Шушаков Олег Александрович
Осипенко (Дудник, Говяз) Полина Денисовна

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
Ссылки:
Школа кожевенного мастерства: сумки, ремни своими руками Типография Новый формат: Издать свою книгу
 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Когда она приступила к подготовке к установлению авиационных рекордов, супругов разлучили. Степан Говяз получил назначение в другую часть. Видимо он со своей фамилией не вписывался в биографию будущей героини. Степан пытался поддерживать связь с женой, но вскоре был репрессирован
  ОСИПЕНКО (ДУДНИК, ГОВЯЗ) ПОЛИНА ДЕНИСОВНА
  
  Родилась 8.10.07 г. в селе Новоспасовка Запорожской области, в семье крестьянина. Украинка. Была девятым ребенком в семье. Окончила 2 класса церковно-приходской школы.
  В 1926 г. Полина Дудник вышла замуж за своего односельчанина военного летчика Степана Говяза, который сыграл важную роль в ее дальнейшей судьбе.
  В 1929 г. Полина Говяз окончила шестимесячные курсы птицеводов в Киеве по специальности "инструктор по организации птицеводческих ферм". Работала заведующей птицефермой в колхозе им. Котовского[1].
  В апреле 1931 г. она уехала из Новоспасовки к своему мужу в Качу, где тот служил.
  Ее первая попытка поступить в 1-ю военную школу летчиков им. тов. Мясникова не увенчалась успехом, и она устроилась работать официанткой в столовую, чтобы быть поближе к аэродрому. Полеты происходили на нескольких площадках, куда к полудню на самолете У-2 привозили стартовый завтрак. В этих полетах муж разрешал ей подержаться за управление. Так она научилась летать. Вскоре во время визита наркома обороны она упросила его зачислить ее в авиашколу.
  В РККА с 1931 г. Член ВКП(б) с 1932 г. В 1933 г. окончила 1-ю военную школу летчиков им. тов. Мясникова в Каче. Служила лётчиком, а затем командиром звена в авиачастях Харьковского, Житомирского и Киевского гарнизонов.
  Вспоминает генерал-майор авиации Кондрат[2]: "Не так давно в нашем военном городке появилась летчица. Всеобщее обозрение состоялось в столовой. Все неприкрыто поглядывали на фею в гимнастерке, галифе и сапогах, один я сразу и запросто подошел.
  - Здравствуй! - обрадовалась она. - А я смотрю: хоть бы знакомое лицо. Знаешь, пока ребята привыкнут, чувствуешь себя белой вороной.
  За то время, что прошло после Качинской авиашколы, где мы вместе учились, Полина стала иной. Вид теперь боевой, уверенный, этакая девушка-гусар. Даже подстрижена под мальчишку.
  А начинала свой путь в небо издалека - надев белый фартучек с маленькой голубой эмблемкой нашей училищной столовой. Кажется, не была она тогда такой рослой, крепкой и решительной, хотя, конечно, такой и была - только заслонялось все это для нас чем-то другим. Платьем, что ли, в цветочках, бантиком на груди? А скорее всего - той скромной манерой держать себя, когда человек еще присматривается на новом месте. Потом Полина заболела небом. В ней проснулась настойчивость, да такая, что она извела ею начальство от Качи до Москвы, пока не разрешили ей стать курсантом авиашколы[3]".
  Весной 1935 г. была переведена в Московский военный округ, а затем назначена инспектором ВВС.
  В 1936 г. Полина Говяз участвовала во Всесоюзном совещании жен командного и начальствующего состава РККА в Кремле и была представлена руководству страны. С высокой трибуны она заявила: "Обещаю летать выше всех девушек мира!".
  В 1936 г. за успехи в боевой, политической и технической подготовке старший лейтенант Полина Говяз была награждена орденом Трудового Красного Знамени.
  Когда она приступила к подготовке к установлению авиационных рекордов, супругов разлучили. Степан Говяз получил назначение в другую часть. Видимо он со своей фамилией не вписывался в биографию будущей героини. Степан пытался поддерживать связь с женой, но вскоре был репрессирован[4], а Полина оформила развод.
  В 1937 г. она вышла замуж за своего сослуживца, командира звена 40-й эскадрильи 83-й иаб старшего лейтенанта Александра Осипенко[5].
  24.05.37 г. на самолете МП-1бис (пассажирский вариант летающей лодки МБР-2) установила 3 международных женских авиационных рекорда: рекорд высоты без груза - 8864 м, с грузом 500 кг - 7605 м и с грузом 1000 кг - 7009 м.
  Вспоминает Марина Раскова: "Я знала Полину только понаслышке. В газетах печатались ее портреты. Летчики часто и с удовольствием рассказывали о ее высотных полетах. Однажды вечером, вернувшись с работы, я застаю у себя дома инженера из Научно-исследовательского института военно-воздушных сил...
  - Как бы вы отнеслись к тому, чтобы совершить дальний полет в экипаже с летчиком-девушкой?..
  - Согласна, - отвечаю, - но, смотря с какой девушкой. Ведь я ей должна доверить свою жизнь, а жизнь мне дорога, как память...
  - Полина Осипенко предлагает вам лететь с ней. Она ищет девушку-штурмана, и Управление военно-воздушных сил посоветовало обратиться к вам.
  - С Полиной Осипенко согласна.
  - А что же вы не спрашиваете, куда лететь? - засмеялся инженер.
  - Не все ли мне равно? Летчик она хороший. Раз я ей доверяю, так уж безразлично, куда лететь. Но если знаете, - скажите.
  - Полина собирается лететь на морском гидросамолете над сушей - из Черного моря в Белое...
  Идея, в самом деле, была замечательная. Я еще не слышала, чтобы кто-нибудь покрывал такие расстояния на гидросамолете над сушей...
  На следующее утро я отправилась в Управление военно-воздушных сил. В вестибюле увидала довольно много летчиков, но девушки-летчицы не было видно. Я уже собиралась уходить, как вдруг ко мне подходит летчик и женским голосом говорит:
  - Вы Марина Раскова?..
  Коротко подстриженная, в брюках, в пилотке, она ничем не выделялась среди летчиков. Мы... долго обсуждали наш будущий перелет... Лететь в этом году было уже поздно, стоял август. Условились лететь весной.
  Полина в этот же день уехала в свою часть. Я принялась за подготовку. Обзавелась картами европейской части Союза, от самых южных границ до Белого моря, стала составлять различные варианты. Что важнее всего в таком перелете? Как можно меньше терять расстояние, которое нам зачтется по прямой, и, вместе с тем, выбрать такой маршрут, при котором удалось бы использовать попутные реки в случае вынужденной посадки. Ведь мы на лодке будем лететь через сушу.
  Все получалось хорошо. Только большой кусок пути от Николаева до Киева проходил над голой сушей. Это значило, что свыше двух часов мы не встретим никакой воды. Как решит Полина?..
  Она вернулась в Москву только в марте 1938 года. Оказывается, и она, в свою очередь, основательно готовилась к нашему перелету. Полина представила мне третьего члена нашего экипажа - Веру Ломако[6]. Мы единодушно согласились, что лететь будем на Киев, напрямик, через сушу. Особенно на этом настаивала Полина. Остальные отрезки пути не вызывали сомнений... С подробным планом перелета мы отправились на доклад к начальнику военно-воздушных сил.
  Выслушав нас, начальник ВВС дал точные указания начальнику штаба, как обеспечить перелет: какими снабдить приборами, радиостанцией, полетным обмундированием. Он предложил нам взять с собой в Севастополь полное снаряжение, чтобы все было заранее приготовлено.
  Полина первая отправилась в Севастополь, чтобы перегнать нашу лодку на завод. Требовались кое-какие доделки в машине. Полина хотела добиться, чтобы завод уменьшил полетный вес самолета. Я провожала Полину на вокзал. Рядом с ее чемоданом в купе вагона разместились ящики с приборами. Полина слегка ворчала, что ей приходится везти с собой так много груза, но ничего поделать не могла. Она знала, что свои приборы я никому не доверю везти, кроме членов экипажа.
  Вера Ломако поехала в Архангельск. Здесь нужно было осмотреть озеро, на которое мы будем садиться, запастись картами более крупного масштаба, ознакомиться на месте с последними отрезками нашего маршрута.
  Я осталась в Москве. Срочно принялась заполнять пробелы в моем штурманском образовании - стала овладевать искусством радиста... В таком перелете связь с землей играла решающую роль. Наш маршрут лежал через большие ненаселенные пространства, через лес, болота, озера. Что, если придется сесть в глухом месте, далеко от жилья? Как мы дадим о себе знать, если на борту самолета не будет радиста? Брать четвертого человека в перелет - значило отказаться от того, чтобы лететь с полным запасом горючего, то есть заранее укорачивать маршрут.
  Я упорно засела за радиотехнику. Каждый день по два часа упражнялась на приеме и передаче... Довольно быстро я научилась передавать девяносто знаков в минуту и столько же - принимать...
  Вера Ломако уже ожидала меня в Севастополе. Полина еще была на заводе. Каждый день мы с Верой приезжали на морской аэродром. Она училась летать на морской машине. Потом на катере возвращались в город, в гостиницу. Вечера проходили за занятиями...
  Морская гидроавиация имеет свои законы. Сухопутному летчику не так-то легко сразу сесть и полететь на гидросамолете...
  Полина летала очень хорошо. Машина под ее управлением свободно и плавно отрывалась от воды и так же мягко и неслышно садилась на воду. Собиравшиеся на берегу командиры хвалили взлеты и посадки Полины. А для летчика правильно взлететь и правильно посадить машину - это больше половины дела...
  Жили мы втроем в гостинице, в одной комнате. Поставили в ряд три кровати и перед тем, как заснуть после трудового дня, долго оглашали стены гостиницы своим смехом. Смеялись много и по каждому поводу...
  Тренировка подходила к концу... Наконец, был назначен полет с таким весом, какой машина должна иметь в перелете... Но взлететь было не так легко. Несколько дней подряд мы выходили в открытое море и на полном газу гоняли нашу машину по волнам. Выбирали ветер посильнее, чтобы он помог нам оторваться отводы. Волны переливались через поплавки, заливали мою кабину. Я хлебала соленую морскую воду и только старалась подолом кожаного пальто закрыть радиостанцию. Сильный морской накат швырял самолет, но ветра не было. Полина приостанавливала взлет, и мы возвращались в бухту... Однако наступил конец и безветрию. Машина оторвалась от воды и взлетела...
  До того, как отправиться в далекий путь на Архангельск, нам еще надо было проверить, как ведет себя машина в воздухе над морем. С этой целью мы решили вылетывать горючее по маршруту Севастополь-Очаков и обратно. Сделаем три-четыре таких тура и вернемся в бухту...
  Мы были в полете девять с половиной часов. Когда приводнились, нас поздравили с установлением международного женского рекорда дальности полета на гидросамолете по ломаной линии. Мы пролетели 1750 километров, немногим меньше нашего основного маршрута Севастополь-Архангельск.
  Но Полина была недовольна и собой и нами. Она ворчала, что слишком много ушло бензина, слишком много израсходовано масла, почему Вера не вовремя перекрыла баки. Хорошо еще, что к штурману никаких особых претензий командир не имел. Говорила она с нами строго и недовольным тоном.
  Тренировочные полеты на расход горючего продолжались. В один из таких полетов мы проходили вдоль берега Азовского моря. Я взглянула на Полину, лицо ее было очень мягким и добрым. Она внимательно смотрела вниз, на землю. Под нами был поселок. Что, думаю, она там ищет? Полина продолжала пристально смотреть вниз. Потом передает мне записку: "Это Новоспасовка, мое родное село". Привязала к карандашу записочку и бросила вниз: "Привет односельчанам! Полина Осипенко"...
  Последние полеты между Севастополем и Очаковом мы совершали на высоте 4,5 тысячи метров. Летали по шесть и по девять часов без кислородных приборов...
  Потянулись томительные дни. Каждый день отправлялись на метеорологическую станцию и внимательно разглядывали карты погоды. Специально для нашего экипажа Москва ежедневно передавала прогнозы погоды по маршруту Севастополь-Архангельск. Каждый день мы видели вдоль нашего будущего пути то облачные фронты, то грозы, то ливни. И как могло быть иначе? Ведь наш путь пролегал в совершенно различных воздушных массах: мы вылетали из теплого тропического воздуха, затем попадали в континентальную среду, после этого в массы полярного и, наконец, арктического воздуха у Белого моря. Четыре различные массы воздуха, разная температура, разное направление ветров, различная влажность... Разве дождешься одинаково благоприятной погоды на таком большом и различном по климату маршруте? Между тем командование перелета придерживалось мнения, что нас можно выпустить лишь в том случае, если хотя бы на двух третях маршрута будет хорошая погода.
  Мрачные и злые, мы возвращались в свою гостиницу. Старались пораньше лечь спать, чтобы меньше разговаривать. Полина, дисциплинированный военный летчик, считала, что раз командование ставит такие условия, - значит делать нечего: жди и подчиняйся. Но до каких пор ждать? До осени, когда вообще отпадет всякая возможность лететь далеко? Чего ждать? Какой-то особенной, "девичьей" погоды?..
  Мы наседали на Полину... Она командир, пусть сама примет решение и действует. Полина слушала-слушала, наконец, видим - встает, одевается.
  - Пойду звонить в Москву, товарищу Ворошилову.
  С прямого провода она вернулась возбужденная, но по-прежнему мрачная. Нарком обещал, что разберется и поможет... Однажды... нам подали телеграмму. Мы развернули бланк и прочитали: "Вылет разрешаю, еще раз тщательнее проверьте материальную часть. Желаю полного успеха. Ворошилов".
  Три взрослые женщины запрыгали по комнате, как маленькие дети. Мы обнимались, целовались, хлопали в ладоши, поздравляли друг дружку, как будто перелет уже закончен и все трудности остались позади...
  На следующий день, торжествующие, мы явились на аэродром. В штабе морской части, снаряжавшей перелет, уже знали причину нашего торжества: здесь была получена копия ворошиловской телеграммы. Но нарком позаботился о нас еще больше. Он прислал специально из Москвы людей - еще раз проверить готовность к перелету[7]".
  2.07.38 г. Полина Осипенко возглавила женский экипаж (2-й пилот - В.Ф. Ломако, штурман - М.М. Раскова) в беспосадочном перелете Севастополь - Киев - Новгород - Архангельск на МП-1бис. Преодолев 2416 км за 10 часов 33 минуты, они установили международный женский рекорд дальности полета для летающих лодок. Все трое были награждены орденами Ленина.
  Вспоминает Марина Раскова: "На 1 июля был назначен старт...
  Ночью, одетые в меховые кожаные пальто, в меховых шлемах и унтах, приехали к своему самолету. Провожать нас выехало все высшее командование Черноморского флота. Три летчицы выстроились в ряд у самолета. Полина Осипенко по-военному отдала рапорт командующему флотом о готовности экипажа. Командующий принял рапорт и сказал речь... Он пожелал нам успеха, пожал руки, раздалась команда: "В самолет!", и мы, веселые, возбужденные, заняли свои места. Катер повел самолет на буксире в море...
  Наступал рассвет. Стремясь как можно больше облегчить самолет, мы решили запускать мотор со шлюпки. С борта самолета был снят большой тяжелый баллон с сжатым воздухом. Его поместили в шлюпке... Во время запуска мотора шлюпка подходила лагом к борту самолета и, крепко придерживаемая людьми, стояла плотно прижатая к борту. Баллон с сжатым воздухом соединялся трубкой с самолетом. Когда запускался мотор, самолет начинал двигаться по воде. Вместе с самолетом двигалась и шлюпка. Наконец, трубка убиралась, и, по команде "отдать", все находившиеся в шлюпке ложились. Шлюпка молниеносно проносилась под плоскость, под стабилизатор и оставалась далеко позади самолета...
  Трижды мы пытались взлететь. Мотор начинал греться, но машина не отрывалась. Взошло солнце, становилось жарко, ветер слабел. Вымокшая с головы до ног, я сидела в передней кабине. При каждом неудавшемся взлете меня неизменно обдавало морской водой, которая высокими валами переваливала через кабину. Сзади, в кабине пилота, сидела Полина, тоже мокрая, но от испарины. Она сидела без шлема, в расстегнутом меховом реглане и тяжело дышала от несносной жары. Она выключала мотор, и отпущенная машина беспомощно дрейфовала в море. Снова подходил катер, брал нас на буксир и оттаскивал обратно к месту старта...
  Стало ясно, что взлет сегодня не состоится... Летчицы-неудачницы снимали с себя парашютные лямки, стаскивали жаркие меховые пальто, унты и шлемы и, утомленные, злые на погоду, на самих себя и на весь мир, вылезали из своих кабин и, лежа под моторными стойками, делали вид, что им безразлично все на свете...
  На следующий день, 2 июля, мы сделали еще одну попытку взлететь. Теперь нас провожали только два катера. Один буксировал самолет, на другом шел начальник политуправления флота... Вот буксировочный катер оставляет нас в море и отходит в сторону. Люди в шлюпке готовятся к запуску мотора. Я не спускаю глаз с флажка, который держу в руках, и с удовольствием вижу, что он здорово треплется, - значит, ветер есть...
  Вот заработал мотор. Шлюпка бежит рядом с нами. Люди на ней изо всех сил держатся за борт самолета. Но сил, очевидно, не хватает. Внезапно между бортом шлюпки и самолетом образуется щель. Вода, поднятая стремительным бегом машины, бьет фонтаном через эту щель и молниеносно наполняет шлюпку... Шлюпка тонет. Мы видим за хвостом самолета три головы на поверхности воды, по которой наша лодка провела длинную бурную борозду...
  Нужно взлетать, но мы не взлетаем. Вылезаю из кабины и красным флажком подаю катерам сигналы о бедствии. Полина отводит машину подальше, в сторону от тонущих людей, чтобы бурун, поднимаемый нашей лодкой, не потопил их. О взлете никто и не думает. Наши взоры устремлены на трех людей, которые в полной одежде плывут в открытом море, на расстоянии нескольких миль от берега. Радостный крик вырывается у меня из груди, когда катера замечают мои сигналы и полным ходом устремляются к тонущим. Мы видим - им подают помощь с катеров. Полина заруливает на место взлета и дает полный газ...
  Начинаем взлет. Через мою кабину, как всегда, валом перекатывается вода. Обычно я в таких случаях закрывала лицо рукавом кожанки, защищаясь от колючих брызг соленой воды. Сейчас руки заняты, нужно крепко держаться за борта кабины, иначе выбросит в море и следа не останется от штурмана. Смотреть через очки невозможно, они запотели и стали непрозрачными. Поднимаю очки на лоб, напряженно смотрю вперед и по сторонам и рукой показываю Полине направление... До входа в бухту остаются десятки метров... машина оторвалась от воды и начала плавно набирать высоту над бухтой.
  Командир и штурман мокрые: командир - от испарины, штурман - от морской воды. Машина делает в воздухе разворот, и мы видим, как два катера спокойно возвращаются в бухту. С катеров нам машут руками. Значит, утопавшие спасены.
  Скоро взойдет солнце. Вот уже на востоке появилась ярко-розовая полоса рассвета. Кажется, будет хорошая погода.
  Берем курс на Киев и в последний раз бросаем прощальные взгляды на Севастополь.
  Три месяца мы прожили здесь в ожидании этой минуты!
  Как только мы легли на курс, выпускаю антенну и вступаю в радиосвязь с Севастополем... Передаю первую радиограмму: "Все в порядке. Ложимся курсом на Киев". Слева море, справа берег - западное побережье Крыма. В предрассветных сумерках пролетаем Евпаторию. Восход солнца встречаем над Каркенитским заливом...
  Мы летим, нам хорошо. Позавтракали на Черном море, а ужинать будем в Архангельске.
  Но солнце недолго нас балует и ласкает. Вот оно осветило впереди нас мощный слой облаков. Кажется, скоро придется распрощаться с хорошей погодой. И верно, не успеваем мы перелететь Каркенитский залив, подойти к материку и взять направление на Николаев, как облака заволакивают все вокруг. Сквозь них едва-едва видны отблески моря. Затем слева мелькают очертания города - это Николаев. Мы расстаемся с Черным морем.
  Вот уже справа ушел далеко назад Днепр, слева ушел Буг, под нами лежит суша, степная полоса. Хоть бы мелкая лужица блеснула! Нет, степь безводна. Мы пролетаем по тому самому отрезку маршрута, который во время сборов больше всего нас беспокоил.
  Но мотор работает исправно, и мы летим спокойно и уверенно. На сухопутном пейзаже, слева, довольно живописно проектируется тень от нашей лодки. Не так уж плохо получается, не хуже сухопутного самолета!
  Под нами облака с разрывами. Летим на высоте 4000 метров. Впереди, как снежные горы, громоздятся кучевые облака. Полина восхищается их красотой. Мне некогда обозревать облака. В эти минуты меня больше всего интересует связь... Следующий пункт связи - Киев. Настраиваюсь на другую волну, вызываю. Киев меня слышит. Посылаю последний привет Севастополю. Принимаю Киев, передаю, делаю расчеты, записываю в бортжурнал. Потом встаю во весь рост в передней части кабины, чтобы видеть землю. Внизу, несколько позади, в кабине стоит мой компас. Я его хорошо вижу. Если Полина и Вера несколько уклоняются от курса, я им рукой подаю знаки. Полина сидит торжественная и важная, как именинница. Вера все время ползает в хвост нашего "МП-1" к бензиновым бакам, - следит, как расходуется горючее и масло. Наученная горьким опытом, Полина все чаще посылает ее к бакам.
  Скоро Киев. Уже давно под нами сплошная облачность. И вдруг (в воздухе, когда летишь, все новости в природе возникают вдруг!) перед нами вырастает огромная башня из облаков. Я знаю, что это предвестник грозы, - грозовые облака всегда принимают форму башни. Мы летим на высоте 5000 метров, но облачная башня еще выше. Перелететь через нее не удастся. И без того дышать становится тяжелее. Стараемся дышать ровно, равномерно, привыкаем к высоте. Берем немного правее, чтобы оставить в стороне грозную облачную башню. Но где там! Облака захватывают самолет в плен, - и вот уже мы летим, окутанные со всех сторон белой пеленою...
  Так подходим к Киеву. В разрыве облаков видим блестящую змейку Днепра. Хорошо! Пройден самый трудный участок безводного пространства. От сердца отлегает. Переговариваемся с Полиной. Она передает мне записку: "Правда, красивый город! Я здесь работала в авиации". Берем курс на Новгород.
  Еще в Севастополе Вера Ломако рассказывала, что ее родные живут в Гомеле. Я предлагаю ей сбросить письмо, когда будем пролетать близ ее города. Вера строчит привет. Когда показывается линия железной дороги на Гомель, я выбираю самый хороший вымпел, чтобы над одной из железнодорожных станций сбросить верину записку...
  Дальше земли уже совсем не видно. Нас гонит вперед попутный ветер. Пролетаем пункты гораздо раньше намеченного времени. Горючее уже нас не беспокоит, - ветер помогает! Перехожу на связь со Смоленском, прощаюсь с Киевом, в последний раз сообщаю, какие пункты мы пролетели.
  Теперь у нас новая забота. В Новгороде спортивный комиссар должен зарегистрировать момент нашего пролета над городом. По условиям ФАИ, мы обязаны на пятидесятиметровой высоте пролететь над пунктами, где за нами наблюдают спортивные комиссары. Сейчас мы находимся на 5000 метров от земли, летим вслепую внутри густого слоя облаков. Ветер попутный, нижний край облаков невысок, - значит, нужно точно выводить машину на Новгород. Рано снижаться под облака нельзя: если почему-либо придется садиться, с малой высоты до озера не дотянем.
  Я высовываюсь наружу и очень долго торчу здесь, слушаю радиомаяки, проверяю курс. Полине кажется, что я слишком долго нахожусь вне своей кабины. Наш командир не терпит, когда кто-нибудь в экипаже не у дел. Она предлагает мне лезть обратно в кабину. Я ее успокаиваю: мол, слушаю радиомаяки, не беспокойся. По радиомаякам выходит, что мы уже подлетаем к Ильмень-озеру, на берегу которого расположен Новгород... Даю знак Полине снижаться. Она не хочет: ей кажется, что еще рано, что не может быть так скоро Новгород, Зачем ей лететь низко, когда внизу, может быть, суша? Я ей передаю: "Смотри, ветер попутный, промажем Новгород. Лучше снижайся". А она мне: "Откуда ты знаешь, что сейчас Новгород? Ведь земли-то не видно!" Тогда я ей напоминаю, что у меня радиомаяки, которые не врут. Полина недоверчиво смотрит, пожимает плечами (наверное, она в это время что-то такое ворчит про себя), однако снижается. Машина планирует в облачности. Летим на 2000, 1500, 1000 метров, а земли все не видать. И лишь, спустившись до 700 метров, отчетливо видим Ильмень-озеро.
  - Где Новгород? - спрашивает Полина.
  Гордо указываю рукой на противоположный берег Ильмень-озера. Над озером простирается красивый старинный город. Мы видим мосты через Волхов, белые стены Кремля. Кремль нам и нужен. Мы должны пролететь над кремлевской площадью, там стоит наш спортивный комиссар. Полина хорошо знает свое дело. Высотомер показывает 50 метров. Мы проносимся над площадью и снова набираем высоту. Теперь Полина получает от штурмана новый, последний курс - на Архангельск. Полина довольна. Она поднимает кверху большой палец левой руки и показывает: "Во!" Я принимаю независимый вид, как бы отвечая: "Еще бы не "во!". Перешучиваемся знаками. Ну, думаю, раз Полина повеселела, - значит все будет в порядке!
  Но здесь начинает скучать Вера. Во время своих бесконечных экскурсий в хвост корабля, к бензиновым бакам, она надышалась паров бензина, у нее болит голова. Она сидит бледная, веки красные. Полина приказывает ей начать дышать кислородом. Мы с Полиной к кислороду еще не прикасаемся. Думаем обойтись без него. Ведь, может быть, придется итти на еще большей высоте...
  Вера надевает кислородную маску... Осталось позади Ладожское озеро, в редких маленьких просветах облаков мы видим только лесистые болотистые места. Полина пишет записку: "В этих местах лучше не прыгать, лучше оставаться в машине, а то на болоте пропадешь к чорту!"...
  Впереди, в разрывах, видно Онежское озеро. Над ним нет облаков. Вот уже мы летим над его пустынными хмурыми водами. Пишу Полине: "Если хочешь садиться раньше, то есть возможность приводниться у Петрозаводска". Но Полина улыбается, отрицательно качает головой и пишет: "Хватит до Архангельска!" и одобрительно кивает, когда узнает, что я уже держу связь с Архангельском.
  Пролетели Онежское озеро. Снова и снова облачность!.. Над нами второй ярус облаков. Они лежат длинными грядами, разбросанные сильным ветром. Ничего доброго не сулят эти облака, холодно становится от одного их вида, А мы прозябли, хотя на нас теплые меховые пальто, шлемы и унты. Подумать только: несколько часов назад мы в той же одежде изнывали от севастопольской жары... Полина поеживается и пьет горячий чай из термоса.
  Миновали реку Онегу. Минут через сорок Архангельск. Начинает болеть голова. Сильно стучит в висках. Эге, думаю, сказывается кислородный голод! Смотрю на Полину, проверяю себя по ее виду. Моя Полина тоже побледнела. Еще бы! Вот уже десять часов, как мы летим на 5000 метров, а кислородные баллоны стоят нетронутые. Но мы упорствуем. Теперь уже спортивное упрямство берет верх над прочими чувствами и ощущениями. Стоит ли открывать баллоны на какие-нибудь полчаса? Зато с каким удовольствием мы ощущаем потерю высоты, когда, приближаясь к Архангельску, Полина идет на снижение. Стук в висках сразу прекращается, становится легче дышать. Облака остались где-то там, над нами. Внизу железная дорога. Мы идем вдоль нее к Холмовскому озеру. Машину начинает болтать и трепать над болотистой и озерной местностью. Теперь мы тоскуем по высоте: хоть там не хватало воздуха, но зато и болтанки не было...
  Два сухопутных самолета вылетают нам навстречу. Они летят впереди нас. Мы с шиком "газуем" и обгоняем их...
  Закончена работа штурмана. Опускаюсь в кабину, чтобы смотать антенну, задраить антенный люк и люк визира. Прибираю инструменты, карты, линейки, приборы, укладываю все в чехлы, по своим местам...
  Незаметно пробегают последние минуты... Полина уже заходит на посадку... Посреди озера на шлюпке горит дымовая плошка. Дым стелется узкой полосой по воде и показывает направление ветра. Нас ждут...
  Лодка так плавно касается гладкой спокойной поверхности озера, что я даже не замечаю момента посадки. Самолет скользит по зеркальной воде. Полина выключает мотор. Мы еще движемся немного по инерции и останавливаемся посреди озера...
  Два спортивных комиссара на шлюпке отправляются к самолету - снять барографы и проверить пломбы на бензиновых и масляных баках. Начинается сильный дождь...
  Полина отправляется к прямому проводу говорить с Москвой. Она докладывает начальнику военно-воздушных сил об окончании нашего перелета. Из Москвы нас поздравили. Мы трое собрались в уголке и стали составлять телеграмму правительству и товарищу Сталину. Телеграмму составляли долго, но получилась она у нас очень короткая: "МОСКВА, КРЕМЛЬ
  ИОСИФУ ВИССАРИОНОВИЧУ СТАЛИНУ.
  Беспосадочный перелет Севастополь-Архангельск выполнен. Готовы выполнить любое Ваше задание. Осипенко, Ломако, Раскова[8]".
  24-25.09.38 г. на самолёте АНТ-37 "Родина" (командир экипажа - В.С. Гризодубова, штурман - М.М. Раскова) совершила беспосадочный перелёт Москва - п. Керби (Хабаровский край) протяжённостью 6450 км (5908 км по прямой)[9].
  2.11.38 г. за осуществление героического беспосадочного дальнего перелёта по маршруту Москва - Дальний Восток, установление женского международного рекорда дальности полёта по прямой и за проявленные при этом выдающееся мужество и выдержку старшему лейтенанту Осипенко Полине Денисовне было присвоено звание Героя Советского Союза и выдана денежная премия 25 тыс. рублей.
  Вскоре она была назначена инспектором по технике пилотажа Летной инспекции ВВС РККА.
  Избиралась делегатом XVIII съезда ВКП(б).
  11.05.39 г. майор Осипенко погибла в авиакатастрофе во время учебно-тренировочных сборов при отработке техники пилотирования в слепом полете на УТИ-4 вместе с начальником Летной инспекции ВВС комбригом Серовым.
  Рассказывает писатель Чалая: "В этот день с утра на аэродроме собрались летчики из разных военных округов, прибывшие для тренировки. Пока шла проверка людей, были подготовлены самолеты. Горючего брали на сорок минут - время, рассчитанное для одного полета. Каждый самолет летал в отведенной ему зоне. Всего до обеда надо было сделать по пять полетов.
  Якушин[10] с товарищем вылетели первыми. Серов с Осипенко - вслед за ними. Полина Осипенко, сидя в закрытой кабине, вела самолет. Находясь в передней, открытой, кабине, Серов корректировал полет.
  Через сорок минут машины вернулись на аэродром. Стали готовиться ко второму полету. Серов подошел к Якушину.
  - Ну, как, Миша, дела-то? Приборы в порядке?
  - Ничего. Сам знаешь, сидеть в закрытой кабине не очень приятно. Но приборы хорошие. А у вас как?
  - Да вот Полина жалуется. Что-то не ладится с "пионером".
  "Пионер" - прибор, являющийся комбинированным указателем поворота и скольжения. Неточные показания этого прибора в условиях слепого полета могут привести к штопору. Может быть, Серову и Осипенко следовало отказаться от полета на этой машине. Точность прибора скорей всего нужно было проверить в полете с открытой кабиной. На эти вопросы ответа нет, так как причина катастрофы не установлена.
  Во второй полет в закрытую кабину сел Серов. А Осипенко заняла свое место в передней. Из этого полета они не вернулись.
  На поиски Серова и Осипенко вылетел Виктор Рахов[11]. Вскоре он увидел темную массу народа. Люди бежали со стороны расположенного невдалеке села, потом вдруг останавливались, застывали на месте. Они окружали что-то на земле.
  Зона, в которой пилотировали Серов и Осипенко, находилась в двадцати километрах от аэродрома и проходила над селом Высоким. Деревенский почтальон заметил в небе самолет. На высоте приблизительно четырехсот метров он сначала летел к рощице за селом, потом сделал круг, полетел по прямой назад, затем вернулся, начал виражить и внезапно перешел в штопор.
  Чтобы выйти из штопора, машина должна перейти в пикирование, потерять определенную высоту, чтобы набрать необходимую скорость и выйти в режим горизонтального полета. По-видимому, летчик пытался это сделать, перевел самолет в пике, но высоты не хватило. Не успев выйти из пикирования, машина врезалась в землю.
  На место несчастья немедленно вылетела правительственная комиссия. Командарм 2-го ранга Смушкевич подошел к разбитой машине, взглянул и быстро отошел в сторону. Там он стоял и плакал, как ребенок.
  Кабина Серова была открыта. В последний момент он открыл ее, вступая в единоборство со смертью[12]".
  12.05.39 г. останки пилотов привезли в столицу. Урны с прахом были выставлены в Колонном зале Дома Союзов. Два дня и две ночи к ним не прекращался доступ. По Пушкинской улице нескончаемой процессией шли люди. Тысячи букетов, повязанных алыми лентами, легли к подножию двух постаментов и образовали высокий холм. Симфонический и духовой оркестры исполняли произведения Бетховена, Шопена, Чайковского.
  14.05.39 г. в 16.30 к урнам подошли члены правительства, представители высшего командования, Герои Советского Союза. Руководители партии и правительства, подняв катафалки, вышли на улицу. Звуки траурного марша сменились "Интернационалом". Процессия направилась к Красной площади, где плотными рядами, построившись в колонны, стояли москвичи. В небе появилась колонна самолетов во главе с командующим ВВС Московского военного округа Героем Советского Союза комбригом Еременко[13]. Замыкала колонну серовская пилотажная группа.
  После траурного митинга урны с прахом погибших под орудийный салют были торжественно захоронены в Кремлевской стене.
  В Приказе наркома обороны СССР от 4.06.39 г. Љ 70 "О мерах по предотвращению аварийности в частях ВВС РККА" указывалось: "Число летных происшествий в 1939 году, особенно в апреле и мае месяцах, достигло чрезвычайных размеров...
  Только за конец 1938 и впервые месяцы 1939 гг. мы потеряли 5 выдающихся летчиков - Героев Советского Союза, 5 лучших людей нашей страны - тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко...
  Вот наиболее тяжелые катастрофы и аварии за последнее время...
  Два Героя Советского Союза - начальник летной инспекции ВВС комќбриг Серов и инспектор по технике пилотирования МВО майор Полина Осиќпенко погибли потому, что организация тренировки по слепым полетам на сборах для инспекторов по технике пилотирования, начальником которых являлся сам комбриг Серов, не была как следует продумана и подготовлена, а главное, полет комбрига Серова и майора Полины Осипенко, выполнявших одну из первых задач по полету под колпаком, производился на высоте всего лишь 500-600 метров вместо установленной для этого упражнения высоты не ниже 1000 метров. Это безобразное, больше того, преступное нарушение элементарных правил полетов, обязательных для каждого летчика, и начальќников в первую голову, и явилось роковым для Серова и Полины Осипенко.
  Этот последний случай, так же как и случай гибели Героя Советского Союза Губенко, является ярким свидетельством того, что нарушение правил полетной работы не может пройти безнаказанно ни для кого, в том числе и для самых лучших летчиков, каковыми в действительности и являлись погибшие товарищи Губенко, Серов и Полина Осипенко".
  В 1939 г. имя Полины Осипенко присвоено 8-й Одесской военной школе летчиков, Днепропетровскому областному аэроклубу, Бердянскому учительскому институту. В 1939-58 гг. ее имя носил г. Бердянск. Именем героини названы улицы, переулки, площади и скверы в Москве, Минске, Алматы, Бишкеке и многих других городах и поселках России, Белоруссии, Украины, Казахстана, Киргизии и Молдавии, а также райцентр и район в Хабаровском крае. В селе Осипенко (бывшее с. Новоспасовка Бердянского района Запорожской области Украины) установлен бюст героини, в г. Бердянске - памятник, в деревне Высокое Рыбновского района Рязанской области - обелиск.
  Герой Советского Союза (2.11.38). Награждена двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени.
  Литература:
  Героини. Вып. 2. - М., 1969. С. 102-114.
  Лукаш И.М. Солдаты славы не искали. - Днепропетровск, 1984. С. 240-243.
  
  
  [1]Котовский Григорий Иванович (1887-1925), комкор. Шляхтич. В 1905 г. был задержан за уклонение от воинской службы. Дезертировал и организовал банду. В 1907 г. был осужден к 10 годам каторги за разбой. В 1913 г. убил двух конвоиров, бежал и организовал новую банду. В 1916 г. был приговорен к смертной казни за разбой. В феврале 1916 г. был помилован. Участвовал в I-й Мировой войне. Служил в гусарском полку. В 1917 г. был членом полкового комитета. В 1918 г. организовал партизанский отряд. В РККА с 1919 г. Участвовал в Гражданской войне. Командовал 2-й бригадой 45-й стрелковой дивизии, отдельной кавбригадой, был начальником 17-й кавдивизии, 9-й Крымской кавдивизии. Отличился при разгроме Петлюры, Махно, Антонова. Участвовал в советско-польской войне. Член РКП(б) с 1920 г. Награжден тремя орденами Красного Знамени и Почетным революционным оружием. С 1922 г. - командир 2-го конного корпуса. Избирался членом ЦИК СССР, УССР и Молдавской ССР. В 1925 г. погиб.
  [2] Кондрат Емельян Филаретович (1911-2002) Герой Советского Союза (1.05.43) генерал-майор авиации. Русский. В РККА с 1932 г. В 1933 г. окончил 1-ю военную школу летчиков им. тов. Мясникова в Каче. Участвовал в национально-революционной войне в Испании с октября 1936 г. по июль 1937 г. Сбил 3 самолета лично. Награжден двумя орденами Красного Знамени. Участвовал в боях у о. Хасан. Командовал авиаполком. Участвовал в советско-финской войне. Награжден третьим орденом Красного Знамени. В 1941 г. окончил ВВА. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был старшим инспектором ВВС Волховского фронта, затем командовал 2-м гиап. Лично сбил 5 самолетов. С 1943 г. - командир 249-й иад 9-й ВА Дальневосточного фронта. Участвовал в советско-японской войне. В 1951 г. окончил Военную академию Генштаба. С 1968 г. - в запасе.
  [3] Кондрат Е.Ф. Достался нам век неспокойный. - М.: ДОСААФ, 1978. С . 4.
  [4] Осенью 1938 г. Степан Говяз из заключения писал родственникам: "Отдельные лица разбивали нас своими переводами и разделами в разные стороны, что и привело к окончательному разрыву... В марте 1939 г. я выйду на волю, и не приеду до тех пор, пока обратно не восстановлюсь в авиацию и не получу звание. Не подумайте, что я преступник в полном смысле слова, что я враг народа. Нет!". Но его не освободили.
  [5] Осипенко Александр Степанович (1910-1991) Герой Советского Союза (22.02.39), генерал-лейтенант авиации. Украинец. В РККА с 1929 г. В 1930 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу летчиков, а в 1932 г. - 2-ю военную школу летчиков КВФ в г. Борисоглебске. Участвовал в национально-революционной войне в Испании с 21.01.38 по 28.06.38 гг. Совершил 96 боевых вылетов, провел 30 воздушных боев, сбил 26 самолетов в группе. Награжден орденом Красного Знамени. В 1939-40 гг. был зам. командующего ВВС МВО. Участвовал в Великой Отечественной войне. Командовал 20-й сад, 8-м иак, истребительной авиацией ПВО, был зам. командующего войсками ПВО. С 1959 г. - в запасе.
  [6]Ломако Вера Федоровна родилась в семье рабочего-кузнеца. В 1933 г. окончила Качинскую. Неоднократно участвовала в авиационных парадах в Москве. 2.07.38 г. участвовала в беспосадочном перелете Севастополь - Киев - Новгород - Архангельск (командир экипажа - П.Д. Осипенко, штурман - М.М. Раскова) на летающей лодке МП-1бис. Была 2-м пилотом. Награждена орденом Ленина. В 1941-42 гг. вместе с Расковой М.М. участвовала в формировании женских авиаполков. Участвовала в Великой Отечественной войне с весны 1942 г. Была командиром эскадрильи 586-го иап. Летала на Як-1. В эскадрилье капитана Ломако служила Герой России мл. лейтенант Литвяк Лидия Владимировна.
  [7] http://airforce.ru/staff/raskova/index.htm
  [8] http://airforce.ru/staff/raskova/index.htm
  [9] Более подробно об этом рассказано в биографии Героя Советского Союза Расковой М.М.
  [10] Якушин Михаил Нестерович (1910-1999), генерал-майор авиации. Русский. Участвовал в национально-революционной войне в Испании с 31.05.37 по 15.11.37 гг. Совершил 180 боевых вылетов, провел 25 воздушных боев, сбил 5 самолетов лично и 1 в группе. Награжден двумя орденами Красного Знамени (31.07.37, 22.10.37). Участвовал в Великой Отечественной войне. Был зам. командира 6-го иак ПВО. Возглавлял Восточный сектор ПВО Москвы. С 1942 г. - начальник отдела истребительной авиации Летной инспекции ВВС. С 1943 г. командовал 215-й иад.
  [11] Рахов Виктор Георгиевич (1914-1939), Герой Советского Союза (29.08.39), старший лейтенант. Русский. В РККА с 1932 г. Окончила 1-ю Высшую летную школу им. Мясникова в Каче. С 1936 г. служил летчиком-испытателем НИИ ВВС, был командиром звена полка боевого применения. Участвовал в боях на реке Халхин-Гол. Был командиром звена 22-го иап. Совершил 68 боевых вылетов, сбил 8 самолетов лично и 6 в группе. 27.08.39 г. был тяжело ранен в воздушном бою. 29.08.39 г. умер от ран в госпитале в Чите.
  [12] Чалая З.А. Анатолий Серов. - Свердловск: Средне-Уральское Книжное Издательство, 1970. С. 314.
  [13] Еременко Иван Трофимович (1910-1986), Герой Советского Союза (28.10.37), генерал-лейтенант авиации. Украинец. В РККА с 1927 г. В 1928 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1929 г. - 1-ю Высшую летную школу им. Мясникова в Каче. Участвовал в национально-революционной войне в Испании с мая 1937 по 06.02.38 гг. Командовал эскадрильей, а затем авиагруппой. Сбил 14 самолетов лично и 2 в группе. Награжден двумя орденами Красного Знамени. В 1938 г. был назначен командиром 95-й иаб, а затем командующим ВВС МВО. С 1940 г. - зам. командующего ВВС 1-й ОКА Дальневосточного фронта, с 1941 г. - командующий ВВС 25-й армии. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был командующим ВВС 9-й и 18-й армий, командовал 237-й иад, смешанной авиагруппой, 2-м сак. В 1943 г. назначен командующим ВВС Киевского военного округа. После войны был командующим ВВС округа, начальником управления боевой подготовки ВВС, зам. по боевой подготовке командующего ВВС округа. С 1956 г. - в запасе.
  
 Ваша оценка:
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"