типа Нефтерудовоз проект 1553, 1570". Нефтерудовозы были представителями совсем нового типа судов. И представляли собой гибридный пароход: однопалубный двухвинтовой сухогруз-наливной с сухогрузным трюмом в корпусе судна и танками для перевозки нефтепродуктов, расположенными вдоль бортов, с полубаком, с двухдечной надстройкой и машинным отделением в кормовой части. Предназначались они для перевозки руды, угля, других сыпучих грузов, а также светлых нефтепродуктов II, III и IV классов с температурой вспышки паров выше 60 градусов по Цельсию. Выпуск продолжался до 1995 года, и всего было построено 61 судно. В 1973 году была выпущена брандвахта "Кама-6" - стояночное судно и буксир "Пассат" ("Припять") проекта РР34 на основе буксира-толкача Р-33Б. Также в 1973 году были построены два буксира РТ-299 и РТ-351 типа РТ-300 проекта 911В, судна этого проекта строили по одному-два, да и то не каждый год до 1987 года. Всего их было построено более 20 судов. С 1976 года завод стал выпускать буксиры типа ОТА-900, проект 758Б, которые
были модификацией буксиров типа ОТ-800, проект 758. Первым пароходом нового типа был "Комсомолец Бурятии". Буксиры ОТА-900 выпускались до 1981 года параллельно с ОТ-800 и нефтерудовозами до 1987 года, а всего ОТА-900 выпущено с 1976 до 1987 года в количестве почти 45 судов. С 1981 года начали выпускать спасательные суда типа Чибис проект 14100, которые производились до 1991 года в количестве более 105 катеров для спасательных служб, а также для органов внутренних дел и других силовых структур. С 1981 года начался выпуск и барж-площадок типа 942 (всех модификаций), проект 942М грузоподъемностью 1000 тонн с полубаком и полуютом, оборудованных устройством для вождения методом толкания, и предназначенных для перевозки минерально-строительных материалов, угля, тяжеловесных и других массовых грузов. Таких барж было выпущено за три года (1981-83) всего четыре изделия. В 1984 году был построен речной мелкосидящий одновинтовой толкач с кормовым расположением блока машинного отделения, с жилым трюмом, надстройкой и рулевой рубкой, расположенными в носовом блоке, соединенном с кормовым с помощью виброизоляторов. Предназначен для толкания и буксировки несамоходных сухогрузных и нефтеналивных судов грузоподъемностью до 1300 т, перевозящих нефтепродукты с температурой вспышки паров выше 60оС, при наибольшей площади двух смежных цистерн до 80 м2, а также буксировка плотов. В 1985 и 1986 годах были построены две баржи-площадки (первая К-2454) типа 183 проекта 183ВМ грузоподъемностью 200 тонн, с бункером на палубе, рубкой и каютой на корме, оборудованная устройством для вождения методом толкания, предназначенная для перевозки минерально-строительных материалов, не боящихся подмочки. В 1986 году был спущен на воду морской буксир
МБ-1201 типа МБ проекта 07521, проектное и строительное название судна "ОТ-1101", до мая 2005 года работал в Персидском заливе под названием "Ghait" (Furati), предназначенный для вождения составов из сухогрузных и наливных барж. Буксир мощностью 883 кВт, транспортный двухвинтовой, дизельный с баком и средним расположением машинного отделения. Всего до 2006 года было выпущено около 35 буксиров типа МБ, которые трудились на крупных реках и прибрежных морях СССР.В конце 1980-х и начале 1990-х годов завод освоил производство катеров типа ПСК проекта 14081. В 1989 году два серийных катера были этого проекта были направлены в Тихоокеанский регион на Курильские острова, где они подтвердили возможность их эксплуатации в морских районах при состоянии поверхности моря до трех баллов. С 1990 года завод приступил к серийному выпуску патрульного катера типа ПСК проекта 14081, 14081М "Сайгак" и его гражданской модификации проекта 14084 служебно-разъездного катера " Муфлон". Это скоростные суда на воздушной каверне с водометным движителем. Катер предназначен для несения патрульной службы на реках, озерах и в прибрежных зонах морей при волнении до трех баллов включительно. Всего было построено порядка 40 катеров типа ПСК, при этом патрульные катера имели номерные наименования ПСК, а для Таможенной службы выпускались с номерными
наименованиями ТС. С развалом СССР стала уменьшаться роль речного транспорта в экономике, уменьшились заказы на постройку судов. Судозавод достраивал серии заложенные еще в советское время. новых заказов почти не поступало. В 1991 году завод достраивал спущенный на воду на заводе "Нижнегородский теплоход" Плавкран-589 - полноповоротный грузоподъёмный дизель-электрический несамоходный плавучий
кран грузоподъемностью 16 тонн типа КПЛ-16-30, проект 81050. В 1993 году достраивался также завода "Нижегородский теплоход" К-3201 - полноповоротный грейферный грузоподъёмный дизель-электрический несамоходный плавучий кран грузоподъемностью 16 тонн типа КПЛ-5-30, проекта 81040924. В 1994 году было построено четыре корпуса малых морозильно-рыболовных траулеров проекта 13307 под номерами 01401, 01402, 01403 и 01404, предназначенных для тралового лова рыбы и креветки в морских условиях 1 ограниченного района в 200-мильной зоне от мест убежища, в экваториальных районах мирового океана, заморозки улова с сохранением его в морозильном трюме и транспортировки в порт. Однако ни один из этих траулеров
не был достроен. В 1997 году была построена одна баржа-площадка К-2583 проекта 81216 для Газпрома грузоподъемностью 500-550 тонн с грузовым бункером для перевозки минерально-строительных материалов, угля, леса, контейнеров грузоподъемностью до 5 т, а также гусеничной техники с удельной нагрузкой не более
10 т/м² и колесной техники. В 2005 году две несамоходные нефтеналивные баржи БН-Т-01 и БН-Т-02 проекта 0110038 грузоподъемностью 5117 м³ с двенадцатью грузовыми танками, двойным дном и двойными бортами. Назначение судна: перевозка нефтепродуктов с вязкостью до 400 сСт при температуре 50ºС с температурой вспышки паров выше 60ºС из класса III и класса IV. Одновременно перевозится один сорт груза. В 2009 и 2013 годах были построены два больших сухогрузных суда, имеющих три трюма с люковыми закрытиями, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части. Предназначены для перевозки генеральных, навалочных и насыпных грузов, в том числе зерна, угля, руды, леса (бревен в трюмах, пакетов пиломатериалов на люковых закрытиях (ЛЗ) и в трюмах), пакетированных грузов, контейнеров международного стандарта длиной 20 и 40 футов в трюмах и на люковых крышках высотой в трюмах 2 яруса 8 ½ футов и 1 ярус 9 ½ футов, рефрижераторных контейнеров на ЛЗ, опасных грузов классов 1.4S (в трюме Љ1) и 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 в трюмах 1,2 и 3, грузов ВОН. Строительство осуществлялось по заказу компании "Сильвинит" (Пермь) для перевозки калия из Соликамска в Европу. Первоначально планировалось построить 4-6 судов, но в итоге построено было только два судна. Разработка проекта - ОАО "Черноморсудпроект". Позже данный вид перевозок был признан заказчиком неэффективным и от судов компания избавилась. В 2018 году был заказ от частных лиц на постройку двух моторных катеров проекта 14096 "Надежда", первый под номером Р 67-73 ПМ, а второй модернизированный проект 14096-3М под названием Герда. Моторный катер проекта 14096 и 14096-3М предназначены для служебно-разьездных и туристических целей. Катер имеет ходовую рубку, носовой и кормовой кубрики, салон, машинное отделение, форпик и ахтерпик. Катер спроектирован на класс "Р" Речного регистра РФ, но Регистру не поднадзорен, что упрощает эксплуатацию. Район плавания "Р" и "О" с ограничением по высоте волны до 1,6 м. Непотопляемость обеспечена при затоплении любого отсека. Катер имеет комфортабельную обстановку, мягкую мебель, все необходимые системы и устройства. А с 2019 года начались вопросы по использованию территории Судозавода под жилищную застройку.