Аннотация: Сильно отличается от одноименной главы черновика
Дорога в Минкин
- Ну что, пора. - Семеныч хлопнул командира по плечу. - Как вы говорите, "поехали".
Они перелезли в лодку. Мишка сел в носу, Семеныч на весла, командир с бортмехаником остались в хвосте. Лодка управлялась по рысканию дифференциальной тягой, а по крену и тангажу и вовсе никак. SAS по крену ей очень бы не помешал. Умом командир понимал, что для аппарата, который способен передвигаться только в одной плоскости, должно быть достаточно управления по одной оси, но все его рефлексы протестовали.
Семеныч сидел спиной аксиально, так что Мишке время от времени приходилось его корректировать. Сначала, приглядевшись ретроградно, можно было увидеть силуэт катера, подсвеченный огнями станции. Но буквально после нескольких гребков катер исчез из виду.
Командиру было очень некомфортно -- не столько из-за отсутствия стабилизации по крену, сколько из-за сочетания контрастного освещения, бликов на волнах и полного отсутствия приборной ориентации. Руки сами собой шарили по стенам кокпита в поисках джойстиков RCS, а мозг лихорадочно пытался оценить, когда же надо начинать тормозиться.
Огни станции быстро приближались. Еще одно привычное слово, обозначающее совсем непривычную вещь. Станция. Станция. Командир повторил это слово про себя несколько раз, пока оно не показалось ему совсем утратившим смысл. Появились запахи. Один, резкий, как у каменного реголита, но при этом какой-то древесный, доминировал над всеми остальными. Сквозь него пробивались вездесущий на Земле дым, мокрое дерево, водоросли, дизельное топливо.
Лодка подошла к выдающемуся в озеро волнорезу. Вблизи оказалось, что это деревянный сруб из массивных бревен. Наверное, из любимого штурманом "листвяка". Мишка легко вскарабкался на бревна и обернулся, махнув рукой космонавтам. Семеныч ткнул командира в плечо.
- Ну, ладно. Прощаться времени нету. Привык я к вам, что ли?
- Да я, похоже, тоже привык. Надеюсь, увидимся еще.
Высадка была похожа на абордаж под тягой. Семеныч развернул аппарат по рысканию бортом к стене и зацепился рукой за одно из бревен, удерживая свой утлый челн возле сруба. Командир подсадил бортмеханика, а Мишка подал ей руку, и она легко вскарабкалась на бревна. Командиру пришлось чуть тяжелее, но он тоже вскоре оказался на волноломе. Сруб внутри был заполнен крупными окатанными валунами.
Мишка, пригибаясь, как в фильмах про земную войну, пробежал к рельсам. Космонавты побежали за ним. Поезд стоял на ближайшем к берегу пути. Путь слегка изгибался, так что машинист не мог их видеть.
Командир не понял, по каким признакам Мишка выбрал вагон, но послушно следовал за землянином. Вагоны выглядели странно и чуждо. Конечно, командир видел доисходные фильмы, где показывали поезда. Но сейчас, вблизи и в темноте, они не ассоциировались ни с чем, способным двигаться. Массивные металлические конструкции, покрытые чем-то зернистым и маслянистым, будто углистый хондрит. Казалось, будто они провисели в космосе несколько тысячелетий.
- Сейчас осторожнее. - прошептал Мишка. - Долезем до верха, не поднимайте голову над бортом. И вообще не поднимайтесь, ползком давайте. Там двадцать пять киловольт, током убьет.
Мишка быстро вскарабкался по приваренным к стенке вагона скобам и, в соответствии со своей рекомендацией, перекатился через борт, прижимаясь к нему. Из-за стенки раздался грохот -- видимо, он приземлился на вентральную стену отсека. Лена пролезла по тем же скобам мимо командира и тоже исчезла за бортом. Командир в условиях земного тяготения не мог подтянуться на одних руках. Он подпрыгнул и с некоторым трудом нашел ногой опору на вагонной раме. На четырех конечностях карабкаться было уже проще.
Командир дал бортмеханику несколько секунд, чтобы убраться с места приземления, и перевалился через металлический силовой элемент. Рефлексы движения в различных неинерциальных конфигурациях ему помогли -- он приземлился как кот, на все четыре, сначала на ноги, погасив большую часть кинетической энергии, и только потом на руки.
Командиру казалось, что он адаптировался к земному тяготению, но пробежка и карабканье все-таки подкосили его. Его прошиб холодный пот, он почувствовал слабость и потемнение в глазах -- не то, чтобы вокруг было так уж светло, но отблески прожекторов на проводах над вагоном явственно стали темнеть. Не вставая с четверенек, командир лег и аккуратно перевернулся на спину. Стало легче. Он перевел дыхание.
- Все на борту? - спросил он.
- Бортмеханик к старту готов. - с серьезным видом доложила Лена.
- Подождите к старту. - не оценил шутку Мишка. - Еще несколько минут, он пассажирский пропускает. И потише, обходчик может идти.
- Есть потише. - вполголоса согласился командир.
В общем, мы поехали. Хвостовой стрелок проводил нас фразой "И пошли они до городу Парижу". Это была цитата из какого-то старого мультфильма, он вообще всякие цитаты очень любил. А Маша меня даже обняла на прощание.
Семеныч нас довез на шхуне до станции Танхой, где рельсы подходили почти к самой воде. Нам повезло, там как раз стоял товарняк с локомотивом. Судя по переговорам по громкой связи, я предположил - как оказалось, правильно - что он пропускает пассажирский. А значит, скоро он поедет. А по положению локомотива я безошибочно определил, что поедет он в нужном направлении. Так что мы залезли в порожний угольный вагон и вскоре, правда, поехали.
Транссиб, или, как его громко называют, Великий Транссибирский Рельсовый Путь, построили еще в имперское время. Сквозное движение от Москвы до Владивостока было официально открыто в 1901 году. Правда, не по современной трассе, через Хабаровск, а по Китайско-Восточной железной дороге, через Харбин. И Кругобайкальская дорога в тот момент была еще не завершена. Поезда пересекали озеро на пароме из порта Байкал, на левом берегу у истока Ангары, до станции Мысовая. Это в пятидесяти километрах по берегу от Танхоя. Зимой паром не ходил, а рельсы прокладывали по льду. Понятное дело, были перерывы, когда паром через льды ходить уже не мог, а рельсы было проложить еще нельзя, или наоборот.
Через четыре года, в 1905 году, открыли движение по Кругобайкальской дороге, от порта Байкал до южной оконечности озера, до Слюдянки, и от Слюдянки до Мысовой. Но на этом история дороги не закончилась.
После Второй Мировой войны, уже в советское время, в Иркутске решили строить ГЭС, и участок вдоль Ангары от Иркутска до порта Байкал должен был пойти под затопление. И построили отрезок Иркутск-Слюдянка напрямую через горы. Ну, не совсем напрямую, он идет по долинам речек Олха и Подкаменная. Эту трассу рассматривали еще в самом начале строительства Транссиба, но отвергли, потому что паровозы не могли забраться на такой уклон.
Отрезок дороги от Байкала до Слюдянки в советское время был полузаброшен. Потом, уже при первой демократии, из него сделали музей. Там было множество тоннелей, мостов, галерей, многие очень красивые. Некоторые, сложенные из гранита циклопической кладкой, стоят до сих пор. Некоторые из бетонных мостов, обработанные силикопластом, тоже сохранились. Но ни один из металлических мостов до нашего времени не дожил, да и рельсы после войны сняли.
Ангаре вообще везет на затопленные железные дороги. Ниже по течению, в Братске, в советское время начинали строить БАМ, участок от Тайшета до Усть-Кута. Его строили тоже после Второй Мировой, силами заключенных и японских военнопленных. В Братске был построен мост через Ангару, потом дорога шла по долине самой Ангары и ее притока Видима. Первый поезд до Усть-Кута прошел в 1951 году, а в 1958 дорога была сдана в эксплуатацию.
Но в 1954 году было принято решение о строительстве Братской ГЭС. Как так получилось, я уж не знаю. Но история советского периода хранит память о многих других событиях, когда у советских коммунистов левая рука не знала, что делает правая. Несмотря на всю их пропаганду про центральное планирование. Так что ничего удивительного в этом, в общем, нету.
Современная трасса БАМа проходит по верху плотины. Сто километров магистральной дороги и шестипролетный мост через Ангару ушли под затопление. Где-то я читал, что это самая длинная затопленная железная дорога в мире. И, наверное, единственная, которую решили затопить еще до окончания строительства.
Но это все давняя история. А я остановился на том моменте, когда мы с командиром и бортмехаником корабля сидели на дне угольного вагона и ждали, пока наш поезд пропустит пассажирский.
На турбазе я называл бортмеханика тетей Леной. Командира все, кроме Маши, называли командиром, но мне-то он командиром не был. Поэтому я, по аналогии с бортмехаником, называл его дядей Игорем. Но сейчас, по легенде, он был моим отцом. Чтобы не спалиться ненароком, я его привыкал называть папой, а тетю Лену, соответственно, мамой.
Дорога от Танхоя до Слюдянки довольно скучная. Единственный город по пути - Байкальск. Да и он небольшой. А из поезда его почти совсем не видно, лучше всего видны развалины ЦБК.
Юго-восточный берег Байкала тоже сам по себе скучный. Горы отстоят довольно далеко от озера, а между ними и берегом лежит равнина, местами лесистая, а местами и болотистая. А в темноте ни леса, ни гор, ни болот в отблесках локомотивных фар и разглядеть-то не получается.
После Байкальска и реки Утулик есть участок поинтереснее, где горы подходят к самой воде. Там дорога идет по врезанной в скалу полке, и есть даже один тоннель, прямо перед въездом на саму станцию Слюдянка. Но и там в темноте сложно что-то разглядеть.
Поэтому ехали мы, лежа на полу вагона. Я пытался считать мосты и станции, чтобы понять, где мы едем. А тетя Лена достала из котомки планшет и пыталась смотреть по программе инерционного счисления, где мы находимся. Датчики у планшета были неточные, поэтому счисление работало плохо. К Байкальску накопилось около десяти километров ошибки, хотя проехали мы всего восемьдесят километров.
Слюдянка - это так называемое "плечо тяги", там меняют локомотивы. Пассажирские поезда там стоят около получаса, а товарняки часто застревают надолго. Тем более, что к товарнякам часто цепляют сзади второй локомотив, чтобы легче было заехать в гору.
И мы застряли надолго. У меня часов не было, а у тети Лены в планшете они были в килосекундах. Поэтому я не могу сказать точно, сколько мы простояли, но не меньше трех часов. Командир предлагал выбраться и перелезть в другой поезд, но я его уговорил этого не делать. В Слюдянке только плечо тяги, переформирования составов практически не бывает. Нам лучше всего было спокойно доехать до Иркутска.
Когда наш поезд тронулся, уже начало светать. Мы должны были ехать по Култукским петлям. Как говорят, это одно из самых красивых мест по всему Транссибу. Ну, по всему Транссибу я не ездил, но вид, и правда, открывается удивительный. Здесь железная дорога поднимается на 400 метров над Байкалом, делая три большие петли: через долину Култука, по Чертовой горе и по ущелью Ангасолки. Это и есть тот самый уклон, на который не могли забираться паровозы.
По дороге есть два туннеля, на Чертовой горе и перед Ангасолкой. Перед войной их капитально ремонтировали, обработали весь бетон силикопластом. Но порталы с логотипами московского метро и цифрами 1948 сохранили. Благодаря силикопласту они и стоят до сих пор, почти не нуждаясь в ремонте.
Когда мы чуть отъехали за пределы станции, я посоветовал космонавтам выбраться наверх. Я показал, как удобнее вскарабкаться по силовым ребрам в бортах вагона, и посоветовал не смотреть вперед по ходу поезда ("проградно", как говорили космонавты). В это время мы ехали еще вдоль поселка Култук.
Сам поселок общим видом был похож на Усть-Баргузин: широкие немощеные улицы, потемневшие и нередко покосившиеся бревенчатые дома. Мы уже немного поднялись в горку, поэтому лучше всего были видны крыши, крытые чем попало. Как и у нас, многие дома были покрыты сваренными паяльной лампой обломками довоенного пластика, иногда толем или даже дранкой, у кого побогаче - шифером. Впрочем, было заметное отличие от Усть-Баргузина: деревья и кусты между домами здесь были гораздо пышнее. Я заметил даже что-то похожее на настоящие яблоневые сады.
Дальше были видны насыпи старой Кругобайкалки (сейчас от нее осталась только ветка к порту), Култукский сор и порт. А дальше был виден Байкал, сразу оба его берега: островерхие лесистые вершины Хамар-Дабана по восточному берегу и скалистый обрыв Олхинского плато по западному. Приглядевшись, можно было увидеть вырубленную в скале полку, на которую нам предстояло взобраться, и идущий по ней пассажирский поезд. Говорят, на всех железных дорогах в мире нет другого места, где можно увидеть поезд, идущий по этой же дороге в том же направлении.
Мне тогда показалось, что пейзаж космонавтов не впечатлил. Я уже видел на их лицах такое выражение, когда мы для тренировки взбирались на гребень Святого Носа. Только потом, когда я увидел Землю из космоса, а потом Цереру, я понял, что они чувствовали. Слишком много ресурсов головного мозга у них уходило на то, чтобы понять, что же они видят. Так что на эмоции, тем более на наслаждение красотой, просто никаких сил не оставалось.
Когда мы заехали на Чертову Гору, из-за вершин Хамар-Дабана показалось Солнце. Вид стал совсем необыкновенным: горы восточного берега, Слюдянка и долина Култука остались в темноте, а верхняя часть западного склона вдруг ярко осветилась. Я оглянулся на космонавтов и заметил, что тетя Лена улыбается.
Мы еще не доехали до второго туннеля, когда космонавты сказали, что устали. Они спустились на дно вагона, и до самого Иркутска я не смог их уговорить выглянуть. Я еще несколько раз повыглядывал. Например, за станцией Андриановская есть место, где Байкал виден с железной дороги последний раз, через просвет ущелья Ангасолки. Я знал, что, даже если все пойдет по плану, я увижу Байкал не скоро.
Про Олхинское плато нельзя сказать, что оно ровное совсем уж как стол. Но все-таки оно выглядит почти как равнина. Невысокие и пологие лесистые холмы, широкие заболоченные низины. Из этих болот вытекают многочисленные речки. Часть из них течет к Байкалу, другая к Ангаре, еще другая - к Иркуту. Олха, в долину которой мы должны были спуститься, впадает в Иркут. Я потом разглядывал это место на спутниковых снимках. Там даже нет ясной линии водораздела. Кажется, что притоки речек сплетаются, как корни выросших рядом деревьев.
Потом низины стали глубже, а склоны их круче. Скоро дорога уже шла по глубокой узкой долине, местами превращавшейся в ущелье. По дну долины текла речка, узкая, но быстрая и, даже в конце августа, многоводная.
Говорят, до войны здесь было оживленно. Долина была заполнена многочисленными домами отдыха, детскими лагерями, просто дачами. После войны все это тихо рассосалось. В наше время мало кто из горожан может себе позволить содержать загородный дом. А те, кто могут, наверное, вряд ли захотели бы иметь его возле железной дороги. Для сельского хозяйства условия получше, чем в долине Баргузина, но все-таки места неудобные. А охотой и собирательством большое население не прокормить. Так что от многих поселков осталось только несколько домиков. Как я понимаю, там жила, главным образом, дорожная обслуга.
Потом края долины расступились, и мы въехали на станцию Большой Луг. Здесь от товарняков обычно отцепляют второй локомотив. Наш поезд стал замедлять ход. Мы снова рисковали застрять надолго. Но, к счастью, процедуру провели быстро, и мы вскоре снова тронулись.
Еще некоторое время дорога шла по долине Олхи, теперь уже довольно широкой. Сама Олха стала похожа на равнинную речку, извилистую, с песчаными отмелями и заросшими ивой берегами.
Потом холмы вокруг долины расступились еще раз, теперь уже насовсем. Слева от дороги они ушли вдаль, примерно на километр, а справа и вовсе исчезли. Мы выехали в долину Иркута. Здесь уже начинались пригороды Иркутска: промзоны, склады.
Я надеялся показать космонавтам Иркутск. Основной ход Транссиба через долину Каи и Мельничную падь выходит к Ангаре. Потом он несколько километров идет вдоль берега. С реки, понятно, все интересное в городе не разглядишь, но видно много достопримечательностей: ГЭС, Академический мост, набережную, памятник Александру III, опоры старого моста. Но планам моим не суждено было сбыться.
Из Шелехова нас отправили по грузовому обходу. В принципе, нужда в этой дороге понятна: станция Иркутск-Пассажирский зажата между Ангарой и крутым склоном холма, расширить ее невозможно. А заторы на Транссибе недопустимы. Грузовой обход был построен в конце советского времени. Он пересекает Иркут, потом идет по заболоченной пойме Иркута и соединяется с основным ходом возле самой станции Иркутск-Сортировочный.
С этой дороги города почти совсем не видно. Видны только скелеты небоскребов Сити. А поскольку мы ехали уже, практически, днем, нельзя было увидеть самое интересное - огни сквоттерских поселений в башне Бодайбо.
В Иркутске товарные составы часто переформируют. Я предположил, что пустой угольный вагон должны будут отправить в Черемхово, а значит, и наш поезд будут пересобирать. И правда, нас потянули не на пути возле основного хода, а в очередь к сортировочной горке.
Когда поезд остановился, я сказал космонавтам, что нужно вылезать. Сначала я сам хотел выглянуть, но тетя Лена предложила воспользоваться космическим оборудованием: у них была видеокамера на длинном щупе, очень подходящая дня нашей задачи. Горизонт был чист. Мы выбрались, я посоветовал космонавтам затаиться между двумя стопками шпал в междупутье, и пошел на разведку.
Составы в очереди перед горкой меня не устраивали: угадать, куда попадет конкретный вагон, и поедет ли он на запад, я не мог. Поэтому я двинулся к основному ходу, пролезая между колесами вагонов. Я очень жалел, что у меня нет камеры. Но брать ее было слишком рискованно: если бы меня поймали, я не смог бы объяснить ее происхождение. А у космонавтов было так много космического оборудования, что им в этом смысле терять было нечего.
Я, главным образом, высматривал обходчиков в промежутках между путями. Вагоны вокруг были только грузовые, поэтому я не ожидал, что там кто-то будет. Поэтому я очень испугался, когда меня окликнули.
Первым моим побуждением было бежать. На станции легко скрыться, везде вагоны и она плохо просматривается в любом направлении. Но потом я осознал, что голос был женский, и интонация была какой угодно, но не враждебной.
- Эй, парнишка, слышишь меня? - повторил голос.
Я обернулся. Вагон, под которым я только что пролез, был рефрижераторным. Следующий за ним вагон был машинным.
До войны шире всего применялись холодильники с питанием от локомотива. Но после войны от силовых кабелей в товарных составах отказались и вернулись к технологиям и стандартам XX столетия. А по этим стандартам, вагоны, особенно товарные, которым нужно было питание, должны были иметь собственные источники. Пассажирские вагоны могут обойтись генератором на оси колеса и аккумуляторами. Но пассажирские вагоны на маршруте стоят недолго, поэтому аккумуляторов на время стоянки хватает. А товарняки могут стоять подолгу.
Бывают одновагонные рефрижераторы, в которых двигатель и холодильники занимают часть вагона, а бывают секции - три или пять грузовых вагонов и центральный машинный. Сразу после войны строили секции с паровыми машинами, но сейчас чаще всего встречаются дизельные. А где большая машина, там, понятно, и люди, которые за ней следят.
В двери машинного вагона стояла женщина в засаленном ватнике, почти неотличимом от того, что был сейчас надет на мне.
- Здравствуйте! - сказал я, и поднялся во весь рост.
- Вот и я говорю, здравствуй. Ты далеко собрался?
- На Алтай. - соврал я. Это было согласованной частью легенды для транссибирского отрезка пути. Если бы меня поймали одного, мне было бы сложно объяснить, что я мог забыть в Приозерске.
- А мы до Новосиба едем. По дороге получается. Не подкинуть?
- А вам что с того? - вопрос прозвучал подозрительно. Да я и правда не имел причин ей доверять.
- А нам убыток небольшой.
- Да я бы не против... Только вот я не один.
- А сколько вас?
- Трое. С родителями я. - это уже было полностью в рамках легенды.
- Да и на родителей место найдем. Нет, серьезно...
Я задумался над неожиданным предложением. Я слышал, что рефрижераторщики часто соглашаются подбросить попутчиков, если они выглядят не слишком подозрительными. За умеренную плату или просто как собеседников в дороге. А пацанов так и просто из жалости.
Рефрижераторные секции идут быстрее, чем обычные товарные вагоны, хотя, вроде, и в тех же поездах. Их не спускают с горки, и стараются вставлять в составы, которые меньше переформируют по дороге. И составам, в которых есть груженые холодильники, обычно дают больший приоритет на станциях. И эта секция шла до Новосибирска, а это почти треть пути. И мы могли проехать эту треть не только быстрее расчетного времени, но и с комфортом, почти как на пассажирском.
Еще чуть подумав, я сформулировал довод, который уж точно должен был подействовать на командира. Самой рискованной частью путешествия были пересадки, которые ждали нас практически на всех крупных или узловых станциях. А рефрижератор позволял нам ехать без пересадок.
Я вернулся к космонавтам, засевшим в междупутье. Дядя Игорь, разумеется, воспринял предложение с крайним скептицизмом. Сказал что-то в смысле, что ложно понятый материнский инстинкт - плохая основа для доверия. Но мой аргумент про риски его убедил.
Космонавты подхватили котомки. Тетя Лена озабоченно сказала, что надо придать себе более жалостный вид. Надо добавить, что после бессонной ночи, с лицами, измазанными угольной пылью, вид у нас и так был неплохой.
Бригада секции состояла из двух человек, мужа и жены. Мужа звали Аркадий, жену Маргарита. Им обоим было слегка за пятьдесят лет. Позднее, из разговоров я понял, что у них двое детей, уже взрослых, но не понял, как они с этими детьми обходились, пока те еще не жили отдельно.
Мы поделились с рефрижераторщиками омулем. Дядя Игорь предлагал и денег, но они отказались, сказав - "Поможете в Новосибе разгрузиться, и будем в расчете". Переговоры проходили довольно гладко. Важной частью подготовки к отъезду было изучение земного русского, поэтому говорили космонавты на нем вполне прилично, не вызывая подозрений. Только уже в вагоне, когда командир начал задавать вопрос, "А где будет наш..." и запнулся, подбирая слово, мне пришлось влезть с подсказкой "купе?", пока он не ляпнул "отсек" или "каюта".
Нас поселили в купе для сменной бригады. Когда командир зашел туда и обнаружил только две полки, одна над другой, он заметно растерялся. Я испугался, что обсуждение вопроса, кто где будет спать, спалит нашу легенду. Поэтому я дернул его за рукав и показал вверх. Под самым потолком ("у дорсальной стены", как говорили космонавты) была еще одна полка, для вещей. На ней не было мягкой обивки, как на спальных полках. Но, если расстелить там ватник, я мог бы вполне удобно устроиться.
Мы еще не успели толком разместиться, когда наш состав пришел в движение. Его начали толкать к сортировочной горке. Вскоре стали слышны и звуки сортировки: быстрый перестук и скрежет скатывающихся вагонов, лязг буферов, невнятные переговоры по громкой связи.
Я пару раз имел возможность понаблюдать за процедурой снаружи, но космонавтам это было непонятно, и мне пришлось им объяснять. Показать, что происходит, я не мог, ведь окно у вагона смотрело вбок, и саму горку нам не было видно. А высовываться из дверей было опасно. Хозяевам пришлось бы объяснять, откуда в вагоне посторонние люди.
Наш поезд двигался неровно, с толчками, остановками и лязганьем. Вскоре наш вагон выехал на открытое место из промежутка между соседними составами. Стало заметно, что мы поднимаемся по крутому уклону - на магистралях таких уклонов не бывает никогда. Грохот, с которым скатившиеся с горки вагоны присоединялись к составам, стал совсем оглушительным.
Впрочем, нашу секцию своим ходом с горки спускать не стали, а свезли медленно при помощи маневрового тепловоза. Соседние с нами пути были не заполнены, и мы получили прекрасную возможность наблюдать, как сортируют обычные вагоны.
Они скатывались с горки со скрежетом и искрами, вылетающими из-под тормозного башмака, добавленного под одно из колес. А потом, уже за пределами нашего поля зрения, раздавался лязг, когда этот вагон достигал хвоста состава.
Вскоре мы почувствовали, что бывает, когда такой вагон присоединяется к нашему поезду. Грохот был еще громче, ведь теперь он передавался не только по воздуху, но и по конструкциям вагонов. Наш вагон аж подпрыгнул, а командир пробормотал: "За такую стыковку все права к Троорлу отберут".
Мы простояли на горке еще больше часа. Ну, наверное, даже не совсем правильно сказать "простояли", ведь наш новый состав часто подтягивали. Но, в конце концов, мы поехали.
Комфорт, конечно, был совершенно несравним с угольным вагоном. Пустой вагон трясет на всех стыках и неровностях пути. Командир объяснил мне причину: человеческий вестибулярный аппарат рассчитан на компенсацию колебаний с определенной частотой, а именно, с частотой шага. Колебания с более низкой частотой вызывают укачивание, а с более высокой - воспринимаются как тряска. Это было открыто еще в XX столетии, и было учтено при проектировании самолетных автопилотов. До того, всем пассажирам надо было выдавать пакетики для блевания. А после внедрения новых настроек пассажиров тошнить перестало даже в сильной турбулентности. И в космических кораблях Пояса, особенно в пассажирских, этот факт учитывают при проектировании и настройке систем стабилизации.
Так вот, рельсы и мосты на железной дороге рассчитаны на вагоны, колеблющиеся с частотой шага. Товарный вагон с пружинными рессорами имеет частоту, подобранную с учетом массы груза. Без груза, частота колебаний у него получается слишком высокой. Это считается не опасным, видимо потому, что легкий порожний вагон сильно разбить рельсы не может. Но ехать в нем очень некомфортно.
Машинный вагон имел почти постоянную массу. Поэтому упругость рессор у него с самого начала была подобрана точно, и он шел по рельсам даже мягче, чем лодка по ровной воде. А еще там были мягкие полки и окно, так что можно было выглядывать наружу, не вылезая наверх вагона. Окно было, правда, очень грязное, но в ясный день все равно все было очень хорошо видно.
После Иркутска-Сортировочного, Транссиб некоторое время идет вдоль Ангары на север. До войны, Ангарск, Усолье-Сибирское и северные пригороды Иркутска слились в единую агломерацию. Но после войны, промышленность и торговля пришли в упадок, так что рабочих мест в городах стало меньше. Даже беженцы из разрушенных войной Европы и Китая вынуждены были расселяться по сельской местности. Поэтому новая застройка и промзоны стали приходить в запустение. Так что мы ехали, главным образом, среди развалин, заросших березами и изрисованных граффити.
Судя по карте, дорога идет не так уж далеко от реки. Часто видны холмы на правом берегу - там, где они не закрыты домами и развалинами, разумеется. Но саму реку почти нигде не видно. Только чуть недоезжая до Ангарского НПЗ, есть место, где можно разглядеть водное зеркало. Я всегда хотел узнать, Ангара это или просто какое-то озеро в пойме. Только потом, посмотрев на спутниковые снимки, я убедился, что это все-таки рукав Ангары.
После Усолья-Сибирского, дорога отклоняется от Ангары на запад, но все равно идет по Приангарью, по относительно ровной местности. Мы пересекали долины рек - Китоя, Оки, Ии, Уды - и невысокие водоразделы между ними. В долинах почти вся земля распаханная, а на водоразделах множество небольших станций с лесопилками.
Крупных городов по дороге не было. Самым большим на вид городом был Тулун, который мы проезжали уже вечером. Но и то лишь потому, что он вытянут вдоль излучины реки, а дорога как раз шла вдоль этой излучины.
Нам пришлось отрабатывать дорогу, развлекая хозяев разговорами. Я внимательно слушал, что говорит командир. Ведь все, что он сказал бы, должно было стать частью нашей легенды, как минимум до Новосибирска. Роль человека замкнутого и немногословного, но вежливого, у командира получалась очень хорошо. А хозяева с расспросами были не очень настойчивы. Лишь временами мне приходилось вклиниваться с репликами, чтобы он не спалился на незнании земных реалий.
По формировавшейся легенде, мы ехали из Выдрино на Алтай. У нас была подорожная на переселение (это было рискованно, ее могли бы попросить показать - но командир рассчитал верно, просить ее получилось бы невежливо), но хотелось сэкономить деньги.
Питались рефрижераторщики той же красной рыбой, которую везли - главным образом, в виде ухи. И нас ей же угощали, хотя командир предлагал сначала расправиться с омулем. Но Аркадий сказал, что он знает кому продать омуля в Новосибирске. Командир быстро сориентировался и спросил, может, тогда и весь наш остальной запас продать, деньги-то нам полезнее, и везти удобнее.
До того мне ни разу не приходилось пробовать красную, и вообще морскую рыбу. Помню, мне она тогда не очень понравилась. Показалась сытной, но какой-то жестковатой и сухой. Впрочем, здешняя красная рыба на ту как раз довольно-таки похожа.
Как и обещала тетя Рита, мы шли довольно быстро. Наш поезд стоял только, пропуская электрички или пассажирские поезда, ну и на станциях смены тяги - в Зиме и Нижнеудинске. К утру мы должны были достичь Тайшета.
Сам по себе Тайшет - город не особо примечательный. Но почти столетие, от открытия Транссиба в 1901 году и до завершения дороги через Джунгарские ворота в 1990 году, все рельсовые пути из европейской России и Западной Сибири в Китай и на российский Дальний Восток проходили через Тайшет.
Ну, до 1965 года такой путь был всего один, собственно Транссиб. В 1965 году было завершено строительство последнего сегмента Южно-Сибирской железной дороги, дороги Абакан-Тайшет. А в 1984 году было открыто движение по Байкало-Амурской магистрали. Но БАМ соединяется с Транссибом именно в Тайшете. И линия Абакан-Тайшет, как легко догадаться, тоже.
В принципе, если посмотреть на физическую карту, довольно легко понять, почему оно так получилось. Западная Сибирь и Средняя Азия отделены от Монголии и Восточного Туркестана горами, Саянами и Алтаем. Эти горы не очень высокие - Белуха всего лишь 4509 метров над уровнем моря, а большинство вершин не достигают и 4000 метров. Но эта горная страна занимает очень большую площадь и довольно слабо заселена. Строить железную дорогу через нее очень сложно и дорого. Даже автомобильных дорог, которые пересекают ее насквозь, не так уж много. Кроме Чуйского тракта, я ни одной и не вспомню.
Транссиб обходит Восточный Саян с севера. Линия Абакан-Тайшет пересекает северные отроги этого хребта, но в глубину горной страны не заходит.
Другой обход, с юга, возможен через Джунгарские ворота. Это долина между Балхашской и Джунгарской котловинами или, если смотреть по горам, между Джунгарским Алатау и хребтом Барлык, который обычно относят к Алтайской горной системе.
Первая железная дорога из России в Среднюю Азию была построена в еще в имперское время, в 1906 году, от Оренбурга до Ташкента. Дорогу от Новосибирска до Ташкента, Турксиб, начинали строить тоже при империи. К 1917 году довели рельсы до Алматы (тогда называвшейся Верный) с юга и до Семея (тогда Семипалатинска) с севера. Но замкнули эту дорогу только при советах, в 1930 году. И она проходила уже совсем недалеко от Джунгарских ворот.
В маоистское время в Китае построили Лансиньскую железную дорогу. Она шла из Ланчжоу в долине Хуанхэ, по Великому Шелковому Пути, вдоль хребта Рихтгофена (по-китайски Циляньшань), через Турфан и до Урумчи. Движение открыли в 1962 году. До соединения с Турксибом надо было проложить еще около 500 километров рельсов по равнине, через собственно Джунгарию и Джунгарские ворота. Но в это время советские коммунисты поссорились с китайскими, и почти на 30 лет о достройке дороги забыли.
И уже почти перед самым падением СССР, в 1990 году, китайцы провели последние четыреста километров, от Урумчи до станции Достык на границе между Казахстаном и Китаем. Только тогда и появился рельсовый путь на Восток в обход Тайшета. И по этому пути нам и предстояло ехать.
Хозяева нас разбудили за сорок минут до прибытия в Тайшет, чтобы мы могли сходить в туалет. Первой пошел командир, потом тетя Лена. Она потом говорила, что идея сортира, в котором дерьмо вываливается прямо на рельсы, вызвала у нее такой культурный шок, что она стала лучше понимать нас, когда мы безумными глазами смотрели на ее голую задницу.
Впрочем, надо отметить, что сортир в вагоне был как раз чистый. А вот остальные жилые и производственные объемы были завалены грязными запчастями, просто железяками и тряпьем. Тетя Лена виду почти не подавала, но я замечал, как у нее расширяются зрачки при взгляде на промасленные тряпки. Впрочем, это я замечал и раньше, когда она заглядывала в машинное отделение шхуны.
В общем, тетя Лена пошла в сортир, а командир остался в общем отсеке вагона, где стоял обеденный стол и сидели хозяева. А я лежал на своей багажной полке и хотел слезть, чтобы посмотреть в окно, но мне было лень. Через открытую дверь купе мне неплохо был слышен разговор.
- Слышь, как тебя, Игорь. - неожиданно сказала тетя Рита. - А пацан-то ведь твоей жене не родной. Даже на лицо не похож.
- Не родной. - согласился командир.
- Ну, понятно. Дело житейское. А ведь ты и сам на деревенского не очень-то похож.
- Не похож. - снова согласился командир. - Учитель я.
Я не на шутку перепугался, да и командир, как он потом признавался, тоже.
- Учитель? Понятно. И чему же такому ты научил?
- Я не хочу про это говорить. - сказал командир. Его голос мне показался совершенно спокойным.
- Ну... Твое дело. Может, оно-то и правильно. В наше время-то, это, меньше знаешь, спокойнее спишь.
Я расслабился было, но потом осталась мысль: если она так легко командиру поверила, то зачем она вообще завела этот разговор?
- Спокойнее. - согласился командир.
- Ты мне только скажи честно. - продолжила допрос тетя Рита. - Ты не из этих?
- Из которых?
- Не из распределенного фронта? - последние слова она сказала громким шепотом, так что я с трудом разобрал их.
- Нет, не из этих. - уверенно сказал командир.
- Ну ладно. - успокоилась женщина.
Я тоже успокоился. Вообще, космонавтам про распределенный фронт следовало бы рассказать. Но им и так много всего пришлось рассказывать и запоминать. А с распределенным фронтом я надеялся и вовсе не столкнуться. Полицай, люди в котеках и просто чрезмерно бдительные подданные представляли для нас гораздо более реальную опасность.
За Тайшетом дорога идет вниз, спускаясь с Восточно-Сибирского плоскогорья на Западно-Сибирскую равнину. Уклон здесь не такой крутой, как на Култукских петлях или на спуске по долине Олхи. Но есть одно очень колоритное место, где дорога делает две петли, похожие на то, как автодороги прокладывают по склону серпантином. Но здесь Транссиб делает это по двум гигантским насыпям, полностью перегораживающим глубокую долину небольшой речки. Лишь приглядевшись, можно разглядеть в основании насыпей водопропускные трубы.
Потом дорога спускается в долину этой речки, сначала по склону, а потом и по дну долины. Как и на подъездах к Иркутску, через некоторое время долина стала расширяться, а местность становиться все более и более обжитой. Как и в Шелехове, сначала появились развалины складов и промзон. Потом стали появляться промзоны, которые выглядели используемыми. И лишь потом, довольно внезапно, за крышами промзон я увидел жилые девятиэтажки на склоне холма.
На правом берегу Енисея есть товарные станции, но наш поезд прошел их без остановок, и вскоре мы выехали на мост.
Енисей - самая большая река, которую я видел до того. Да и после того, если честно. На Церере рек ведь совсем нету. В справочниках пишут, что в месте слияния Ангары и Енисея, первая несет 120 кубических километров воды в год, а Енисей - только 100. Поэтому, особенно на Байкале и в Иркутске, популярно утверждение, что это Енисей впадает в Ангару.
Ангара в Иркутске в самом узком месте (у вокзала, где был старый мост) всего триста метров шириной. А Енисей в Красноярске имеет ширину восемьсот метров. И течение там такое же быстрое, как в Ангаре. Правда, я не знаю, какая там глубина. Но те же самые справочники говорят, что Ангара выносит из Байкала 60 кубических километров воды в год. Значит, и в Иркутске расход воды должен быть примерно таким же. А Красноярск совсем недалеко от устья Ангары, и крупных притоков между ними у Енисея нету.
С моста хорошо виден город. И хорошо видно, что он со всех сторон окружен горами. Или, точнее сказать, высокими и крутыми холмами. А по левому берегу даже не такими уж высокими. Ну, не так уж точно со всех. Понятно, что в русле Енисея гор нету, и с запада в Енисей впадает речка Кача. В ее долине и размещен сам город. Но поскольку долина Енисея изгибается, то даже с моста кажется, что горы со всех сторон.
Небоскребы в Красноярске разобрали. Но многие довоенные высотки не только сохранились, но и продолжают использоваться. И движение на дорогах активнее, так что из поезда город выглядит живее и богаче, чем Иркутск.
В Красноярске мы простояли дольше обычного. От нашего поезда отцепляли часть вагонов и прицепляли другие. Не на горке, а просто маневровым локомотивом. Но отправили нас все равно быстро, уже после полудня, но еще задолго до вечера. Как сказали тете Рите, мы должны были достичь Новосибирска завтра утром.