Крылатый Чингисхан или убийцы большевистской пехоты.
В истории военной авиации Англии, есть два необычных самолета, которые мои родные историки, стыдливо опустив глаза, называют истребителями. Это самолет Боултон Пол "Дифайент" и самолет Блэкберн "Рок". Что же необычного в этих самолетах, и почему их нельзя считать истребителями? Оба этих самолета, не имеют никакого вооружения в передней сфере, оружие на них помещено за кабиной пилота в виде счетверенных пулеметных турелях. Как же эти "горе-истребители" должны выполнять свое основное предназначение - уничтожение самолетов противника? Наши английские специалисты на этот счет бормочут что-то невнятное. Дескать они должны настигнуть противника, лететь параллельно его движению и расстреливать из пулеметной турели.
Давайте смоделируем предложенную ими картину боя. Максимальная скорость самолета "Дифайент" - 487 км/ч, самолета "Рок" - 315 км/ч. Для сравнения максимальная скорость германского бомбардировщика Не-111 - 370 км/ч, германского Ю-88 - 450 км/ч, германского Ю-87 - 320 км/ч, большевистского СБ - 393 км/ч, ДБ-3 - 415 км/ч, Пе-2 - 506 км/ч. Как мы видим, "истребитель" Блэкберн "Рок", не в состоянии догнать даже Ю-87! Теперь о "Дифайэнте", который на первый взгляд кажется относительно быстрым. Он превосходит Ю-88 (основной бомбардировщик германских ВВС) в скорости на 37 км/ч. Много это или мало? Для того, чтобы атаковать Ю-88, "Дифайенту" нужно зайти со стороны задней полусферы , нагнать германский самолет, поравняться с ним, а затем уже открывать огонь на поражение. Дальность обнаружения самолета противника в воздушном бою как правило более километра. За какое время преодолеет расстояние в один километр данный самолет?
Скорость сближения с Ю-88 = 487-450=37 км/ч.
37 км/ч = 10 м/с.
1000:10=100 с = 1 мин.40 сек.
То есть так называемому "истребителю" придется полторы минуты лететь под заградительным огнем стрелков Ю-88! За это время они с полной гарантией сумеют расстрелять весь свой боекомплект, и если не собьют, то уж точно нанесут повреждения атакующему! И все это время атакующий самолет будет вынужден молчать, поскольку никакого вооружения в передней части у него нет! В то время, как обычный, нормальный истребитель, атакуя с задней полусферы, вначале может подавить огневые точки атакуемого им бомбардировщика, а затем, не подставляясь под огонь бортовых турелей и блистеров, расстрелять вражеский самолет. Так для чего же Англии эти странные самолеты?
Все очень просто, если учесть, что в Англию регулярно поступала секретная информация от Тухачевского и других агентов. О том, что в России существует так называемая "Припятская проблема", в Лондоне знали еще до начала Первой мировой. О том, что большевикам, так и не удалось, не смотря на все грандиозные стройки ее разрешить, в Англии тоже знали. Основной канал поставки информации - все тот же Меер Генох Моисеевич Валлах - большевсистский дипломат и народный комиссар внешних дел. Английские генералы рассуждали здраво: раз в России железнодорожная сеть развита слабо, а автотранспорт развит не лучше, то большевики при ведении боевых действий, будут вынуждены перебрасывать большую часть своих дивизий своим ходом, то есть пешком. И все прифронтовые дороги будут запружены плотными колоннами пехотинцев, перебрасываемых к линии фронта.
А в чем сила пехоты? Сила пехоты в ее способности закопаться в землю. Если она успела это сделать, то ее уже ничем не выкуришь! Если же пехота не успела сделать это, то она беззащитна. Легче и безопаснее уничтожить ее на марше, чем на боевых позициях! В свете подготовки Англии к войне против СССР, срочно возникла потребность в самолете, способном уничтожать неокопавшуюся пехоту. Как раз в это время в Англии (1932-33 г.г.) производились испытания пулеметной турели, предназначенной для бомбардировщика. На них было выявлено, что турель не только удовлетворяла всем пунктам контракта, на испытаниях опытные стрелки поднимали процент попаданий с обычно принятых 15% от числа использованных патронов до впечатляющей цифры 75%.
Это была та находка, которая и послужила отправной точкой создания нового типа самолета, предназначенного для уничтожения незащищенной пехоты. "Революционной" идее турельного "истребителя пехоты" штабом ВВС придавалось такое значение, что были заказаны прототипы у всех фирм, предложивших свои проекты по заданию F. /35 , в том числе "Армстронг-Уитворт", "Бристоль", "Хоукер", "Супермарин" и "Блэкберн".
Турель давала самолету и новые возможности атаки. Точность огня должна была быть выше, чем у неподвижного оружия. 75% попаданий давали возможность гарантированно уничтожать пехотные колонны с одного пролета над целью!
Когда техническое задание F. 9/35, описывающее двухместный "истребитель пехоты", было выпущено в апреле 1935 г. , проект самолета взаимодействия Боултон-Пол Р81, делавшегося по заданию А. 39/34, находился в стадии расчетов , а Р. 79 по заданию В. 1/35 находился в начальной стадии. F. 9/35 получил первоочередной приоритет. Дж. Норт и его группа начали оформлять свои идеи в виде проекта Р. 82.
Окончательный проект, предложенный фирмой в августе 1935 г. , представлял собой очень аэродинамичную машину, не лишенную сходства с "Харрикейном" и отличающуюся такими новинками, как полностью убирающееся шасси, закрытая кабина и конструкция-монокок. Предусматривался трехлопастный металлический винт и система антиобледенения. Держатели мелких бомб были упрятаны в крыло, лишь сами бомбы выступали в воздушный поток. Вход для стрелка был сделан через дверь автомобильного типа на левом борту кабины. На месте кабины стрелка можно было разместить кабину со вторым управлением для переподготовки летчиков. По сравнению с "Харрикейном", двумя основными источниками аэродинамического сопротивления были сама турель, сопротивление которой частично снижалось специальным автоматизированным гаргротом-обтекателем, и большое "корыто" радиатора под мотором. Теория эллиптического крыла, блестяще использованная Р. Митчеллом в "Спитфайре", была хорошо известна конструкторам "Боултон-Пол". Однако на Р. 82 технологичность взяла верх. Было принято компромиссное решение: крыло суживалось по обеим кромкам и имело округлые законцовки. Мотор "Мерлин F" был вполне очевидным выбором. Расчетные характеристики предполагали скорость 520 км/ч на высоте 4575 м, и 492 км/ч на 7626 м.
"Хотспэр", как впоследствии назвали конструкцию фирмы "Хоукер", должен был строиться в серии фирмой "А. В. Роу лимитед" по техническому заданию F. 17/36; поставка должна была быть начата сразу, как можно быстрее после испытаний прототипа. С другой стороны, конструкция "Боултон-Пол" должна была быть подвергнута рассмотрению после получения отчетов о летных испытаниях, и тогда лишь предполагалось решить вопрос о серийном производстве. Создание обоих типов шло медленнее, чем предполагалось: в Вулверхэмптоне из-за перевода фирмы в Норвич, а в Кингстоне -- из-за приоритетных работ фирмы "Хоукер" над "Харрикейном"! Ситуация стала практически обратной. Отказ от "Хотспэра" позволил фирме "Хоукер" сконцентрировать силы на других задачах. И Р. 82 фирмы "Боултон-Пол" остался единственным претендентом на контракт. Для того, чтобы ускорить работы, была одобрена постройка второго прототипа.
Пока работали над первым прототипом Р. 82, в должной мере был оценен выбор Нортом двух турелей Де Бюссона. Не теряли времени в приспособлении их конструкции к английской технологии. Первоначальный проект Р. 82 предусматривал для поворота турели использование гидронасоса с приводом от двигателя, но по рекомендации SAMM его заменили независимым генератором , состоявшим из двухрядного кулачкового насоса и гидромотора, выполненного интегрально с турелью. Макет такой турели получил полное одобрение министерства перед рождеством 1935 г.
Много новых идей в основные механизмы системы было внесено под руководством Дж. Норта, который с каждым днем все больше приходил к мысли, что бой теперь больше зависит от механических ухищрений, чем от слабого человеческого тела. Немаловажным усовершенствованием было электрическое устройство, вращавшееся вместе с турелью и обеспечивавшее ограничение по заданной диаграмме поля огня, так, чтобы не повредить части самолета. Контакт, двигавшийся внутри цилиндра, включал соленоид спускной цепи пулемета "Браунинг". Ток шел только тогда, когда контакт находился за пределами запретной области. Этот способ эффективно прерывал стрельбу, когда оружие было нацелено на элементы конструкции планера.
Март 1937 г. ознаменовался заказом на серию из 87 самолетов, официально названных "Дифаиэнт" (номера от L6950 до L7036). Первый прототип, К8310, был почти готов. Проводились испытания турели, установленной на носу "Оверстренда"; самолетом-целью был "Харт" . Поскольку турели для установки на К8310 еще не было, то для того, чтобы побыстрее приступить к испытаниям, его закончили как одноместный с соответствующей компенсацией балластом. В таком облике машина совершила первый полет из аэропорта Пендефорд в Вулверхэмптоне 11 августа. Самолет пилотировал С. Фэзер.
С мотором "Мерлин I" удалось достичь скорости 486 км/ч. Это было меньше, чем ожидали, но больше, чем удалось добиться прототипу "Хотспэра", и на этой стадии в должной мере оправдывало продолжение работы. Общая управляемость и устойчивость были превосходны.
Глубоко удовлетворенный характеристиками управляемости, Норт пожелал немедленно соединить осу с ее жалом, но ААЕЕ не захотел возвратить свою "добычу" -- турель. В августе и сентябре шел довольно накаленный обмен письмами по поводу возврата турели фирме, но безуспешно. Эта задержка, закончившаяся лишь в конце 1937 г. , была лишь первой для "Дифайэнта". Даже полная ясность и быстрота в официальных стрельбах, проведенных всего за две недели в феврале 1938 г. , не смогли скомпенсировать потерю времени в планах серийного производства.
На этой стадии прототип "Дифайэнта" уже сильно отличался в деталях от проекта августа 1935 г. Основным усовершенствованием было удаление большого радиатора из-под мотора и перемещение его под центроплан, как у "Харрикейна". Маслорадиатор остался на том же месте под носовой частью, как и намечалось в 1935 г. , но многочисленные продувки в аэродинамической трубе позволили постепенно уменьшить габариты этого устройства и получить к моменту первого полета очень маленькое поперечное сечение. "Автомобильную" дверь у стрелка и закрытые бомбодержатели так никогда и не поставили. Для упрощения производства установили неубирающееся хвостовое колесо, которое стало стандартным для всех остальных самолетов.
Решение заменить на серийных машинах планировавшийся мотор "Мерлин II" серийным "Мерлин III" привело к еще большей отсрочке и потребовало изменения рабочих чертежей, которые уже были готовы к отправке в цеха. Некоторые изменения были внесены также при сборке второго прототипа, К8620, на котором стоял "Мерлин II". На нем поставили серийный фонарь без излишней центральной стойки, находившейся прямо перед глазами пилота, новые щитки шасси и элероны. Эти три последних пункта были осуществлены и на первом прототипе. Из-за всех этих изменений и усовершенствований К8620 поднялся в воздух лишь 18 мая 1938 г. , а 30 июня за ними последовала первая серийная машина -- через пять злосчастных лет после заключения контракта.
С тех пор, как по заданию F. 5/37 был заключен контракт 622849/37 на первые 87 серийных "Дифайэнтов", события в политическом мире мелькали с огромной быстротой. Близился часть войны против России. Для того чтобы ускорить поступление машин в строевые части, решили увеличить размеры контракта. Такой шаг был весьма необходим во время Мюнхенского договора. Таким образом, в феврале 1938 г. серию увеличили на 202 самолета, а в мае того же года затребовали еще дополнительную партию из 161 машины. Удачные переговоры между Чемберленом и Гитлером дали некоторую отсрочку, тогда и было принято решение установить "Мерлин III". Предусматривалось, что первые 87 самолетов не будут рассматриваться как серийные образцы, а будут считаться промежуточной моделью. Заказы выросли до 450 самолетов, но дополнительные машины были оформлены отдельным документом, определявшим, что все экземпляры, начиная с N 1539, будут иметь винт постоянной скорости вместо двухшажного винта "Де Хевилленд" и полностью переделанную электросистему, позволяющую поставить самые современные приборы и аппаратуру связи, находящиеся в разработке.
Первый "Дифаиэнт I" был отправлен в ААЕЕ в сентябре 1939 г. для испытаний с держателями для мелких бомб. Затем последовала машина для Центральной летной школы, где провели испытания на управляемость и самолет для 111-й эскадрильи в Норт-холте, где провели его сравнение с "Харрикейном". Комфортабельная компоновка кабины и хорошая общая управляемость прототипа подтвердились и даже улучшились за счет очень небольших изменений в размещении оборудования и скромного увеличения площади элеронов.
В декабре 1939 г. 264-я эскадрилья получила первые два "Дифайэнта". Она стала первой частью королевских ВВС, оснащенной этим новым типом. К этому времени было собрано 50 машин. Предполагалось начать их применение с апреля 1940 г. и применить при вторжении на территорию СССР через Финляндию. Период освоения принес ворох рапортов об отказах моторов и шасси, что привело к тому, что в конце января все самолеты сидели на земле. Усилия "Роллс-Ройс" устранили эти проблемы за семь дней, и со второй недели февраля запрещение на полеты было снято.
Серийный истребитель "Дифайэнт" I" по внешнему виду был подобен своему современнику "Харрикейну". На нем стоял тот же мотор "Мерлин III" в 1030 л. с. Размах крыла был 11, 89 м, длина 10, 77 м и площадь крыла 23, 26 м2. Широкая колея обеспечивала хорошую управляемость на земле, сравнимую с той, что имел "Харрикейн". Полный максимальный вес был 3789 кг. При типичном для серии весе 3774 кг самолет имел следующие показатели: максимальные скорости: у земли -- 402 км/ ч, на высоте 3657 м -- 479 км/ч, на 5181м -- 489 км/ч; крейсерская скорость на высоте 4572 м -- 417 км/ч; заправка в 472 л давала возможность пролететь 748 км. Начальная скороподъемность составляла 48, 36 м/с; подъем на высоту 4800 м длился 8, 5 мин. Рабочий потолок был 9250 м.
Вооружение состояло из четырех 7, 7-мм пулеметов "Браунинг" в турели AMk. IID с гидроприводом, сконструированной "Боултон-Пол" на основе патентов SAMM. Серийная турель имела боезапас в 600 патронов на ствол.
А теперь посчитаем полный боекомплект: 600*4=2400 патронов. Процент попаданий, как мы видели выше составляет 75%. Значит из 2400 выпущенных пуль примерно 1800 попадет в цель! Численность пехотной дивизии СССР - 12 000 человек. Сколько самолетов потребуется для ее уничтожения? 12000 : 1800 = 6,6 самолета. То есть одна эскадрилья из девяти самолетов способна полностью уничтожить большевистскую пехотную дивизию за один боевой вылет!
По конструкции "Дифайэнт" в большинстве отношений был традиционен. Отличием было то, что уже подготовленные стрингеры и нервюры крепились к обшивке из легкого сплава до соединения с лонжеронами и шпангоутами фюзеляжа. Поэтому не требовалось длительной подгонки поверхностей. Каждая панель сверлилась и зенкеровалась под заклепки до сборки. Это позволяло вести повторную обработку до высокого качества при минимальном количестве квалифицированных рабочих. Интересно также, что обтекатели верхней части фюзеляжа прессовались из фанеры для экономии веса. Металлический монокок в нижней части полностью обеспечивал достаточную прочность.
К февралю 1941 г. производство достигло пика - 60 самолетов в месяц. Это позволило сформировать ряд новых эскадрилий, включая 307-ю (польскую), 255-ю в 1940 г. и 89-го, 96-ю и 151-ю в начале 1941 г. Важность, придаваемая быстрому внедрению "Дифайэнтов" была такова, что с мая 1941 г. каждая авиагруппа имела по крайней мере одно подразделение "Дифайэнтов".
Теперь немного о создании еще одного "истребителя пехоты" - Блэкберн "Рок"
Через некоторое время после объявления в 1935 г. технического задания F. 9/35 на самолет для RAF с вооружением, расположенным на поворотной турели, в Военном Министерстве задумались о машине аналогичного назначения для авиационных сил флота. Вскоре была составлена спецификация на такой самолет, которая получила код О. 30/35. Вначале планировалось, что по ней будет создан палубный вариант самолета Болтон Пол "Дифайэнт" [Baulton Paul Defiant], победившего в армейском конкурсе. Однако предварительные расчеты показали, что "малой кровью" обойтись не удастся, поэтому было принято предложение фирмы "Блэкберн" сделать новый аппарат на основе "Скуа" путем установки на последний стандартной четырехпулеметной турели "Болтон Пол".
В теории проект выглядел идеально: минимальные переделки, и получается нужный истребитель, но на практике все оказалось не так гладко. Хотя планер "Скуа" и удалось значительно облегчить за счет снятия штатного стрелкового вооружения и части бомбардировочного оборудования, но эта экономия была с лихвой перекрыта весом пулеметной "башни", так что в итоге самолет потяжелел на два центнера. При сохранении того же двигателя сие автоматически означало, что по летным данным новый самолет будет уступать исходному образцу. Несмотря на это, 28 апреля 1937 г. был выдан заказ на 136 самолетов, получивших название "Рок" (название также из области орнитологии, но на этот раз мифическое -- птица Рух). Сначала предполагалась, что "Скуа" и "Рок" будет выпускать один завод, но затем производство последнего было передано фирме "Болтон Пол".
Прототип, он же первый серийный самолет (L3057) впервые поднялся в воздух под управлением Х. Дж. Уилсона 23 декабря 1938 г. Второй и третий экземпляры (L3058 и L3059) были прототипами гидроистребителя (спецификация 20/37) с поплавками от торпедоносца Блэкберн "Шарк". С конца 1939 г. они испытывались в Морском Авиационном Испытательном Центре (Marine Aircraft Experimental Establishment/MAEE) в Эленсбурге [Helensburgh]. Позже поставили на поплавки еще два "Рока" -- L3060 и L3074. 4 мая 1940 г. была сформирована 805-я эскадрилья FAA, которую планировалось вооружить 18-ю такими гидропланами. Экипажи начали подготовку к действиям у берегов Норвегии в 765-й тренировочной эскадрилье на имеющихся поплавковых "Роках". Однако программа испытаний показала бесперспективность дальнейших работ над этим вариантом, и все аппараты снова снабдили колесным шасси. 13 мая (всего через 9 дней!) 805-ю эскадрилью расформировали.
Первой строевой частью FAA, получившей на вооружение "Рок" в апреле 1939 г. стала 803-я эскадрилья. Месяц спустя самолеты начала получать и 800-я. Стандартную численность эскадрилий на лето 1939 г. определили в 6 "Скуа" и 3 "Рока". Однако, несмотря на то, что заводы исправно выпускали серийные машины, к началу осени только две боевые эскадрильи имели на вооружении новые аппараты.
Всего было выпущено 136 самолетов Блэкберн "Рок" и 1075 самолетов Болтон Пол "Дифайент". Давайте посчитаем, сколько большевистских пехотных дивизий способна уничтожить эта армада за один боевой вылет. Как мы говорили ранее, один самолет с турелью уничтожает 1800 человек, значит 1211*1800 = 2 179 800 человек или 181 пехотную дивизию! Больше, чем Гитлер сумел уничтожить в 1941 году! И это за один вылет! Теперь вы понимаете читатель, почему у Великобритании такая маленькая сухопутная армия? Для чего она нужна, если все может решить военно-технический гений! Если эта армада, совершила бы всего по два боевых вылета, то у большевиков бы не осталось никаких войск до самой Москвы!
Когда-то много веков назад, монгольский хан-завоеватель Чингисхан, поверг всю пехоту мира, своей кавалерией, прошли века и это сделали англичане, создав эффективное оружие, способное уничтожить бесчисленные большевистские орды.
![[]](/img/t/tonina_o_i/ledocol_330/image001.jpg)
![[]](/img/t/tonina_o_i/ledocol_330/image002.jpg)