Рястас Юрий Хансович
Люди, море и суда часть I

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
Ссылки:
Школа кожевенного мастерства: сумки, ремни своими руками Типография Новый формат: Издать свою книгу
 Ваша оценка:

Юрий Рястас

Люди, море и суда

К истории рыболовства Эстонии

  
  
   Редакция, компьютерный набор: Р. Титов
   Корректор: О. Титова
   Сканирование: А. Бельский
  
   Таллинн 2002
  
  
  
  
  
  

Подвигу рыбаков живых и ушедших
посвящается эта книга

  
  
   ОТ АВТОРА
  
   Эта книга не историческое исследование. Писать историю одному человеку не по плечу, а кто попытается это сделать, обречен оказаться на свалке им же написанной истории.
   Тысячи безвестных и бескорыстных "бойцов сельдяного фронта" совершали свой скромный трудовой подвиг на безбрежных просторах седой Атлантики. Многие из них заслужили в свое время уважение и добрую славу, а теперь забыты.
   После выхода моей книжки "Рыбацкий хлеб" я, неожиданно для себя, получил много теплых и добрых слов благодарности, хотя не обошлось без "ложки дегтя в бочке меда". Один бывший рыбмастер, ставший предпринимателем, заявил: "Да, я пережил все это, но зачем об этом теперь писать?". Нашлись у него и единомышленники из числа столоначальников, сидящих в чиновничьих креслах, на которых упоминание о рыбопромысловом флоте действует, как на быка красная тряпка.
   Правы ли они? Представляется, что нет. Надеюсь, что бывшие рыбаки, влачащие нынче жалкое существование, прочтя эту мою книгу, тепло вспомнят свою рыбацкую молодость.
   Спросите сейчас у любого прохожего: "Где и как ловили крупную и жирную сельдь?" - и вас примут за дурачка или, не мудрствуя лукаво, пошлют туда, где Макар телят не пас.
   Мне выпало счастье быть непосредственным свидетелем бурного роста океанического флота республики и числиться маленьким винтиком той огромной машины, довелось лично знать многих славных рьщарей Атлантики и простых, скромных тружеников моря. О них эта книга. К моему глубокому огорчению, её объём не позволяет написать обо всех, о ком хотел бы. Главные действующие лица моего немудреного повествования люди - рыбаки, поле их деятельности - море, а связующее звено - суда. От этого - и название книги.
   Неизвестно, к какому жанру отнесут сей опус литературные теоретики, хотя автор, скорее всего, отнес бы его к категории мемуарной литературы, поскольку в нем - документальное описание определенных рейсов на конкретных судах, показаны события и встречи с реальными, известными на флоте людьми.
   Думаю, эта книга на русском языке об эстонском рыболовстве опоздала этак лет на десять. Хотя лучше поздно, чем никогда.
   Если после прочтения моего труда читатель, не знавший ровным счетом ничего о рыболовстве Эстонии, будет иметь о нем более или менее ясное представление, сочту свою задачу выполненной.
   Я стремился написать честную книгу. В ней нет ничего выдуманного, все, что написано, происходило на самом деле.
   Feei guod potui, faciant meliora potentes (Сделал, что мог, пусть, кто может, сделает лучше). Автор считает своим долгом выразить искреннюю благодарность Р.Орасу, А.Пярна, Я.Саммету, М.Фридману, С.Хорохонову за предоставленные материалы, а Т.Синицкому и В.Субботкину - за фотографии.
   Сердечную благодарность автор приносит Р.Ю.Титову, взвалившему на себя труд по редактированию и набору книги. Моральной поддержкой в течение долгой работы над книгой обязан К.Н.Бобковой.
  

Ю.РЯСТАС

  
  

Часть первая НА БЕЗБРЕЖНЫХ ПРОСТОРАХ АТЛАНТИКИ

  

Корабль наш то в глубокой яме,
то подлетает до небес...

Сергей Смоляков

  
  
   НЕМНОГО ИСТОРИИ
  
   Море... С незапамятных времен манило оно человека своей красотой и таинственностью. Воспетое поэтами и художниками, море сравнимо только с женщиной: то нежное, ласковое и кроткое, то жестокое, суровое и коварное. Моряки шутят, что "самая постоянная черта моря - непостоянство".
   Извечная тяга человека к познанию неведомого влекла его тысячелетиями навстречу опасностям и лишениям, но море долгое время оставалось для людей грозной стихией. История не знает имен тех, кто первыми, поборов страх, бросили вызов морю.
   Ученые утверждают, что мореплавание насчитывает 6000 лет. Первыми как будто научились строить суда египтяне. В третьем тысячелетии до н.э. из дельты Нила они перевозили зерно и скот.
   Значительную главу в историю мореплавания внесли финикийцы, чей флот уже во втором тысячелетии до н.э. играл важную роль на Средиземном море.
   С десятого века до н.э. судоходство развилось у древних греков. А после 800 года викинги вышли в Атлантический океан.
   В истории мореплавания многое продолжает оставаться неизвестным, но автор не ставит перед собой цели "приподнять завесу" над прошлым судоходства.
   Вряд ли отчаянные и безвестные смельчаки, гонимые жаждой познания неизведанного, могли себе представить, что море - огромная природная кладовая, таящая в своих недрах несметные богатства, играющие в жизни человечества значительную роль. Химические ресурсы моря хранят в себе большинство элементов таблицы Менделеева, топливные ресурсы содержат нефть и газ, рудные запасы -- железная руда, редкие металлы, а также фосфориты, алмазы и янтарь. Перечисленное выше - тема специальных научных исследований.
   А еще море является одним из основных поставщиков рыбы и морепродуктов. Следы рыболовства историки и археологи нашли в глубокой древности. Причем не только вблизи берегов, но и вдали от них.
   Рыба и рыбопродукты служили объектом торговли многих стран. Рыболовство было первой промышленной отраслью Северной Америки. Уже через 25 лет после открытия Америки Х.Колумбом на отмелях острова Ньюфаундленд десятки судов Англии, Испании и Португалии вели лов трески. Долгие годы бюджет Норвегии называли "рыбным".
   Многовековая история эстонского народа неразрывно связана с морем. Эстонские рыбаки славились как мужественные мореходы, исколесившие Балтику вдоль и поперек, дошедшие до самого Зундского пролива, мечтая выйти на океанские просторы. И такая возможность им представилась.
   Шел 1932 год. В мире разразился сильнейший экономический кризис, который не обошел стороной маленькую Эстонию с её слаборазвитой экономикой. Из-за отсутствия грузов большинство морских судов простаивало. Весной 1932 года было организовано общество "Каландус" ("Рыболовство"), директором которого стал Ю. Юриссон, а главными компаньонами -- Т. Лииманн, М. Колумбус, Я. Инкапёёл и А. Линквест. В Англии закупили пароход "Strathardle" водоизмещением в пять тысяч тонн, построенный в 1910 году в Шотландии.
  

0x01 graphic

  
   12 мая капитан Якоб Лепни с командой из двадцати шести человек привел сухогруз в Таллинн. Судно назвали "Ээстиранд" ("Берег Эстонии"). "Ээстиранд" был определен флагманом экспедиции в Северную Атлантику, а тридцатилетний Якоб Лепни - её главным капитаном.
   9 июня 1932 года база вышла из Таллинна. На борту находилось 150 человек, среди которых было 28 опытных норвежских добытчиков и засольщиков рыбы (у них рассчитывали перенять богатый опыт), два служащих таллиннской таможни, которые должны были наблюдать за тем, чтоб экипажи не покупали рыбу, а ловили сами, и писатель Эвальд Таммлаан - для освещения хода экспедиции в прессе.
  

0x01 graphic

  
   Переход в район промысла продолжался 20 дней. В июле суда приступили к лову в исландских водах, а в начале августа первые тысячи бочек сельди были доставлены в Таллинн.
   С начала июля до сентября стада исландской сельди из района нереста мигрировали в северные районы, где было обилие корма. Этот период использовался для активного лова. С половины октября лов прекращался. Жирность рыбы во второй половине лета достигала 20 процентов, и она считалась лучшей сельдью в мире.
   Учитывая, что ширина территориальных вод Исландии в то время была равна трем милям, выбор места лова был весьма прост.
  
   Основные данные судов общества "Каландус".
  

Названия судов

Валовая вместимость, брут. рег. тонны

Длина, м

Ширина, м

Год постройки

"Ээстиранд"

4688

114,8

15,9

1910

"Пыхьяранд"

558

49,3

7,2

1883

"Харьюранд"

396

46,0

6,9

1871

"Вируранд"

322

44,0

7,1

1882

"Ляэнеранд"

241

30,6

6,8

1903

  
   Все суда имели стальной корпус и паровую машину.
   Приятно поражает тот факт, что пионеры океанического лова использовали кошельковый невод, который вновь приобрел право на жизнь во второй половине шестидесятых годов ХХ века. Правда, примененные впервые кошельки, имели меньшие размеры: длина 300 метров, высота 100 метров.
   Для замёта использовались две весельные шлюпки длиной 6 метров и шириной 2,5 метра, в каждой находилось по 7 человек, которые, бесшумно гребя, обметывали косяк, образуя окружность около ста метров. Плавучесть верхней подборы обеспечивалась овальными поплавками, привязанными через полметра, в качестве грузила применялись куски свинца, закрепленные также через полметра.
   Обметав косяк, шлюпки сходились носами и по закрепленному в каждой шлюпке блоку начинали выборку стяжного конца - крылья кошелька втягивались в шлюпки. Сельдь оказывалась в своеобразном мешке, из которого её в специальной сетке с обручем, куда входило 8 бочек, с помощью судовых стрел поднимали на палубу.
   По желобу сельдь поступала в трюма на столы, где её шкерили и солили, складывая в бочки особой рядовой укладкой вверх брюшками. Полные бочки заливали тузлуком и забондаривали.
   В первом рейсе на засолке и укладке применяли, женский труд. Засолка была тяжелым и ответственным трудом, от которого зависело качество продукции.
   Экспедиция 1932 года продолжалась три с половиной месяца, после возвращения её в Таллинне встречали под стрекот кинокамер.
   Результат первой экспедиции был обнадеживающим, однако оптимизм оказался преждевременным. Действительно, поначалу импорт соленой сельди резко сократился, но малочисленный флот общества "Каландус" не мог оказать достойной конкуренции монополистам, и с годами импорт вновь начал расти.
   Ниже приведены сведения из книги Рейна Ораска и Яака Саммета "От берегов залива до просторов океана".
  

Годы

Добыча сельди, тыс. ц

Импорт солёной сельди, тыс. ц

1930

-

65,2

1931

-

35,7

1932

21,0

5,0

1933

13,0

15,2

1934

11,0

31,6

1935

9,9

40,9

1936

21,7

43,9

1937

12,0

48,1

1938

-

69,8

1939

-

39,5

  
   В 1935 и 1936 годах пароход "Пыхьяранд" провел пробный лов у Лофотенских островов, однако руководство общества "Каландус" посчитало регулярный промысел там из-за тяжелых метеоусловий нецелесообразным.
   Совершенно непредсказуемо повела себя Таллиннская таможня, нанеся обществу "Каландус" удар ниже пояса: обложила пойманную рыбу пошлиной как купленную за границей. Таким был ответ правительства на инициативу рыбаков, которых магнаты стали рассматривать как серьезных конкурентов. То же самое происходит в настоящее время, когда мы вынуждены покупать рыбу у Норвегии, вместо того, чтобы ловить самим.
   В 1938 году общество "Каландус" по экономическим соображениям отказалось направить экспедицию в Атлантику, о чем появилось официальное сообщение.
   И все же эстонские рыбаки совершили подвиг, вызывающий восхищение. На шлюпках, без акустических приборов, на морской "выпуклый глаз" они проводили заметы и ловили сельдь! Это были первопроходцы Северной Атлантики - пионеры кошелькового лова.
   Трагична судьба капитана Якоба Лепки и его судна. В 1939 году капитан вел судно "Майа" в один из средиземноморских портов. 12 ноября он скончался от инфаркта и похоронен далеко от родины - на экзотическом острове Мальта.
   Ненамного пережил своего капитана флагманский пароход "Ээстиранд", перевозивший грузы. Его морские пути-дороги закончились 24 августа 1941 года, когда он шел под командованием Б. Нельке в конвое из Таллинна в Кронштадт с 3500 мобилизованными гражданами ЭССР. Во время перехода судно было дважды атаковано немецкими самолетами у острова Кери и, получив пробоину в трюме и другие повреждения, выбросилось на юго-восточное побережье острова Прангли. При бомбежках было убито 44 человека, многие оказались за бортом, а 2762 человека сошли на берег. В послевоенный период судно было поднято, отбуксировано в Таллинн и разрезано на металлолом.
   Пройдут годы, новые суда под командованием молодых капитанов придут к скалистым Лофотенским островам и будут ловить жирную и крупную норвежскую сельдь...
  
   * * *
  
   Так кто же они, рыбаки?
   Правда о жизни рыбаков или вообще умалчивалась, или намеренно искажалась. 0 них говорили тенденциозно, с черной завистью, презрительно цедя сквозь зубы: "Рыбаки деньги получают мешками, а пьют - ведрами".
   Не от большого ума такие слова. Рыбаков превратили в своеобразный жупел, которым пугали детей, их считали последними бродягами. Даже трезвого рыбака, идущего вразвалку, тело которого еще не успело адаптироваться к земным условиям, норовили отнести к потенциальным клиентам медвытрезвителя. К сожалению, эти обывательские разговоры подмочили репутацию рыбаков.
   Так кто же они - пьяницы несчастные или несчастные люди, оторванные от всего земного на продолжительное время? Заявить о том, что среди рыбаков не было пьяниц вообще -- несерьезно, и вряд ли найдется смельчак, готовый взять на себя такую ответственность. Любой большой коллектив никогда не бывает идеальным, в нем обязательно найдутся особи нежелательного образа и поведения. Но теоретически рыбаков не стоит относить к разряду алкоголиков. Как известно, алкоголизм - хроническое заболевание, обусловленное систематическим употреблением спиртных напитков". По данным исследований немецкого ученого Гюнтхера, "мужчины, которые занимаются алкогольным тренингом, вынуждены пить всё больше и больше, чтоб почувствовать требуемый эффект".
   Но как же рыбаку заниматься в рейсе алкогольным тренингом и каким способом "пить все больше и больше"? Необходимо иметь в виду, что разговоры о выпитых брикетах "Березовой воды" и "Тройного одеколона" сильно преувеличены, хотя и имеют под собой некоторую почву.
   Всё познается в сравнении. Для определения эффективности рыбацкой пьянки проведем относительно-сравнительный анализ потребления спиртного усредненным береговым работягой и рыбаком, оторванным от берега на полгода. Представим, что рабочий средней руки позволял себе после трудового дня испить бутылочку "Солнцедара". Может ли матрос Иван Пупкин осушить 182 бутылки и сколько ему на это потребуется времени? Ведь тот же рабочий человек соображал еще и "на троих". А это за полгода еще 30 литров получается.
   Рассуждения на эту тему можно продолжить, и все они будут не в пользу берегового человека, который слывет трезвенником, а рыбак - самым что ни на есть алкашом.
   Моим оппонентом является собственная совесть, перед которой погрешу, написав, что среди рыбаков не было любителей выпить. За подобное утверждение на меня сами рыбаки обидятся, хоть и не до выпивки сейчас: на хлеб насущный наскрести бы... Да, были среди рыбацкого люда любители и профессионалы высочайшего класса, большие знатоки питейного дела, умевшие забурить и отвести душу, снимая послерейсовый стресс. Жаль, что некоторые забывали о том, что "Пить может всяк, знать надо только: когда и с кем, и где, и сколько".
   Однажды четверо рыбаков подошли к ресторану "Европа". Дорогу им преградил тощий швейцар в ливрее: "Товарищи капитаны, местов нет". Рыбаков это заявление не смутило: один достал из кармана сторублевую купюру, снял с головы швейцара фуражку типа "спящий железнодорожник", накрыл огромную лысину купюрой и натянул фуражку на глаза стойкого стража. Войдя в полупустой ресторан, этот рыбак позвал официанта: "Половой, принеси мне, милейший, тринадцать рюмок водки". Когда заказ был выполнен, рыбак сказал:
   - А теперь, милейший, забери первую и последнюю и выпей за мое здоровье.
   - Почему именно первую и последнюю? - спросил изумленный официант.
   - Первая плохо идет, а последняя всегда лишняя, - последовал ответ.
   Случалось, жены по ресторанам разыскивали своих загулявших мужей. Однако это не дает никому права утверждать, что все рыбаки были пьяницами. Среди тружеников моря были тысячи скромных работяг, честно зарабатывавших свой горький хлеб - интеллигентные и образованные люди.
   Теперь попытаемся развеять миф о мешках с рыбацкими деньгами. В 1961 году после денежной реформы осуществили очередное упорядочение заработной платы плавсостава, в соответствии с которым была введена сдельно-премиальная система. На судах типа СРТ и СРТ-Р установили такие оклады (в рублях): капитан -- 185, старший помощник - 150, второй помощник - 135, третий помощник -- 105, матрос 1 класса - 82.
   В Северной Атлантике существовал добавочный районный коэффициент 0,8 плюс 15 процентов за переработанное время в море. При выполнении плана - премия 40 процентов. За время работы в порту рыбаки получали 70 процентов должностного оклада. Поэтому представляется, что разговоры о мешках с деньгами также сильно преувеличены.
   Суровый быт, тяжелый физический труд, жестокие шторма и отдаленность от всего земного давили на психику. От психической усталости лучшим лекарством являлся здоровый рыбацкий смех, от которого иногда казалось, что корпус судна начинал вибрировать, как от ударов тяжелых океанских волн. Ведь трактаты о пользе смеха написаны еще две тысячи лет назад.
   Известно также, что больше всех любят розыгрыши, интересные байки и невероятные приключения люди искусства и моряки. Самым крупным мастером розыгрышей считается композитор Никита Богословский, а лидером московских асов по байкам - актер Лев Дуров.
   На флоте нельзя установить пофамильно гроссмейстеров этого жанра, но беру на себя ответственность заявить, что на каждом судне были свои специалисты. Интересно отметить: ни в одной кают-компании, ни в одном матросском кубрике не рассказывали "выдуманных" историй, а "правду и только правду". И все разговоры, особенно к концу продолжительного рейса, неисповедимым путем приводили к темам о женщинах, о них не всегда говорили лестно, и это очень нравилось молодым холостякам, с наслаждением наблюдавшим, как дергались женатики, будто им яйца в слесарных тисках зажали.
   В матросских кубриках рассказывали много интересных историй, например, о Екатерине Великой как о женщине с неуёмным сексуальным аппетитом, об её любовных утехах. Горячо оспаривался слух, что она оставалась девственницей, будучи замужем. Многое слышали стены кают и кубриков такого, чего императрица сама, возможно, о себе не знала. На рыбацких посиделках иногда устраивались и диспуты на тему женской неверности, обсуждался, например, вопрос, почему жена профессора изменяет ему со слесарем.
   Однако это не исключало иных тем. Каждый волен был рассказывать, что умел и что хотел. У всех беседующих -- равные права, без льгот и ограничений.
   Говоря о тяжелом рыбацком труде, было бы несправедливо утверждать, что он -- только удел мужчин. На краборыбоконсервных заводах основную часть команды составляли женщины. На "Краболове-5", сохраненном сейчас как реликвия, проходила плавательную практику легендарная Анна Ивановна Щетинина. Даже на СРТ в некоторых должностях плавали женщины. Вместе с мужиками делили они тяготы рыбацкой жизни...
   Со временем рос флот, выдвигались люди. Рыболовный флот Эстонии воспитал славную плеяду капитанов-промысловиков, последователей рыбаков экспедиции Якоба Лепки. Многие золотыми буквами вписали свои имена в историю рыболовства республики. Вот некоторые из них: Иван Areев, Сергей Башкатов, Георгий Белогорцев, Юрий Дергунов, Всеволод Заботин, Анатолий Карнаухов, Николай Леонтьев, Георгий Мамренко, Алексей Нарышкин, Виталий Нечитайло, Вайно Ноор, Хенн Ноор, Вольдемар Пикат, Павел Писарев, Владимир Плешаков, Лео Сангель, Виктор Сериков, Юрий Скучалин, Олег Спирин, Лембит Сонг, Владимир Сусский, Фридрих Тамм, Сергей Хорохонов... О тех, кого знал близко, расскажу дальше подробнее.
  
  
   СТАНОВЛЕНИЕ
  
   Еще до второй мировой войны ученые исследовали запасы сельди Норвежского моря, но для эстонских рыбаков оно стало районом постоянного промысла только с появлением судов экспедиционного лова. Первым таким судном являлся СРТ (средний рыболовный траулер), он строился на крупнейшем в Европе предприятии "Фольксверфь-Штральзунд" с 1948 года. СРТ имел стальной клепаный корпус, кормовое расположение двигателя мощностью в 300 л.с. и надстройки. Носовая часть судна была свободна для проведения операций с орудиями лова и размещения промысловых механизмов. Судно оборудовали для работы с дрифтерными сетями и тралом. Для ведения дрифтерного лова СРТ имел электрический шпиль, представляющий из себя вертикальную однобарабанную лебедку с электроприводом. Для работы с тралом имелась траловая лебедка.
   Никакого технологического оборудования на судне не было, его в рейсе заменяли руки рыбмастера - "рыбкина". Холодильная установка также отсутствовала. В носу располагался шестиместный матросский кубрик - "гадюшник", в корме - крохотные одно- и двухместные каюты комсостава, салон, умывальник, душевая, камбуз, отапливаемый каменным углем, и гальюн типа "толчок".
   Со временем произошли некоторые изменения: появился рол, представляющий из себя полый металлический цилиндр диаметром 325 мм, длиной 2220 мм и массой 360 кг, который способствовал выборке сетей и уменьшал их истирание о борт. Рол был установлен с правого борта над фальшбортом. Появилась машина для вытрясывания рыбы из сетей (сететряска). Сеть пропускалась через направляющую -- трясун, совершавший 160 колебаний в минуту, благодаря чему рыба выскальзывала из ячеек и падала на палубу.
   Мощность главного двигателя была доведена до 400 л.с. Корпус стал сварным.
   Пополнение флота судами типа СРТ позволило начать освоение промысла сельди в Северном и Норвежском морях. В 1949 году в СССР начался океанический экспедиционный лов сельди дрифтерными сетями. Из Мурманска и Калининграда вышли СРТ и плавбазы "Тунгус" и "Омега". Это была первая Исландская экспедиция для лова сельди сетями.
   На широких просторах Норвежского моря от острова Ян-Майен до скалистой гряды Лофотенских островов начался промысел селедки. И пусть простят рыбаки-ветераны автору техническое отступление по промысловому делу, специально предназначенное для читателя, никогда в жизни не слышавшего о дрифтерном лове.
   Это - дрейф судна с системой сетей под действием морских течений. Один из важнейших видов рыболовства, он обеспечивал добычу ценной породы рыбы и имел огромное значение для страны. Со временем дрифтерный лов занял второе место после тралового и обеспечивал, благодаря освоению Северной Атлантики, 12 процентов всей добычи рыбы.
   Дрифтерный лов трудоёмок, однако при малой концентрации рыбы наиболее эффективен, так как позволяет охватывать большие площади. Сеть для него представляла собой прямоугольное полотно, посаженное на верхней и нижней подборах из сизаля (растительные тросы). Для прочности полотно по краям прошивалось более толстыми нитками. Размеры сетки в Атлантике -- 30 метров длиной и 12 метров высотой с ячеей 24-32 мм. Вначале сети были из хлопчатобумажной нити, позднее - из капроновой.
   Сети компоновали в порядок, основой которого служил вожак - растительный трос окружностью 150 мм, к нему с помощью вожаковых поводцов длиной 10 метров и окружностью 65 мм привязывались сети, а к ним - буи, изготовленные из прорезиненной ткани и привязанные на поводцах. Горизонт порядка регулировался длиной буйковых поводцов.
   На буи черной краской наносили номер судна, а концевой буй, означающий окончание порядка, ярко раскрашивался или на него рисовали огромную фигу. Когда удавалось поймать оранжевого цвета иностранный буй, его привязывали на конец порядка.
   Порядок крепился к судну стальным стояночным вожаком длиной 200-250 метров. В месте соединения стального вожака с растительным привязывали двойные буи, называемые "яйцами". Количество сетей зависело от промысловой обстановки, погодных условий и объективных факторов. В порядке бывало по 100-110 сеток, а случалось и по 150!
   Процесс дрифтерного лова разделялся на циклы: поиск, выметка, дрейф на сетях, выборка сетей с одновременной подготовкой к очередной выметке, обработка улова и уборка его в трюм.
   Найдя рыбу, капитан принимал решение о выметке и объявлял аврал. Судно включало рыболовные огни, разворачивалось по ветру и подавалась команда: "Пошел буй!". Выметка производилась на малом ходу, а последние сети уходили по инерции при остановленном двигателе. Судно разворачивалось и выходило на вожак.
   Выметка сетей - самый короткий, но и самый ответственный процесс для капитана, который должен сделать правильные расчеты, чтоб "положить" сети на обнаруженный косяк. При выметке капитан должен проявить спокойствие, выдержку и умение рисковать. Ничто не могло служить потом оправданием поспешных действий капитана и его просчетов. В случае неудачного замета мужики будут бросать на мостик укоризненные взгляды и ворчать: "Капитан пополоскал сети".
   Наиболее спокойный этап дрифтерного лова -- дрейф на сетях, когда рыбаки, закончив все палубные работы по подготовке тары к последующей выборке, могли отдохнуть, а вахтенные штурмана бдительно следили за тем, чтоб не передрейфовать через чужой порядок или в плохую погоду не потерять свой, что в промысловой практике случалось. Тогда, выбрав сиротливо болтающиеся "яйца", начинали поиск утерянного порядка. Бывало, находили... чужой и не находили своего, который успевал выбрать кто-то другой. Всякое случалось.
   Дрейф обычно продолжался около 12 часов. Находясь продолжительное время в воде, порядок вылавливал не только густые косяки, но и разреженные и даже единичные экземпляры.
   Самый трудоемкий процесс дрифтерного лова - выборка сетей, продолжительность которой зависела от количества рыбы в сетях и, конечно же, от погодных условий. Выбирая шпилем вожак и подрабатывая машиной, держа судно строго против ветра, вытягивали сети со скоростью 15 метров в минуту. Создавалось впечатление, будто судно с помощью шпиля подтягивало к борту сети, хотя фактически судно тянулось к дрейфующему порядку.
   Вожак подавался к шпилю с правого борта, сбегающий конец укладывался на палубу, сети - на левый борт, а буи отвязывались и складывались в специально изготовленный перед рубкой "курятник".
   При уловах на сетку свыше 500 килограммов скорость выборки снижалась до пяти метров в минуту. Тогда практически вся команда выходила на палубу. Капитан выбирал сети, старший механик стоял на реверсах в машине, только кок на своем посту, все остальные - на палубе, и каждому находилось дело.
   При очень хорошем улове выборку приходилось приостанавливать, чтоб освободить палубу от рыбы, в которой по пояс стояли люди, убрать в трюм бочки с рыбой и покурить. Отделив выбранные сети, вытравливали вожак и продолжали дрейф на сетях. Приостановку выборки сетей рыбаки называли "обрезанием".
   Из промысловой практики известны случаи, когда сети выбирали трое суток подряд, при этом самые сильные и выносливые мужики засыпали стоя или валились от усталости лицом в рыбу. Кто сам выбирал сети, тот знает, кому не довелось - пусть поверит автору на слово: тяжек рыбацкий труд, иногда не было сил стянуть с ног тяжелые сапоги...
   Первые четыре СРТ в 1954 году получила Пярнуская база Госморлова. А на конец того года их было восемь единиц.
  
   Скупые строки министерского приказа возвращают в лето 1955 года, когда было принято решение о направлении двух СРТ на промысел сельди в Северную Атлантику:
   а) окончить подготовительные работы к выходу судов СРТ 4244 и 4250 к 20 мая с.г. и направить указанные суда на промысел 23 мая с.г.;
   б) включить СРТ 4244 и 4250 в состав отряда сельдяной экспедиции Минрыбхоза Литовской ССР..."
  
   Капитаном СРТ 4244 был назначен потомственный рыбак Вайно Ноор. Он родился на острове Муху в деревне Когува. Его отец был моряком, по стопам которого пошел юноша, поступив в Таллиннский рыбопромышленный техникум. После окончания техникума в 1951 году В.Ноор работал на мурманских судах штурманом и капитаном.
   На СРТ 4250 (" полтинник", как его называли) капитаном утвердили Всеволода Старостенко. Он окончил Таллиннское мореходное училище ММФ в 1949 году и плавал в Эстонском морском пароходстве 'старшим помощником.
   У народного писателя Эстонской ССР Юхана Смуула есть такие строки:
  
   Свет занялся окончилось ненастье,
   Взлетай, орленок, и смелей держись!
   Перед тобой весь мир распахнут настежь:
   Как в отчий дом, входи в большую жизнь!
  
   Была у поэта сокровенная мечта - попасть в открытое море, и свою мечту он осуществил, выйдя в рейс на СРТ 4244, устроившись на узком диване в каюте капитана-земляка.
   Общественность республики проявила огромный интерес к предстоящему рейсу, а неутомимые газетчики основательно поработали над темой и, как всегда в подобных случаях, изрядно переборщили. Не обошлось без авторской фантазии: "Косяки сельди в Атлантике достигают нескольких десятков миль" или "Суда, на которых выходят рыбаки в море, оборудованы по последнему слову техники"... Не будем строги, ведь СРТ действительно был вполне современным для той поры судном.
  

0x01 graphic

  
   3 июня в 22.00 капитан Вайно Ноор скомандовал: "Отдать концы!". СРТ чихнул трехсотсильным двигателем, выпустил шапку черного дыма и запыхтел навстречу жестоким штормам и плотным туманам. Рейсовым заданием предусматривалось выловить 2750 центнеров сельди.
   Старшим помощником в рейс вышел В.Г.Сиверцев, вторым помощником Ильмар Яска, третьим - Рейн Тихане. Машинную команду возглавил И.Ф.Славицкий, второй механик- Юрий Шабунин, третий -- Василий Трофимов. В состав экипажа был включен мастер-наставник Иван Демин. Боцманом пошел вчерашний выпускник Таллиннского мореходного училища Юрий Скучалин, а его товарищ по мореходке Александр Лаборь - матросом.
   27 июня в 20.00 в Северную Атлантику также вышел CPT 4250, а 16 июля -- СРТ 4259 под командованием В.Н.Заботина. Старшим помощником здесь был выпускник Таллиннского мореходного училища Владимир Петер, а боцманом - сдавший за один день четыре экзамена в техникуме Пеэтер Веллемаа.
   Юхан Смуул пробыл на СРТ 4244 шесть недель, затем пересел на клайпедский СРТ 497 и вернулся в порт. В память о пребывании в Атлантике он написал книжку "Мурка-моряк" о псе, побывавшем в рейсе, и о тяжелом рыбацком труде, а также полное доброго юмора письмо с Норвежского моря "Удивительные приключения мухумцев на празднике песни". В капитанской каюте СРТ 4244 написаны нежные слова о любви к морю:
  
   Дом железный -- в качке неустанной.
   Лаг считает мили за кормой.
   Ты, любовь, как берег мой желанный,
   Далека - и все-таки со мной.
   В этой шири солнцу нет покоя,
   Будто ночь от нас ушла навечно,
   Летний день остался за кормою.
   День стоит прохладный, бесконечный.
  
   В конце августа 1955 года в республику прибыли две группы выпускников Таганрогской мореходки, основная часть которых уехала в Пярну, а семеро остались в Таллинне, среди которых - будущие капитаны Сергей Башкатов, Артур Симонов, Виктор Субботкин и Валентин Токмаков.
   Сергей Федосеевич Башкатов прославился на СРТ-Р 9080 "Лайне" на кошельковом лове. Удостоен почетного звания "Заслуженный рыбак Эстонской ССР". Умер, забытый и заброшенный всеми.
   Первым судном для Артура Симонова стал СРТ 4291, на котором он вышел матросом, но перед выходом пришлось пережить много бюрократических препон, учитывая, что ему не исполнилось еще 18 лет. Артур Михайлович Симонов стал капитаном судов типа СРТ-Р. Сейчас на пенсии.
   С детских лет мечтал Витя Субботкин быть капитаном большого парохода. Его первым судном в 1956 году стал СРТ 4291. Сложный путь прошел он на флоте -- от матроса СРТ до капитан-директора супертраулера. Он рос вместе с флотом: матрос, штурман на СРТ, на плавбазах "Украина" и "Йоханнес Варес", затем - учеба и должность капитана на СРТ. Виктор Александрович Субботкин командовал своим первым СРТ 4291 в его последнем промысловом рейсе, когда силы у ветерана-судна были уже на исходе. Но экипаж во главе с капитаном приложил все знания и опыт - рейсовое задание было выполнено на 143 процента. А после исключения судна из реестра действующего флота В.А.Субботкин отвел его туда, откуда не возвращаются: на слом в Гамбург. Для капитана это был самый тяжелый рейс-прощание с частью своей молодости.
   ...Последний подъём флага. На юте выстроился малочисленный экипаж. Капитан рассказал о верной рыбацкой службе судна. И вот наступает минута прощания, дрожащим от волнения голосом капитан командует: "Флаг спустить!"... До сих пор, уже на пенсии, как реликвию хранит он этот флаг.
   Валентин Егорович Токмаков командовал судами типа СРТ и СРТ-Р, с ноября 1964 года был капитан-наставником экспедиции. Работал за границей и в портофлоте рыбного порта. Ныне пенсионер.
   А СРТ 4244 в октябре 1955 года вернулся в порт, выловив за рейс 320 тонн сельди. По-разному сложились дальнейшие судьбы участников первой экспедиции. Многие из них долгие годы верно служили морю, некоторые по состоянию здоровья ушли на берег, и немало, к сожалению, есть ушедших из жизни.
   Капитан Вайно Ноор продолжал командовать судами типа СРТ и СРТ-Р. Ему одному из первых было присвоено звание "Заслуженный рыбак Эстонской ССР". Потомственный моряк скончался в год 45-й годовщины своей экспедиции на СРТ 4244 в Атлантику.
   В,Ф.Старостенко был капитаном Таллиннского рыбного порта, начальником портофлота и заместителем начальника этого порта. Сейчас на пенсии и занимается пчеловодством.
   В.Н.Заботин командовал судами СРТ-Р, плавбазой "Ян Анвельт" и БМРТ. Умер.
   В.В. Витязев станет капитаном СРТ, СРТ-Р и производственного рефрижератора "Буревестник". Трагически погиб.
   В.Э.Петер командовал промысловыми судами, а с февраля 1962 года - рефрижератором "Альбатрос". В январе 1963 года будет назначен капитан-директором плавбазы "Йоханнес Варес", на которой умрет в море.
   Механики Ф.Г.Колесник, И.Ф.Славицкий, Ю.Д.Шабунин и Г.Н.Черепанов на протяжении многих лет работали на промысловых судах.
   Боцман Юрий Скучалин станет капитаном и прославится на СРТ 4479. В феврале 1962 года будет назначен старшим помощником, а в июле 1964 года капитан-директором производственного рефрижератора "Альбатрос". Это единственное судно рыбопромыслового флота Эстонии, посетившее Австралию. Уйдя по состоянию здоровья из плавсостава, Юрий Фотиевич Скучалин был главным штурманом Таллиннской базы рефрижераторного флота. Скоропостижно умер.
   Боцман Пеэтер Веллемаа в 1964 году станет капитаном СРТ-Р. Поныне в строю, обучая молодежь премудростям судовождения.
   Матрос первого класса Александр Лаборь через три года станет капитаном СРТ, а Илья Побигач - известным мастером добычи.
   Матрос второго класса Вячеслав Гайдук был однокашником автора в мореходном училище, которое окончил с отличием. Уже будучи старшим помощником капитана, трагически погиб.
   Труженик-мореход СРТ 4244 оставался в рабочем строю вплоть до 1969 года. За годы службы в море экипажи "сорок четвертого" выловили около ста тысяч центнеров рыбы. Капитанами здесь были В. Петер, В.Прудцев, Л.Сангель, М.Сарапулов. А. Площадный. В свой первый капитанский рейс повел СРТ 4244 и Виктор Сериков, ставший "Заслуженным рыбаком Эстонской ССР". О некоторых славных рыцарях Атлантики расскажу далее.
   На собрании 15 апреля 1956 года в Таллинне министр рыбной промышленности П.Анисимов сказал: "Событием в жизни эстонских рыбаков является то, что в 1955 году мы впервые вышли на экспедиционный лов сельди в Атлантику. Коллективы наших первых судов там, я бы сказал, держали за нас экзамен - быть или не быть, развиваться дальше или не развиваться экспедиционному лову нашей республики. Они этот экзамен выдержали. Все суда выполнили рейсовые задания. Особенно хороших результатов добились СРТ 4244, выполнивший рейсовое задание на 120 процентов, и СРТ 4259 - на 111 процентов".
   В соответствии с приказом Министра рыбной промышленности республики от 7 января 1956 года было создано Управление сельдяного лова (УСЛ), которое возглавил В.В.Чернухин. Вскоре его сменил Б.А. Галкин, а В.Чернухин стал начальником северо-восточной атлантической экспедиции.
   Бурными темпами стал расти промысловый флот. В 1955 году судостроительная верфь Росслау (ГДР) начала постройку рыболовных рефрижераторов типа РР-ЗОО, которых было получено четыре. За время эксплуатации РР менял амплуа: начав как добывающее судно, применялся для изготовления пресервов из норвежской сельди, пользующихся неограниченным покупательским спросом. Затем РР готовили пресервы из кильки и салаки на Балтике. Кроме того, РР использовался в качестве посыльного судна и для развоза продуктов в районе промысла, за что получил кличку "колбасник".
   С 1957 года Клайпедский судоремонтный завод "Балтия" начал выпуск СРТ типа "Бологое", который рыбаки называли "удлиненный" - за 4,4 метра, на которые он был длиннее СРТ немецкой постройки. Судов этого типа было получено восемь.
   Главную ценность рыбы представляет белок. Во избежание порчи выловленную рыбу засаливали в деревянных бочках. Для доставки улова в порт поначалу использовали транспортные суда, переоборудованные под плавбазы. В 1957 году была получена первая плавбаза "Урал" - углерудовоз типа "Алтай", построенный в Польше. Долгие годы базой командовал старейший капитан П.А. Ярковой. Из-за низкого надводного борта, малой длины и расположения машины в центре судна база была далека от совершенства, но стоявшую перед ней задачу выполняла, перевозя полуфабрикат из районов промысла в порты. В 1959 году прибыла плавбаза "Украина", однотипная с "Уралом", и переоборудованный под плавбазу лесовоз "Ян Анвельт", первым капитаном которого стал В.Н.Заботин.
   В августе 1959 года получено последнее, тридцать четвертое по счету, судно типа СРТ. Средний рыболовный траулер работал до семидесятых годов, когда Норвежское море из-за резкого сокращения запасов сельди исчерпало себя как промысловый район. СРТ всегда бьш неутомимым тружеником Атлантики, её славным пахарем, по мореходным качествам лучшим среди судов своего класса. Не раз спасал он рыбаков от неминуемой, казалось, гибели, вписав славную страницу в историю рыболовства. Рыбаки сохранят о нем добрую память в своих натруженных сердцах.
   Когда-то на острове Сааремаа существовал обычай сохранять старые рыболовные лодки в качестве памятника за верную службу хозяину. Если бы эта традиция сохранилась, уверен, СРТ стоял бы на постаменте.
   В 1959 году на смену СРТ появилось новое судно типа СРТ-Р "Океан 540". Средний рыболовный траулер (рефрижераторный) по ряду параметров превосходил своего прославленного предшественника: был больше, имел электромеханический привод руля, винт реверсивного шага (ВРШ) и, что особенно важно,- холодильную установку. Самой большой радостью для экипажа оказались каюты, расположенные в кормовой части судна.
   Техническая модернизация в конструкции судна значительно упростила и облегчила труд и быт рыбаков. Огромное рулевое колесо-штурвал, которое крутили до седьмого пота при выборке сетей в свежую погоду, сменили удобные кнопки на колонке -- нажатием ладони обеспечивалось управление судном. Колонку машинного телеграфа с диском деления хода от "полного вперед" до "полного назад" на мостике заменил пульт управления: ручкой устанавливали необходимый угол разворота лопастей винта регулируемого шага, что значительно повысило эффективность эксплуатации главного двигателя (при выборке сетей на СРТ двигатель многократно запускали и останавливали). Капитаном первого СРТ-Р 9026 "Азери" стал И.А. Клочко.
   В конце 1960 года была получена специализированная сельдяная плавбаза "Йоханнес Варес", первым капитаном которой утвердили В.А. Знаменского.
  
   Технические характеристики промысловых судов
  
   Показатели

РР

СРТ

СРТ "Бологое"

СРТ-Р "Океан"

   Длина макс., м

38,5

39,2

43,6

50,8

   Ширина макс., м

7,28

7,3

7,66

8,8

   Осадка в грузу, м

3,12

2,97

2,96

3,52

   Мощи. гл. двиг., л. с.

225

400

297

588

   Скорость, узлы

9,0

9,5

10,4

11,0

   Экипаж, человек

23

27

28

28

  
   (Здесь и далее технические данные судов взяты из "Регистровой книги морских судов". Регистр СССР. Ленинград, "Транспорт", 1984.)
  
   Флот рос стремительными темпами.
   Динамики роста добывающего и транспортного флота (количество судов)
  
   Типы судов

1954

1955

1956

1957

1958

1959

1960

Всего

   РР

-

-

4

-

-

-

-

4

   СРТ (ГДР)

8

-

5

14

5

2

-

34

   СРТ-Р

-

-

-

-

-

11

23

34

   Плавбазы

-

-

-

1

-

2

1

4

  
   Темпы подготовки кадров сильно отставали от стремительного роста добывающего флота, в результате чего возникла острая нехватка руководящего и рядового состава, которая из всех проблем стала наиглавнейшей. Были приняты меры к привлечению командного состава из родственных предприятий Калининграда и Клайпеды, из морских пароходств и из числа офицеров ВМФ, уволенных в запас. Кроме того, в Пярну открылся учебно-курсовой комбинат (УКК), где начали учить судоводителей и мастеров добычи. Выпускников УКК на флоте называли "укакашниками". Отдадим им должное и снимем перед ними шляпу. Именно из них вышло немало именитых рыцарей Северной Атлантики.
   В то время главной "кузницей" рыбацких кадров в республике был Таллиннский рыбопромышленный техникум, начавший работу 17 сентября 1945 года в помещении школы на улице Вене,22. Готовили судоводителей и мастеров добычи. До создания в республике океанического рыбодобывающего предприятия выпускники техникума полностью обеспечивали потребности прибрежного лова в специалистах, а излишки направлялись в Мурманск и Клайпеду.
   Недавно скончавшийся известный капитан-промысловик Аарне Ниит в мальчишеские годы, как и все его сааремааские сверстники, мечтал о голубом море, жестоких штормах и богатых уловах. Любовь к морю привела его в Таллиннский техникум, после окончания которого он был направлен на работу в Клайпеду, где в 22 (!) года стал капитаном СРТ. После возвращения в Эстонию командовал СРТ 213 "Саку", ловил на нем сетями сельдь в Северной Атлантике, на СРТ-Р 9109 "Лихула" вел промысел кошельковым неводом. Награжден орденом Ленина.
   Из стен Таллиннского рыбопромышленного техникума вышла целая плеяда известных капитанов: Леонхард Анслан, Николай Леонтьев, Алексей Нарышкин, Вайно Ноор, Хенн Ноор, Лео Сангель, Олег Яливец.
   При Таллиннском техникуме было открыто заочное отделение, первый выпуск состоялся в 1960 году. Техникум закончили капитаны В.Вербицкий, Ю.Дергунов, В. Еськов, Ю.Масубони, Г.Нечкин, Ю.Лысенко, А.Сиемер, В.Сусский, Ф.Тамм, В. Токмаков, Н.Трунов, Б.Храмцевич.
   В 1965 году техникум преобразован в мореходное училище рыбной промышленности. Последним директором техникума был Хелмут Олтерс, первым начальником училища стал Юрий Васильевич Васильев. Позднее много сил отдал училищу его начальник, недавно ушедший из жизни В.А. Морозов. Вячеслав Антонович был очень добрым человеком, старался помочь всем, будь то сотрудник или курсант. Его одинаково уважали те и другие. О нем без натяжки можно сказать, что "умер на боевом посту" - ушел из жизни, числясь в списках сотрудников Эстонской морской академии. Он много лет преподавал мореходную астрономию, а потом занимался практикой кадетов. Самой большой гордостью В.А. Морозова в жизни было то, что внук пошел по его стопам и стал штурманом.
   Долгие годы заведующим учебной части училища состоял Борис Розенштейн, проживающий ныне в США.
   Со дня окончания техникума до недавнего времени работал в училище и в Эстонской морской академии начальником практики Лембит Канделин.
   С развитием рыбного флота сложной была обстановка и с рядовым составом. Специалистов готовило техническое училище N 1, расположенное на улице Кару, что позволило острословам назвать его "Академией Кару". Набор матросов происходил из числа лиц, отслуживших срок военной службы и прибывших из других районов страны. Среди них оказывалось много любителей приключений и "длинного рубля". Отведав рыбацкой романтики и горького хлеба, получив расчет (далеко не в мешке), они уходили с флота. Оставались преданные морю люди, из них со временем создался костяк многотысячного коллектива, в котором были русские и эстонцы, украинцы и белорусы, грузины и молдаване, латыши и литовцы...
  
  
   ЭСТОНСКАЯ РЫБОПРОМЫСЛОВАЯ ЭКСПЕДИЦИОННАЯ БАЗА
  
   Прошел месяц с того памятного дня, когда начальник Таллиннского мореходного училища А.В. Аносов вручил мне диплом об окончании училища. Незаметно пролетел предусмотренный отпуск, и теперь начались трудовые будни.
   5 сентября я прибыл к месту работы в Эстонскую рыбопромысловую экспедиционную базу (ЭРЭБ), которая образована 21 мая 1958 года. По тем временам это была большая организация, в её составе насчитывалось до девяти десятков судов различного класса, береговая база и четырехтысячный коллектив.
   Меня принял начальник отдела кадров В.В. Васильев, высокий и стройный мужчина с черными вьющимися волосами и полным ртом вставных металлических зубов. После непродолжительной беседы, взяв у меня направление на работу, послал к комплектатору, которым оказался отставной морской офицер П.И. Кобзев. Вместе с ним в кабинете работал другой комплектатор Я.Осипов, тоже отставной моряк. Они были совершенно разными людьми: крупный, шумный, но совершенно безвредный Кобзев, и тихий, маленький и неприметный Осипов. Рыбаки уважали обоих.
   П.И. Кобзев вручил мне направление матросом первого класса на СРТ-Р 9057 "Кунда", стоявший в ремонте. Так я стал маленьким винтиком огромной машины, развивающейся колоссальными темпами ЭРЭБ. С рыбной промышленностью Эстонии судьба связала меня на 17 лет. Я был свидетелем становления и бурного роста крупнейшего в республике объединения рыбной промышленности - "Океана". За эти годы довелось узнать многих интересных людей, о некоторых из них - мой рассказ впереди.
   1961 год вошел в историю рыболовства Эстонии как "год великого перелома", начала нового этапа в развитии добывающего флота, его технического перевооружения: были получены первый большой морозильный траулер - БМРТ 333 "Юхан Сютисте", производственные рефрижераторы типа "Таврия", "Советская Родина" и "Альбатрос". Эти суда нового поколения совершили революцию в добыче и обработке рыбы.
   БМРТ - комбинированное промыслово-перерабатывающее судно, иначе - завод, способный ловить, перерабатывать и хранить мороженую рыбу в охлаждаемых трюмах при заданном режиме. Судно приспособлено для кормового траления: постановка и выборка трала проводились через слип-площадку с наклоном к воде. Выловленная рыба перерабатывалась на филе или замораживалась "колодкой", отходы, мелочь и нестандартная рыба шли на изготовление рыбной муки.
   На капитана БМРТ возлагалась ответственность не только за обеспечение безопасного плавания и руководство промысловыми операциями, а и за выполнение производственных планов и заданий, что к чисто судоводительским функциям добавляло директорские, поэтому БМРТ возглавлял капитан- директор.
   Появление в составе флота производственных рефрижераторов значительно облегчило труд на промысловых судах: выбрав сети или трал, можно было часть выловленной рыбы сдать на рефрижератор, не занимаясь засолкой.
   Ниже приведен состав флота и количество плавсостава ЭРЭБ в 1961 году.
  

N п/п

   Тип судна

Количество

Состав экипажа

Всего плавсостава

1

   "Й.Варес"

1

255

255

2

   "Я.Анвельт"

1

76

76

3

   "Алтай"

2

68

136

4

   "Таврия"

2

114

228

5

   Танкеры

2

34

68

6

   БМРТ

1

84

84

7

   СРТ-Р Океан

34

28

952

8

   СРТ "Бологое"

7

28

196

9

   СРТ

34

27

918

10

   РР-300

4

23

92

Итого

88

3005

  
   Приведенная численность плавсостава обеспечивала нормальную эксплуатацию флота в море. Кроме того, имелся резерв для замещения находящихся в отпусках и отгулах, на учебе и т.п. И все же плавсостава хронически не хватало, особенно летом.
  
   Технические характеристики крупнотоннажных судов ЭРЭБ
  
   Показатели

"Й.Варес"

"Алтай"

"Таврия"

Танкер

БМРТ

   Длина макс., м

155,10

94,7

99,35

63,15

84,70

   Ширина по миделю, м

20,04

13,55

14,03

10,02

14,02

   Осадка вгрузу, м

8,20

4,79

55,55

3,74

5,70

   Полн. грузопод., т

9248

3169

2495

834

1269

   Мощи. гл.двиг., л.с.

2х1839

1700

4х760

2х588

1471

   Скорость, узлы

13,7

12,0

14,2

12,5

13,0

  
   Суда типа СРТ и СРТ-Р вели промысел в северовосточной части Атлантического океана (Северное и Норвежское моря), где в 1961 году было добыто 207,1 тысяч центнеров рыбы (соответственно 15,2 и 191,9), и в северо-западном районе Атлантики (Большая Ньюфаундлендская банка и банка Джорджес), здесь вылов составил 190,3 тысяч центнеров (соответственно 141,7 и 48,6).
   Северо-западная часть Атлантического океана стала для эстонских рыбаков новым промысловым районом. В 1960 году было выловлено здесь только 38,7 тысяч центнеров.
   Самым ценным достоянием предприятия были люди, особенно капитаны. В 1961 году списочный состав насчитывал 92 капитана, среди которых значились три эстонца. Автор не располагает объясняющими это документами, поскольку "повара" той кухни умели хранить тайну за семью печатями. Остается только предположить, что доблестные чекисты с "чистыми руками и горячими сердцами" не очень-то доверяли представителям коренной национальности, которым не открывали визу.
   Ниже приводится образовательный уровень капитанов ЭРЭБ в 1961 году.
  

N п/п

   Учебное заведение

Количество

Процент

1

   Таллиннский рыбопромышленный техникум

13

14,15

2

   Учебно-курсовой комбинат

26

28,25

3

   Высшие военно-морские училища

12

13,05

4

   Средние мореходные училища

39

42,40

5

   Высшие мореходные училища

2

2,15

  
   Среди капитанов было 12 выпускников Таллиннского мореходного училища: Вячеслав Богданов, Анатолий Зубанов, Георгий Кошурников, Александр Лаборь, Виктор Панин, Владимир Петер, Павел Писарев, Анатолий Сергеев, Юрий Скучалин, Лембит Сонг, Владимир Спицын, Виктор Чистяков. 11 капитанов были воспитанниками Ломоносовского мореходного училища, 6 - Ленинградского, 5 - Херсонского, 2 - Бакинского, 1 - Клайпедского. 10 капитанов окончили Ленинградский УКК, 6 - Таллиннский, 2 - Ейский.
   В 1955 году капитанами были назначены И.А. Агеев, В.Н. Заботин, В. Ноор, в 1956 году -- Г.И. Кошурников, в 1957 году - Г.Ф. Бедяев, И.А. Клочко, Л. Сонг, В.А. Уркунов. в 1958 году назначено 24 капитана, в 1959 году - 14 и в 1960 году - 28 капитанов.
   По возрасту капитаны подразделялись так: 24 года - 1, 25 лет - 4, 26-30 лет - 27, 31-35 лет - 44, 36-40 лет - 10, 41-45 - 2, 56- 50 - 2, 51-60 - 2.
   Средний возраст капитанов составлял 29,5 лет. Самыми молодыми капитанами СРТ в истории рыболовства Эстонии вообще были двадцатитрехлетние Леонхард Анслан и Георгий Белогорцев.
   В 24 года командовать судами стали Вячеслав Богданов, Виктор Нечитайло, Валентин Токмаков, Александр Чеботарев, в 25 лет - Николай Леонтьев, Виктор Лунев, Виктор Панин, Павел Писарев, в 26 лет - Иван Агеев, Юрий Аверин, Геннадий Бедяев, Анатолий Малько, Алексей Нарышкин, Виктор Сериков, Юрий Скучалин, Сергей Хорохонов.
   Самыми старшими по возрасту среди капитанов были Анатолий Евстигнеевич Кононов и Петр Алексеевич Ярковой. Последний слыл на флоте некурящим, непьющим и не ругающимся матом, за что команда за глаза называла его баптистом. Евстигнеичу, как называли Кононова, ничто человеческое не было чуждо. Любил он при случае крепкое словцо употребить и рюмкой побаловаться. Донесла матросская молва, что вызвали однажды Евстигнеича в партком на предмет дачи объяснений по имевшему место случаю самогоноварения в рейсе, о чем своевременно информировали партком "верные" люди.
   - Почему не приструнили организаторов? - спросил партийный секретарь.
   - Почему не приструнили - приструнил, - парировал Евстигнеич. - Подали стакан первака, я его и приструнил...
   Среди капитанов-промысловиков гремели тогда имена Георгия Белогорцева, Бориса Дерушева, Спартака Копылова, Алексея Котова, Василия Кулягина, Георгия Мамренко, Алексея Нарышкина, Виктора Меркулова, Юрия Скучалина, Лембита Сонга.
   Ярчайшей звездой на рыбацком небосводе сиял Иван Александрович Агеев. Далеко не сразу родилась в душе прославленного рьщаря Атлантики любовь к морю, и неизвестно, как могла бы сложиться его дальнейшая судьба, не попади ему в руки газета с объявлением: "Куда пойти учиться?" Случайно прочитанное объявление определило его дальнейший путь. Тяга к знаниям привела Ивана в Пярнускую мореходную школу, после окончания которой он уехал в Клайпеду, где три года проработал матросом. И опять учеба, на сей раз в Калининграде. После - первый рабочий диплом штурмана малого плавания.
   В декабре 1955 года Иван Агеев вышел в рейс капитаном СРТ 4283, а в 1956 году принял новое судно СРТ 4291. Затем был рейс в Атлантику на СРТ 4341, с которого началось его восхождение на рыбацкий Олимп. Рейсовое задание было выполнено на 182,2 процента! В последующих трех рейсах на СРТ 4574 - выполнение задания соответственно на 146,1, 113,4 и 243,7 процентов. Это был триумф и заслуженная слава. Имя Ивана Агеева гремело на всю Атлантику. Про него ходило много слухов и небылиц, порой трудно было отличить правду от вымысла.
   Иван Александрович был "ладно скроен и крепко сбит", широкоплечий и рыжеватый -- настоящий моряк, душа нараспашку. Требовательный и строгий капитан, он любил при случае приправлять разговор крепким словом. Многие хотели чем-то походить на Агеева, а о матросах его экипажей говорили: "У них агеевская выучка"... И.А. Агеева нельзя вписывать в рамки вежливой благопристойности, он должен остаться в нашей памяти таким, каким мы его знали при жизни.
   Другой яркой звездой рыбного флота Эстонии был Лембит Сонг. Как и многие мальчишки, мечтал стать моряком, и это привело его в Таллиннское мореходное училище, которое он окончил в 1949 году. Для Лембита Сонга путь на безбрежные просторы Атлантики оказался долгим и тернистым, около семи лет провел он в прибрежном плавании и только в июле 1957 года вышел в рейс капитаном РР-1281. В 1958 году назначен капитаном СРТ 4479. План был выполнен на 133,7 процента, и судно удостоено второй республиканской премии.
   В 1959 году СРТ 4557 под командованием Л.Сонга выполнил план на 167.0 процента и занял первое место в социалистическом соревновании. Заслуженную славу Л.Сонгу принес СРТ-Р 9121 "Пуйзе", экипаж которого в 1961 году за три рейса добыл 10615 центнеров рыбы. Это был первый траулер ЭРЭБ, годовой улов которого превысил тысячу тонн. За сухой цифрой промысловой сводки стоял тяжелый труд всего экипажа.
   Капитана Лембита Сонга знали как требовательного и строгого руководителя, но он всегда верил подчиненным, чем ему отвечала и команда. Высокий, крупного сложения, светловолосый, с открытым лицом, он напоминал древних викингов. Мне довелось долгие годы знать этого обаятельного и обязательного человека, проводить его в последний путь и сохранить о нем добрую память.
   Рыбаком даром божьим родился Георгий Андреевич Мамренко, легендарный "Мамро", как его называли на флоте. Никогда не унывающий, юморообильный человек, он неизменно веселым настроением поддерживал "боевой дух" своих коллег. Поздоровавшись на утреннем совете с присутствующими, "Мамро" обычно говорил: "Так: считаю себя в Норвежском море..." Его уважали за неунывающий нрав, благородство и личную скромность. А еще - он сохранил в себе "застенчивую боязнь почестей".
   - Георгий Андреевич, сколько промысловых рейсов ты сделал в Атлантику? - спросил я однажды прославленного капитана.
   - А, ты знаешь... не помню. Я что, считал их? - ответил он смущенно.
   - А сколько рыбы поймал?
   - А бес его знает.
   По неполным данным удалось установить, что среднее выполнение задания им за 15 последовательных рейсов составило 129,4 процента. Умел ловить капитан Мамренко. В свой первый капитанский рейс он вышел на "полтиннике" (СРТ 4250) в феврале 1958 года и выполнил план на 164,1 процента.
   ...В феврале 1959 года, выгрузившись у Шетландских островов на базу, СРТ 4572, которым командовал Георгий Мамренко, "бежал" на промысел, явно запаздывая ко времени выметки. Стоя на мостике, капитан смотрел на серые волны, накатывающие на судно и убегающие за корму, и на пасмурное лохматое небо. Зарываясь носом в волну и плавно переваливаясь с борта на борт, СРТ медленно отмерял мили неспокойного Норвежского моря. Капитан вызвал на мостик "дрифа" и сказал ему:
   - Поднимай мужиков, будем метать сети.
   - На что? - спросил недоуменно "дриф".
   - На ...мать, - ответил капитан улыбаясь.
   Объявили аврал и выметали сети. Утром начали выборку и продолжали её полтора суток без перерыва. Засолили 65 тонн сельди (полный груз СРТ), развернулись и легли курсом в район баз. Капитан попросил "добро" к базе под выгрузку. В то время здесь находился начальник ЭРЭБ Борис Архипович Галкин. Услышав голос Мамренко, который нельзя было спутать ни с каким другим, Галкин спросил: "Что ты трешься в районе баз? Следуй на промысел".
   - Пришел под выгрузку, - спокойно ответил капитан.
   - Ты только отошел от базы.
   - Набрал груз и прошу "добро" на выгрузку.
   Многие тогда подумали, что "Мамро" шутит...
   Однажды восьмибалльный шторм сносил дрейфующее на сетях судно в норвежскую зону. Критически оценив ситуацию, капитан принял решение "обрезаться", о чем сообщил своим помощникам на мостике.
   - Может, кто-нибудь имеет другое мнение? - спросил "Мамро".
   - Надо попробовать спасти порядок, - дружно предложили старший помощник Владимир Дорошенко, второй помощник Олег Спирин и третий - Виктор Сериков.
   - Добро, берем сети! Выбирать будет третий офицер.- Так капитан называл третьего помощника.
   Третий встал у телеграфа, второй - у руля, капитан - на мостике, но мысленно был на палубе с матросами, выбирающими сети. Ни один мускул не дрогнул на его лице, он не сделал ни одного замечания штурманам, внимательно смотрел на палубу, где люди, окатываемые ледяной водой зимнего Норвежского моря, выбирали сети. Все понимали, что порядок нужно спасти. Под конец выборки мужики стояли по пояс в рыбе, но обрезаться уже не приходилось. "Рыбкин" тогда засолил 30 тонн отменной норвежской сельди.
   Мой училищный преподаватель капитан Херман Тыниссо любил говорить: "Раньше суда были деревянные, а моряки железные". Но мне представляется, что на стальных СРТ работали люди особого сплава, крепкие душой и телом, с повышенной жизнестойкостью и способностью к выживанию. Только таким людям было по плечу выдерживать выборку сетей в штормовом море под ледяными волнами сутками напролет.
   Спустя свыше сорока лет прославленный капитан вспоминает: "Да, то была выборка!". И его всегда улыбчивое лицо становится серьезным. Он отдает себе отчет, какую огромную ответственность за людей взвалил тогда на свои плечи.
   За долгую капитанскую карьеру Георгий Андреевич Мамренко сделал много рейсов, поймал много рыбы, повидал многое, но о себе говорить не любит. Зато с удовольствием и очень тепло рассказывает о своих бывших помощниках, ставших известными капитанами.
   В чем секрет рыбацкого успеха? Некоторые легкомысленные люди склонны относить его на счет простого везения. Вряд ли с этим можно согласиться. Да, фарт, безусловно, одна из составляющих успеха, но отнюдь не самая главная. Рыбацкий труд не только тяжкий и изнуряющий, но и сложный, требующий серьезного и вдумчивого отношения к себе, а также аналитического подхода. Рыбу надо искать, найти и поймать, обработать и сдать.
  

0x01 graphic

  
   Жарким июльским днем из своего первого промыслового рейса на Джорджес-банку вернулся БМРТ 333 "Юхан Сютисте", его привел Герой социалистического труда Иван Александрович Агеев. Судну была организована торжественная встреча. Кругом цветы, радостные лица, счастливые улыбки встречающих. Всегда серьезный капитан не ожидал такого приема и несколько взволнован. БМРТ швартуется к причалу, грянул оркестр. На борт поднимается руководство базы, родственники и встречающие. Капитан отдает рапорт начальнику ЭРЭБ, тот обнимает Героя, а старый друг-соперник Лембит Сонг с золотой звездой на груди протягивает цветы.
   После ухода Агеева на учебу его на мостике БМРТ 333 сменил именно Л. Сонг и сделал три успешных рейса. В августе 1963 года Л. Сонг был назначен начальником экспедиции, его на судне заменил Ю.Е. Дергунов..
  
  
   ВНОВЬ НА "УРАЛЕ"
  
   На СРТ-Р 9057 я пробыл три дня, после чего вызвали в кадры и направили на плавбазу "Урал". Зимой 1961 года я уже был здесь на преддипломной практике, выходя в рейс через Атлантический океан на Большую Ньюфаундлендскую банку, о чем подробно рассказал в своей книжке "Это вам, романтики".
   С тех пор в экипаже произошли серьезные изменения: ушли старший, второй и четвертый помощники, поступил на учебу в ЛВИМУ им. С.О. Макарова Рейн Лоодла, в технический ленинградский вуз уехал учиться Сулев Каск, третьим помощником на СРТ ушел Март Нелк, полностью обновился состав носового матросского кубрика. К своему огромному удовольствию, встретил я и старых знакомых матросов.
  

0x01 graphic

  
   "Урал" был своеобразным плавающим учебно-курсовым комбинатом, где новички проходили курс оморячивания и оттачивали технику катания бочек в трюме. Там в качестве "малой механизации" выступал люд всякий: ребята после службы в армии, курсанты-практиканты, мелкие контрабандисты, изгнанные из пароходства, таксисты и колхозники. Известен случай, когда в трюме "Урала" рядом катали бочки бывший председатель колхоза и секретарь райкома...
   Шло оформление отхода. Старший наряда по отходной роли назвал фамилию, я встал и ответил: "Юрий Хансович!" (такой существовал тогда порядок). Окончив оформление, комиссия покинула борт, а матросы разошлись по местам швартовного расписания. Таская на баке концы, молодой рыбообработчик ворчал: "Никак в этих проводах не разберусь", хотя каждый из "проводов" был толще его руки.
   "Урал" отвалил от стенки и начал отмерять по ровной глади первые мили перехода, кочегары, соскучившись по любимому занятию, принялись истязать обеденный стол костяшками домино, а в носовом кубрике-гадюшнике состоялся начальный сбор любителей морской травли. Как-то самопроизвольно на повестке дня встал вопрос: "Кто из моряков в рейсе самый главный?". Диспут вел тощий и долговязый рыбообработчик Васька, служивший когда-то на торпедных катерах в Пярну, не выходивший дальше Ирбенского пролива и только при ветре не более трех баллов. Оппонентом выступал маленький и задиристый Славка, плававший до этого в пароходстве на малых судах-"пистолетах". Каждый с пеной у рта доказывал свою значимость. Диспут закончился неожиданно, кто-то из бывалых моряков сказал: "Заглохните, салаги! Рыбак - дважды моряк!" На том и порешили.
   Разговор продолжали на другие темы, стараясь избегать политических. И, естественно, матросские посиделки вошли в русло обсуждения вопроса "за женщин". Бывало, краска на переборках не выдерживала и начинала трескаться и отваливаться, нос "Урала" содрогался от могучего матросского хохота и тоже едва не отваливался.
   На судне новый старпом Давид Фишелевич Коган, второй помощник капитана Иван Иосифович Пугачев, четвертый помощник, известный мастер бальных танцев Владимир Юрьев, доктор Тамара Наумовна Федорчук. Старпом из военных, при первой возможности любил прихватить матросов: "Тараканы! Чинодралы!". Впрочем, это был весь запас его бранных слов, более крепких выражений от него не слышал, хотя были между нами весьма серьезные стычки. Вряд ли кто-нибудь из нас думал тогда, что через несколько лет Давид Фишелевич войдет в мой кабинет, чтобы принять у меня дела начальника коммерческого отдела рыбопромышленного производственного объединения "Океан"... Но это было потом, а пока Коган дрючил меня и в хвост, и в гриву.
   С новым вторым я сошелся быстро, оказавшись у него на вахте рулевым матросом. С тех пор я полюбил самую неприятную ночную вахту.
   Иван Иосифович - спокойный, уравновешенный и прекрасно знающий свое дело судоводитель. Пятнадцатилетним парнишкой начал он плавать на парусниках. Работал на Черном море и на Дальнем Востоке. Был капитаном в Эстонском пароходстве. Участник войны, но вспоминал об этом неохотно, хотя известно, что воевал на море. Он натаскивал меня по штурманской части и привил любовь к мореходной астрономии, с которой у меня ранее были весьма прохладные отношения, несмотря на усилия моего доброго учителя Ростислава Юрьевича Титова.
   Доктор Тамара Наумовна Федорчук, выпускница медицинского факультета Тартуского университета, держалась молодцом, хотя это было не просто молодой симпатичной девушке в окружении мужиков, одаривающих её жадными удавьими взглядами. Со временем она оказалась объектом пристального внимания любителей розыгрышей. Особенно досаждал ей рыбмастер Глеб Михайлович Штурм -- один из колоритнейших организаторов судовых хохм. Звонит, бывало, в три ночи: "Тамара Наумовна, помогите! Спасу от клопов нет!".
   На судне новый пекарь Петя. Он ходил, имея постоянный крен на левый борт около семи градусов. Знатоки утверждали, что у него смещен мозжечок, поддерживающий равновесие человеческого тела и координацию движений.
   ..."Урал" отмерял милю за милей. Пролив Зунд проходили на нашей ночной вахте. Партийная охранная "служба" заняла свои места согласно расписанию. В то время существовал порядок, в соответствии с которым при плавании вблизи "вражьих" берегов из числа членов КПСС и судовых активистов выставлялась дополнительная вахта, дабы кто-либо не махнул за борт "развитого социализма". Труд сей оказывался напрасным: любителей зимнего купания среди экипажа не находилось. За всю историю рыболовного флота был единственный случай побега при прохождении Зунда, а много лет спустя выяснилось, что беглец был "наш человек".
   После поворота у мыса Скаген на запад по причине начавшейся качки число любителей морской травли значительно сократилось, и многие матросские организмы начали проходить процесс оморячивания.
   "Урал" прибыл в район стоянки баз и отдал якорь. В оперативном порядке находящиеся на промысле суда подчинялись начальнику экспедиции, которая с прибытием "Урала" перешла на его борт. В состав руководства экспедиции входили замполит, начальник штаба, флагманские специалисты (капитан-наставник, механик-наставник, мастер добычи и обработки, электрорадионавигатор). Специалисты не засиживались на базе, а кочевали с судна на судно по промыслу. Подойдя к базе, судно просило отремонтировать тот или иной прибор, навигатор переходил на борт и по мере необходимости и возможности пересаживался на другое судно.
   Средством пересадки с борта на борт служил плотик, связанный из тринадцати дрифтерных буйков. Мне лично не доводилось испытать прелести полета "на пузырях", как ласково рыбаки называли этот плотик, но считаю, что рискнувшие совершить на нем плавание были смелыми людьми.
   Начальником экспедиции состоял Владимир Владимирович Чернухин - крепкого телосложения, с крупным улыбчивым лицом и вьющимися волосами, наделенный от природы чувством юмора.
   Но лучше всего запомнился мне замполит экспедиции, бывший флотский "политрабочий" в звании капитана третьего ранга, окончивший военно-политическую академию им. В.И. Ленина. С презрительной ухмылкой на лице он театральным жестом левой руки приглаживал свои темные волосы, широко, как зубатка, открывал рот, вытянув вперед нижнюю челюсть и водя ею направо и налево, говорил, растягивая слова. При этом его тело постоянно извивалось, как акула, попавшая на крючок. За привычку кривляться матросы прозвали его "балериной".
   Над Северной Атлантикой свирепствовал жестокий шторм, промысловый флот держался носом на волну, а плавбаза время от времени меняла место якорной стоянки в надежде найти более спокойное укрытие.
   На промысле установлен порядок проведения капитанских советов, для чего разработана особая схема доклада: судно, промысловый квадрат, род занятия, вылов. Первой выступала флагманская база.
   С приходом на промысел наш капитан Петр Алексеевич Ярковой своим тихим спокойным голосом начал: "Доброе утро, товарищи капитаны! Товарищи, присутствующие на совете! Плавбаза прибыла в район и отдала якорь в точке с координатами... Экипаж 68 человек и два колхозника".
   - "Урал", у вас мука есть? - спросил один капитан.
   - Мука есть...- Однако, увидя запрещающие жесты Чернухина, Петр Алексеевич добавил: - Но Владимир Владимирович говорит, что муки нет.
   Флот штормовал вторую неделю, за это время не было поймано ни одного хвоста. На утренних советах капитаны докладывали кратко: "Носом на волну, нули".
   Шторм и вынужденное безделье угнетающе действовали на психику, и мужики начали придумывать розыгрыши, которые порой достигали высшей пробы. На любом судне имелись мастера подначек, доморощенные режиссеры-постановщики и массовики-затейники. На "Урале" по праву достойными представителями славной плеяды судовых хохмачей значились технолог, он же секретарь партийной организации Иван Сергеевич Шичкин, рыбмастер Глеб Михайлович Штурм и примкнувший к ним боцман Николай Алексеевич Брагин.
   Эти три корифея могли так разыграть, что комар носа не подточит, нужен был под рукой лишь "легковерный материал", поддающийся обработке. Самое широкое распространение на флоте получили "экспедиции за баранами" и "ожидание вертолета". Человеку убедительно доказывали, что за ним прилетят, и он собирал вещи, выходил на верхнюю палубу и начинал всматриваться в пасмурную даль, ожидая вертолет.
   И.С. Шичкин - помощник капитана по производству, крупный, широколицый, седовласый. Выдержан и спокоен, умел без шума и крика организовать дело. Для нас, молодых, - добрый и душевный, вместо отца родного. И никогда не матерился, вообще не ругался. Нагрузки на работе у него в сравнении с коллегами на добывающих судах была значительно меньше: проверить принимаемую рыбу на её соответствие ГОСТУ - "на глаз", конечно, и на соленость - на вкус. Значительную часть свободного времени он проводил за обеденным столом в каюткомпании, куда приходил первым и уходил последним. Между приемами пищи в кают-компании Иван Сергеевич занимался трапезой в своей каюте, где постоянно "под парами" стояли две электроплитки по киловатту каждая, на которых варилось всё, поддающееся этому процессу: овощи, соленая рыба и печень акулы, в результате чего по судну распространялся специфический аромат, за что каюту технолога называли "крематорий".
   Иван Сергеевич любил и знал толк в печени акулы. Уже после я услышал, что от этого блюда у него произошло отравление, но мощный организм выдержал, - видно, не родилась еще та акула, печенку которой не мог переварить желудок Ивана Сергеевича. От малоподвижной работы и непомерного потребления съестного со временем у него образовался огромный "комок нервов" пониже груди и возникла проблема, как его скрыть. Модельера Вячеслава Зайцева еще в природе не существовало, а штаны на комбинате "Балтика" шились все на одну колодку, и нестандартный живот Ивана Сергеевича в них не помещался. Проблему он решил, приобретя спортивный костюм самого большого размера маратовского производства. Предварительно вынув из брюк резинку, он примерил обновку - поначалу брюки даже без резинки давили в талии.
   Его полнота и непомерный аппетит были объектом едких подначек и шуток со стороны острословов судна, но выводы из критики он сделал и решил похудеть. С этим намерением пришел ко второму помощнику как к самому авторитетному советчику. Выслушав технолога, тот быстренько набросал план похудения из четырех пунктов. Особенно Шичкину не понравились два первых предписания: употреблять в пищу только первое блюдо и полностью исключить из рациона печеное. Что касается совета бегать, то на "Урале" для этого не было никаких возможностей. Все же, несмотря на жесткие условия плана, Иван Сергеевич выдерживал их четыре дня. А затем, войдя в кают-компанию пообедать перед вахтой, Иван Иосифович застал там Шичкина, которому в тот момент буфетчица подавала вторую порцию рагу. Второй помощник недоуменно спросил:
   - Иван Сергеевич, это диета?
   - Ты знаешь, Иван Иосифович, я подумал и решил, что лучше умереть от переедания, чем от недоедания, - сказал, улыбаясь, Иван Сергеевич и продолжил трапезу.
   ...Погода лютовала, флот штормовал, плавбаза "Урал" металась в поисках укромного местечка, а начальник экспедиции В.В.Чернухин выглядел чернее тучи. Он сидел в кают-компании и в глубокой задумчивости ковырял вилкой в пустой тарелке.
   Только помполит экспедиции не терял времени зря, занимаясь подсчетом матерных слов, извергаемых из матросских ртов. Когда шторм стих и замполит начал агитировать за свершение трудовых подвигов, он обнародовал результаты своих исследований, заявив: "Второй трюм (самый большой) уже заполнен матом". Автору неизвестно, какой удельный погрузочный объем матросского мата принимался в его расчетах, но ясно, что он ошибался, ибо ни в кубрик, ни в трюм нога помполита никогда не ступала.
   Шторм продолжался, мужики изнывали от безделья, а специалисты готовили "экспедицию за баранами". Кому доводилось бывать у Фарерских островов, тот знает, что они буквально усыпаны отарами овец. Злые языки утверждали, будто мурманские рыбаки реально организовали десант на берег - за баранами.
   Ко мне подошел боцман Брагин: "Юра, Петя созрел, готовь его за баранами". Улучив момент, я обратил внимание Пети на обилие овец на острове. Он сразу весь преобразился: глаза заблестели юношеским блеском, а постоянный крен на левый борт уменьшился.
   - Я на Новосибирском мясокомбинате четырнадцать лет проработал забойщиком. Вот бы сейчас баранов порезать, - мечтательно глядя в сторону берега, сказал Петя.
   - Хочешь? - спросил я.
   - Конечно! - отозвался он.
   - Тогда готовься, мы это дело организуем.
   - А что надо мне сделать?
   - Записаться у начальника экспедиции Чернухина.
   Петя получил полнейшую информацию по данному вопросу - как во время нахождения начальника экспедиции в кают-компании подойти к нему и заявить о готовности пойти на охоту. И вот, когда Чернухин одиноко сидел в салоне после очередных нулей в промысловой сводке и неутешительного прогноза, в проеме двери в накрахмаленном поварском колпаке, в чистом халате и с огромным сверкающим ножом в руках появился Петя. Оглядев кают-компанию и уставившись на одинокого Чернухина, Петя спросил:
   - Кто здесь будет Чернухин?
   Сдерживая смех, начальник сразу понял цель появления необычного визитера.
   - Я Чернухин. Что у вас? - серьезно сказал он.
   - Я пришел записаться за баранами, - доложил Петя.
   - Хорошо, идите одевайтесь. Место сбора на шлюпочной палубе. За вами прилетит вертолет.
   По сценарию Петя должен был облачиться в белую рубашку с темным галстуком и поварской колпак, и обязательнов кожаное пальто, чтобы не ударить в грязь лицом перед загнивающими капиталистами. Кожаное пальто на судне было у единственного матроса, а у него зимой снега не выпросишь, но через посредников пальто взяли в аренду по высокой ставке, которую Петя обязался оплатить по возвращении из рейса.
   На шлюпочной палубе появилась судовая кастелянша Евдокия Матвеевна, её боцман Брагин уговорил перебирать кишки зарезанных Петей баранов. К сожалению, из-за сильного ветра вертолет не мог сесть на крохотную палубу "Урала", и экспедицию за баранами пришлось отложить до лучших времен.
   Были и другие розыгрыши...
   А между тем шторм наконец утих, и теперь было не до шуток! Кончилось вынужденное безделье, начиналась серьезная мужская работа. Вооружили стрелы, вывалили за борт кранцы, и сразу к борту пришвартовался юркий СРТ.
   С точки зрения морской практики проведение грузовых операций в открытом море - процесс сложный и опасный. Для обеспечения надежной стоянки промысловых судов у борта базы их оборудовали кранцевой защитой, а суда удерживались специальными швартовными концами с амортизаторами из капрона.
   С целью обеспечения бесперебойной работы вся братия разделена на две половины, по 14 душ в каждой: рыбмастер-бригадир, помрыбмастера, боцман (в другой смене судовой плотник), три матроса первого класса, два - второго класса и шесть обитателей "гадюшника". Нашу бригаду возглавил рыб-мастер Г.М.Штурм.
   Со всеми на рабочем месте провели инструктаж по технике безопасности - под роспись. На палубе работа опасная, а у тех, кто в трюме, забота одна: "Не стой под грузом!" Или иначе: "Не разевай варежку!" Дело тут до неприличия простое: отдай гак, чтоб не получить им на качке по голове, бери бочку и кати, причем чем быстрее, тем лучше. Бочки ставили "на попа", когда ряд заполнялся, его сепарировали дюймовой березовой доской и катали следующий ряд. И так - ряд за рядом, по 12 часов кряду, а если крупно повезет, то еще 4 часа на подвахте. Тогда мы были молодыми и полными сил, которые вкладывали в важное дело катания бочек с рыбой весом по 85 килограммов и с солью - по 160 килограммов.
  

0x01 graphic

  
   И у всех нас была главная тревога - чтоб погода дала возможность работать, так уж мы тогда были воспитаны. Вспоминая плавбазу "Урал" и своих товарищей по трюму, я пытаюсь сравнить их с современной молодежью, и у меня это, увы, плохо получается. При сравнении возникают печальные ассоциации. Искусственное разделение общества на бессовестно богатых и безумно бедных поразило души молодых метастазами обогащения...
   Идет последний строп с рыбой, что означает: начнем давать соль.
   Пока мы катаем бочки, мужики на промысловом судне успеют покурить. Матрос Артур Арро в 2-3 раза старше многих из нас. У него нет необходимого стажа для начисления трудовой пенсии. Дорогой ценой аукнулись старику годы, проведенные под голландским флагом (не идут они в счет), и теперь он набирал стаж в трюме "Урала" в обществе молодых здоровых ребят, которые резво трудились и ржали, как жеребцы-трехлетки. Чтоб в темпе катать бочки с солью, сил у него не хватало, но вскоре ему нашлось занятие - поделиться с нами опытом.
   После выхода в рейс состоялось общесудовое собрание, на котором Артур Арро единогласно и совершенно справедливо был избран председателем судового профсоюзного комитета. Учли, что еще в 1940 году он входил в состав Центрального комитета профсоюза работников морского транспорта.
   Мы предложили ему занять председательское место и просвещать нас как молодое поколение жизненными премудростями. Артур усаживался на бочку с таким расчетом, чтоб не мешать работе, поправлял свою ставшую легендарной на всю северо-восточную экспедицию, видавшую виды кепку типа "soni". Еще в прошлом рейсе я был немного наслышан об этой кепке. Знатоки утверждали, что приобрел её Артур в Антверпене до нападения Германии на Польшу, и, стало быть, она старше капитанской шапки-ушанки образца 1942 года. Вряд ли лучшие эксперты-криминалисты могли определить цвет кепки во времена её девственности, а на "Урале" она доживала свой век в состоянии серо-буро-малиновом, но если учесть её возраст, неплохо сохранилась. Правда, на верху кепки красовались два отверстия неизвестного происхождения, диаметром около 10 миллиметров каждое.
   Артур доставал свой длинный мундштук, вставлял в него сигарету "Прима", раскуривал, смачно затянувшись и выпуская дым через ноздри, начинал: "Когда я плавал под холландским флагом, мы саходили на пардак". Дальше следовали такие пикантные подробности, которые не способна выдержать никакая бумага. От могучего матросского хохота сравнительно молодой корпус судна начинал стонать; а находящиеся у борта суда дергались на концах. Историю про "партак" мы слышали столько раз, сколько судов подходили к борту брать соль...
   Погода благоприятствовала, и мы катали бочки "весело и дружно". Я не могу припомнить ни одного случая недоразумений или ссор, возникших на национальной почве. Работа спорилась, её постоянно сопровождали шутки-прибаутки и традиционная морская подначка.
   ...И вот в трюме последний строп с рыбой, что означало конец нахождения на промысле. Начали подготовку к переходу: закрыли трюма, вывирали из-за борта кранцы, убрали и сложили концы, разоружили стрелы и закрепили их по-походному. Выбрав якорь, "Урал" снялся в порт.
   И сразу боцман нашел каждому работу. Кто проверял концы и кранцы, кто мыл надстройку, а основная матросская масса вела безуспешную борьбу со ржавчиной.
   Прошли Зунд и вошли в родную Балтику. Получили указание следовать на выгрузку в Пярну. Капитан П.А. Ярковой на мостике был спокоен и немногословен, изредка подавая команды своим тихим голосом.
   - Наблюдайте внимательно, должен открыться буй, - сказал капитан.
   До рези в глазах напрягал я зрение, а первым буй увидел он. Заметив мое смущение, Петр Алексеевич улыбнулся:
   -- А вы не расстраивайтесь, доживете до моих лет - тоже хорошо будете видеть.
   На подходе к Пярну на мостике появился наш "дед" при полном параде. Пройдя в штурманскую рубку, он взял измеритель, наклонился над картой и стал производить какие-то только ему понятные расчеты. По старым морским приметам появление механика на мостике, да еще с измерителем в руках, всегда предвещает беду. Не явился исключением и этот случай. Выйдя из штурманской, "дед" сказал капитану: "Петр Алексеевич, через двадцать минут будем в Пярну". Не успел он рта закрыть, как судно потряс страшной силы взрыв. "Урал" затрясся, как эпилептик, огромное белое облако окутало его. Стекла рубки залепило, словно простоквашей. Капитан перевел ручку телеграфа на "стоп", а "дед" подпрыгнул и улетел в машину. Оказалось, в котле лопнула какая-то труба. Под одним котлом мы все же доползли до причала.
   До сих пор не установлено, побывал ли в ресторане "Ранна Хооке" наш "дед", но что там побывали многие другие, мне известно с большой степенью достоверности.
   ...Шел февраль 1962 года. Плавбаза "Урал" готовилась к выходу на промысел в район северо-западной Атлантики. В экипаже вновь изменения. Старшим помощником выходил Г.С.Белогорцев, известный на флоте самый молодой капитан СРТ, выдержанный и спокойный. Вместо ушедшего постоянного первого помощника Х.Я.Вирма - новый, фамилии его не помню. Судовые знатоки говорили, что он пехотный майор. Это нам в принципе однохренственно, лишь бы человек был хороший, но для раскрытия сущности нового "помпы" судовые гроссмейстеры розыгрыша должны подвергнуть его проверке "на вшивость".
   В рейс из Таллиннского рыбопромышленного техникума на практику выходили Ааду Вахтра, Лембит Пеэдоксаар - помрыбмастерами, и Аадо Луксепп - матросом. Забегая вперед, скажу, что все они стали известными людьми. А.Вахтра возглавил производство в крупнейшем эстонском рыболовецком колхозе им. С.М.Кирова, Л.Пеэдоксаар был заместителем управляющего конторой "Эстрыбсбыт", А.Луксепп капитанил на СРТ-Р 9120 "Сырве" и долгие годы являлся главным капитаном рыболовецкого колхоза "Хийу Калур"...
   Начался мой последний рейс на "Урале". Отошли от стенки, прошли Балтику и без приключений - Зунд. Опять среди экипажа не нашлось любителей зимнего купания, никто не хотел убегать. А впереди в своей неповторимой красе лежал Атлантический океан, переход через который оказался тяжелым. Думаю, многим он запомнился надолго, особенно новичкам. Океан встретил нас неласково, дул свирепый норд-вест, и "Урал" раскачивался, то резко взлетая вверх, то стремительно падая вниз, в глубокую пропасть между волнами, которые, угрожающе ревя, обрушивались на судно, образуя шипящую пену и фонтаны брызг.
   И потом была всё та же работа: принимали суда, грузили рыбу, выгружали соль, катали бочки. Но скоро меня ожидали большие перемены в моряцкой и рыбацкой жизни.
  
  
   РАБОЧИЙ ДИПЛОМ
  
   Третьего апреля 1962 года я получил в Ленинградском морском торговом порту диплом штурмана малого плавания, набрав необходимый матросский ценз.
   По-разному складывалась судьба обладателей заветного рабочего диплома: одни в спешном порядке направлялись на суда, другим было предначертано сидеть на ремонте и доводить до кондиции отощавших каютных клопов. Мне была уготована доля вторых.
   Теперь у меня был другой комплектатор -- Альбин Филиппович Буко. Даже через толщу лет совсем не просто дать объективную оценку этому противоречивому и скрытному человеку. К нему не относились равнодушно: одни уважали, другие, их было большинство, люто ненавидели. Недруги называли его "серым кардиналом" службы мореплавания. Несмотря на свою скромную должность инженера, он являлся значительной фигурой, и ни одно назначение не происходило без его участия - от третьего помощника до капитан-директора.
   Высокий, худощавый, он ходил, слегка наклонившись под влиянием постоянно мучившего его радикулита, что было запечатлено на его длинном лице. Пунктуален по-штурмански и по-военному точен, по-английски педантичен. У него не было явных любимчиков, даже корабельный сослуживец Г.А. Мамренко вряд ли мог отнести себя к его друзьям.
   Буко выступал злейшим врагом пьянства и разгильдяйства, пресекая их всеми доступными способами. Отъявленных "детей лейтенанта Шмидта" он держал в черном теле. Критически оценивая Альбина Филипповича, нужно признать, что он многое сделал для флота, проводя естественный отбор, избавляя флот от некоторых случайных на море людей.
   Он уделял большое внимание подбору и расстановке судоводительских кадров, до мельчайших подробностей знал подноготную всех штурманов. Когда к нему приходили капитаны с просьбой направить на судно помощника, Буко доставал свой печальной известности кондуит, в котором отмечались все положительные и отрицательные качества того или иного судоводителя, и капитан получал исчерпывающую информацию. Эта картотека была объектом жесточайших наскоков недругов на А.Ф.Буко.
   После смерти Альбина Филипповича мне передали его рабочую тетрадь, из которой приведены далее некоторые статистические материалы о капитанах.
   Я получил назначение на СРТ 4282 третьим помощником капитана. Судно стояло в ремонте на Таллиннском судоремонтном заводе. Кратко расскажу о палубном комсоставе судна.
   Тридцатидвухлетний капитан Валентин Васильевич Цветков выдержан и спокоен. После рейса на СРТ 4282 он сделал шесть рейсов на СРТ-Р 9082. Умер в море.
   Старший помощник капитана Роман Григорьевич Гигиберия в 1958 году закончил Батумское мореходное училище. Энергичный и добрый. В августе 1963 года будет назначен капитаном
СРТ-Р 9031. Умер.
   Второй помощник Юри Креэк после окончания Таллиннского рыбопромышленного техникума работал в Мурманске. Впоследствии был капитан-директором БМРТ. Поныне на боевом посту.
   В ремонте у каждого свои заботы, и каждый думал о своем: строитель, чтоб к указанному сроку оказалась подпись капитана в акте об окончании ремонта, необходимая для получения премии, судовая администрация, чтобы рабочие в запале штурмовщины не наделали брака, утраивала бдительность по контролю за качеством ремонта. У вахтенного помощника была боязнь, чтоб проверяющий, попавший на судно только ему известным путем, не застал врасплох спящего матроса у трапа. Особо молодые штурмана опасались капитана группы ремонтирующихся судов Николаева, который, ступив на борт, объявлял "пожарную тревогу" и засекал время появления воды из рожка.
   На ремонте в заводе судовой камбуз не работал, команда питалась по талонам в заводской столовой, где пища желала быть лучше. Обычно члены команды, попавшие на ремонт после рейса, то есть с деньгами, предпочитали заводской столовой ресторан "Таллинн-Балти", где подавали вкуснейшую солянку или куриный суп-лапшу и натуральный шницель величиной с подошву курсантского "гада" (рабочего ботинка). У молодых штурманов денег на ресторан не было, они могли об этом лишь мечтать, лежа на койке и не снимая одежды, как того требовал Устав.
   Во время ремонта мои обязанности были сжаты до минимума и сводились к суточной вахте, через два дня на третий. Как и все бездомные, проживал на судне, прописанный по адресу конторы: Вана-Пости, 7.
   Конечно, мне хотелось скорей выйти в море штурманом, но кое-кто мыслил по-другому, и вскоре я был переведен на ремонтирующийся СРТ-Р 9097 "Лехтма". Мое назначение совпало с днем прихода в порт второго по счету БМРТ. 18 июня 1962 года к Таллиннскому морскому рыбному порту был приписан БМРТ-350 "Эвальд Таммлаан", названный в честь первопроходца Северной Атлантики, воспевшего первую экспедицию эстонских рыбаков за "королевской" сельдью в 1932 году.
   Через три дня судно вышло в первый промысловый рейс. Его повел выпускник Ломоносовского мореходного училища С.В.Хорохонов. Его рыбацкая биография началась в 1956 году, когда он получил назначение на РР-1282 вторым помощником капитана. Капитаном там был Г.И.Кошурников, а старпомом -- Ю.В. Васильев. Этот день запомнился Сергею Хорохонову на всю жизнь, они выходили в море в проклятый моряками день - понедельник 13 декабря.
   А в свой первый капитанский рейс С.В.Хорохонов вышел в марте 1958 года на том же РР-1282... Капитан небольшого роста, подтянут, на лице хитроватая улыбка, пучок черных усов. В народе о таких говорят: "Мал золотник, да дорог!" Капитан серьезен, целеустремлен, в обращении корректен. Приверженец аналитических методов работы, что в немалой степени способствовало успеху: при нестабильной промысловой обстановке он всегда был с рыбой.
   Удивительно схожи судьбы прославленного капитана и его судна. БМРТ-350 славно начал свою трудовую биографию. Рейсовое задание было выполнено на 171 процент! С.В.Хорохонов сделал на "триста пятидесятом" подряд пять рейсов, и после каждого судно возвращалось с выполнением задания. Капитан награжден орденом "Трудового Красного Знамени", ему одному из первых присвоено звание "Заслуженный рыбак Эстонской ССР".
   Интересна судьба БМРТ-350. Почти четверть века судно находилось в рыбацком строю, сделало 40 промысловых рейсов, прошло свыше 600 тысяч миль и выловило 140 тысяч тонн рыбы! За это время судном командовали 26 капитанов, среди которых молодые и прославленные: Иван Михайлович Бабаев, Георгий Сергеевич Белогорцев, Владимир Николаевич Плешаков. Тепло вспоминая БМРТ-350, его первый капитан-директор сказал: "С этим судном у меня отношения особые. Ведь оно - моя молодость, и не только по годам, но и капитанская - на больших морозильных траулерах. "Триста пятидесятый" и "три тройки" явились своего рода"академиями" для подготовки плавсостава на последующие БМРТ".
   А в последний рейс (на слом) из Таллинна БМРТ-350 повел капитан-директор Юло Раху, начинавший когда-то на нём матросом...
   Я сидел на ремонте. Скучно. и нудно. Кадров, как всегда летом, не хватало. Старпомом был списанный подчистую по состоянию здоровья из плавсостава капитан СТБ (средний рыболовный бот), вахту у трапа нес учащийся какого-то техникума. На судне гробовая тишина, не работал ни один судовой механизм, электропитание подавалось с берега.
   Однажды встретил своего приятеля по мореходке. Он получил направление в Эстонское морское пароходство, но за какую-то "козу" ему закрыли визу, и он прозябал на плавмастерской. Высокий и статный красавец со светлыми вьющимися волосами, приятным открытым лицом, на котором было написано: "Люблю я этих баб, как сахар". И представительницы прекрасного пола буквально льнули к нему, не выдерживая его обвораживающей улыбки и слетаясь, как мухи на мёд. В коляске его "Харлея" я видел потом многих прелестных девушек, а однажды даже белокурую кинозвезду, о которой говорили: "Она актриса вери гут, день снимают, два е."..".
   Во время работы над книгой случайно узнал, что в условиях рыночной экономики и её "небывалого успеха" этот давний приятель ударился в бизнес, и на него было совершено покушение. Отведя правой рукой направленный на него пистолет системы Макарова и получив пулю в руку, он опустил железный кулак левой руки на голову покушавшегося, у которого мозги сошли с фундамента. Как любил говорить мой однокашник Аркаша Емельянов: акцентированный удар, после которого служители Фемиды никак в толк не возьмут, кто и кому должен возместить убытки.
   ...А между тем "лёд тронулся".
  
  
   РЕЙС НА БАНКУ ДЖОРДЖЕС
  
   Наконец я получил назначение на СРТ 9122 "Клоога" третьим помощником капитана. Судно заканчивало ремонт и готовилось к выходу в свой шестой атлантический рейс. Капитаном с момента его получения в 1960 году на нём был легендарный "Мамро" - Г.А. Мамренко.
   Его судно как-то стояло на дооборудовании в старом рыбном порту, и попросил капитан сделать маленький свинарник на самом юте. Старпом с боцманом отправились в колхоз и к вечеру вернулись с будущим мясом. Вероятно, капитан находился под впечатлением своей давней свиной эпопеи. Или же придерживался мнения, что каждый моряк - в душе колхозник.
   В 1953 году калининградский "Рефрижератор-7", на котором честь имел пребывать в качестве второго помощника Георгий Мамренко, следовал в Антарктику с грузом живых свиней в количестве 500 голов. После Кейптауна свиньи в прямом смысле этого слова начали отбрасывать копыта, о чем немедленно доложили на берег. Вообще-то при перевозке живого груза в случаях его массового заболевания существовала практика выбрасывания погибших животных за борт, но судовой врач в звании доктора медицинских наук сделал заключение: "Мясо вполне пригодно к употреблению в пищу". После этого свиней, у которых отпали копыта, начали резать и туши складывать в морозильную камеру, а в судовой журнал записывали их как "выброшенных за борт". Команда и потом - китобои объедались свининой.
   Ну, а "Клоога" взяла в рейс двух поросят, и назвали одну свинку Машкой. Нужно отдать должное прозорливости капитана: пройдет несколько месяцев, и поступит сверху приказ разводить на судах свиней. Идея эта возникла у главы государства после посещения мурманской плавбазы "Печенга". Впрочем, эстонских рыбаков спасло от свиноводства то, что проблем с мясом в республике не было.
   Когда я пришел на "Клоогу", вместо Г.А. Мамренко, назначенного начальником экспедиции, в командование судном вступил Валентин Егорович Токмаков. Его, несмотря на возраст (26 лет), все уважительно называли Егорычем. Был он выше среднего роста, смуглая кожа лица выдавала южное происхождение, а черные вьющиеся волосы серебрились у висков сединой, - этот молодой человек успел кое-что серьезное повидать на белом свете. Он прошел рыбацкие университеты в Атлантике у самой яркой её звезды - Ивана Александровича Агеева.
   Вообще-то капитан - не только должность, а и призвание человека. Он должен быть грамотным специалистом, но и "душевно грамотным" по отношению к людям, с которыми делит свою нелегкую морскую долю. Егорыч всегда находился в гуще людей, между ним и командой не было отчужденности, вместе со всеми делил он радости и тяготы рыбацкого бытия.
   ...Подходил к концу межрейсовый ремонт, на судно начали подходить члены штатной команды. Рейсовый состав экипажа включал 28 человек. С давних пор повелось, что капитан сам подбирал себе команду. Ряд государств подтвердил это право в законодательном порядке. Согласно статье 56 действовавшего тогда Кодекса торгового мореплавания СССР 1929 года, "все лица судового экипажа должны назначаться с согласия капитана". Это одна сторона проблемы -- теоретическая, а была и другая -- фактическая, которая часто диаметрально отличалась от первой вследствие реальной обстановки с кадрами, которых комплектаторы буквально отлавливали в близлежащих питейных заведениях. Для комплектатора была одна задача - вытолкнуть судно с глаз начальства долой. При подобной практике подбора и расстановки кадров нередко в рейс попадали неопытные матросы, откровенные лодыри и разгильдяи. Но на судне их, как правило, быстро приводили в рыбацкую веру.
   Тяжела доля капитана-промысловика. Наряду с огромной ответственностью за людей, сохранность судна и имущества, строгое соблюдение норм и правил, действующих в мореплавании, на капитанские плечи тяжелым бременем давил план, который нужно было "взять" любой ценой.
   В соответствии с "Уставом службы на судах Министерства рыбной промышленности СССР", на капитана возлагалось свыше ста обязанностей. Существовавшая система пыталась сделать из него послушного воле начальства исполнителя. Всё по приказу, всё по указанию, а за план - спрос особый. Считалось, если судно не выполнило план - виноват однозначно капитан. Когда капитан ловил хорошо, ему многое прощалось. Если же капитан ловил плохо, рыбаки во время выборки сетей бросали на мостик укоризненные взгляды и считали его виноватым.
   Капитан в море - бог и царь, и воинский начальник, поэтому на судне ему никто претензий не предъявит, но на берегу в кругу друзей за рюмкой рыбак скажет: "С таким мудаком в рейс не ходите. На презервативы не заработаете". Это самая уничтожающая и унизительная характеристика для капитана-промысловика.
   ...Заканчивался ремонт, приближался день выхода в море, а в моем заведовании еще "конь не валялся". На день выхода карты должны быть откорректированы по последнему "Извещению мореплавателям". Хотя я осознавал, что корректура карт всудовых условиях дело малоперспективное, гонимый страхом перед инспектором портнадзора, нашел пузырьки с красной, зеленой и желтой тушью и принялся за дело, в процессе которого в штурманскую рубку заглянул старпом Виктор Сериков, что сыграло огромную роль в моей жизни.
   Увидя мои художества, Виктор сказал: "Что ты мучаешься? Сходи в навигационную камеру, передай от меня девчатам привет, попроси Евгению Николаевну, чтоб сделали карты".
   Наутро, взяв под мышки два рулона путевых карт, я направился в навигационную камеру передавать девчатам привет от нашего старпома. Евгения Николаевна оказалась молодой кареглазой женщиной. Так я познакомился со своей будущей женой, с которой потом около тридцати лет мы прошагали по жизни.
   Карты тогда откорректировали, и перед выходом в рейс дежурный портнадзора Николай Федорович Белов не сделал по моему заведованию никаких замечаний. А добрые отношения с картографами сохранились на долгие годы.
   Для меня, выходящего в свой первый штурманский рейс, всё было новое. На подготовку к выходу давалось два дня: нужно было загрузиться, получить все виды снабжения, забункероваться, принять запас воды, "открутить" девиацию на рейде, а затем по всем показателям предъявить судно портовым властям на предмет готовности к выходу в море. Меня поразило огромное количество проверяющих, контролирующих, инспектирующих, идущих на судно нескончаемым потоком, как в Мавзолей по революционным праздникам. По доброй морской традиции их надо обязательно угостить - если не каждого, то каждого второго. Основная масса проверяющего люда шла к старпому, и он уже в третий раз посылал матроса на "горку" за водкой, которую контролеры всех рангов уничтожали с легкостью неимоверной. Правы те специалисты, что утверждают: нет такого производственного вопроса, который нельзя сдвинуть с места с помощью спиртного.
   Я обратил внимание на напряжение моих будущих соплавателей с приходом на борт санкарантинного врача доктора Вернидуба, которого за его въедливость при проверке камбузноro хозяйства прозвали "доктор Вывернидуб". Был он добрейшим, мягким человеком, но приученным к порядку сам, и требовал он порядка от других. При проверке кок надевал колпак белее девственного снега, чему мог позавидовать шеф-повар ресторана "Глория". Да, если пожарный инспектор пытался влить в организм спиртного по объёму, равному вместимости огнетушителя марки ОПМ-5, то доктор Вернидуб не брал в рот ни капли горячительного.
   Экипаж полностью укомплектован. Волна "укакашников" прошла, весь командный состав имел среднее специальное образование и требуемые международными правилами дипломы, подтверждающие квалификацию.
   Земля слухами полнится, и всем давно было известно о том, что в экипаж внедрён кадровый сотрудник КГБ. Об этом знали все, а кто он - не знал никто, даже капитан. На флоте сексотов называли по-всякому: "наши люди", "козачки", "стукачи" и "капальщики".
   В первый день загрузились солью и тарой, приняли промвооружение и снабжение. На следующее утро забункеровались, вышли на рейд, прошли мерную милю и открутили девиацию. Когда вернулись в порт, на причале стояла машина с продуктами, которые команда выгрузила с особым рвением, и этому есть объяснение. Если в море кто-нибудь обращался ко второму помощнику за закуской, тот мог спросить: "А ты носил продукты? Хрен тебе, а не колбаса!".
   К вечеру привезли почту для флота, её снесли в салон. Теперь судно готово к отходу...
   18 августа в 20.20 СРТ-Р 9122 "Клоога" отошел от причала, попрощался длинными гудками с остающимися в порту собратьями и стал набирать ход.
   Это моя первая ходовая вахта. Кто из моряков не помнит своей первой вахты? Не знаю, как другие, а я чувствовал себя неуютно, словно не умеющий плавать, брошенный в воду щенок. А большая стрелка настенных морских часов стояла, будто вкопанная, на месте. Я уже не помню, кто из матросов был руле, но рулил он превосходно.
   Около 00.30 на мостик поднялся боцман Юра Константинов.
   - Хансыч, ты чего стоишь?
   - Смены нет, - отвечаю.
   -- Я его сейчас принесу.
   И действительно, через несколько минут на мостик влетел, тяжело дыша, второй помощник.
   - Юра, извини, проснулся, когда умывался.
   Сдав вахту, я стал заносить в судовой журнал события своей первой ходовой вахты. Судовой журнал - единственный документ, отражающий непрерывную деятельность судна во всех её проявлениях, а также объективные условия и обстоятельства, сопровождающие эту деятельность.
   Записал всё в журнал, указал свою должность, расписался. И задумался... сколько еще вахт впереди?
   В каюте, когда разделся, почувствовал огромное облегчение, забрался в койку и дал такого храпака, что, возможно, заглушил шум работающего главного двигателя...
   За сорок восемь часов дошли до Дрогдена, без происшествий миновали Зунд, дали диспетчеру радио: "Узкости прошли благополучно тчк км". Следуя проливом Каттегат, провели короткое судовое собрание, на нём избрали судовой профсоюзный комитет и ревизионную комиссию. Мы все - члены профсоюза, и с нас исправно удерживали взнос - один процент заработка. Мужики шутили: "Двести Насте, двести власти, остальное в профсоюз, а сам с хреном остаюсь".
   Спокойно прошли Северное море, впереди был переход через Атлантический океан. На СРТ-Р я пересекал его впервые. Как судно держится на волне?
  

0x01 graphic

  
   На корпус накатывали громадные волны, кругом ни одного огонька, а небо, усыпанное множеством звезд, казалось, пришло в движение. Шли по счислению. Пока "Океан" борется с реальным океаном, впору рассказать о своих соплавателях.
   Старший помощник капитана Виктор Сериков родился в равнинных степях Казахстана. Никогда не видавший моря, начитавшись книг Жюль Верна, поехал в город Херсон, где поступил на судоводительское отделение мореходного училища, после окончания его получил направление в Эстонию. Сделав рейс матросом на "Урале", он ушел в море штурманом. Его учителями стали капитаны И.А. Клочко и Г.А. Мамренко, у них перенимал опыт. Свое умение ловить рыбу он продемонстрирует позже.
   Виктор Степанович Сериков в начале 1963 года будет назначен капитаном СРТ 4244, затем СРТ 220 и СРТ-Р 9027 "Атла". За свою капитанскую карьеру он сделает 70 промысловых рейсов. Поныне "Заслуженный рыбак Эстонской ССР" на капитанском мостике.
   Второй помощник капитана Николай Иванович Суменков окончил Таллиннское мореходное училище в год моего поступления туда. Высокий, сухощавый, с прямыми светлыми волосами, зачесанными назад. Уже был старпомом, но разжалован до второго штурмана за утерю якоря. Хороший моряк.
   Старший мастер добычи (дриф) Михаил Павлович Гук - спокойный и флегматичный человек, совершенно не умеющий материться. Выглядел значительно старше своих тридцати шести лет.
   Второй механик, добряк-здоровяк Александр Михайлович Каргин. На крупном лице - постоянная улыбка, легкий прищур карих глаз. Невозмутимый человек.
   Судовой боцман Юрий Алексеевич Константинов плотного телосложения, с нижней квадратной челюстью боксера, хорошо знающий свое дело и умеющий его организовать. У таких боцманов всегда на судне "морской порядок". Он прошел школу в Атлантике с "Мамро". Вполне прилично объясняется на "рыбацком" языке, но без особых причин этим не злоупотребляет. Мог и умел побаловаться рюмкой, цедя водку из стакана через зубы, но на судне пьяным никогда не был.
   Подстать боцману были матросы. Старший среди них по возрасту Степан Афанасьевич Кривоглазов, ему 37 лет. Среднего телосложения, но очень жилистый мужичок из Калласте. Его узкое и сморщенное лицо хранило на себе следы жестоких ветров и снежных зарядов норвежского Заполярья.
   Моторист Федя - огромный, широкоплечий парень, которого ничто вокруг, кроме вахты, не интересовало.
   Самым старшим по возрасту среди всей команды был рыбмастер Иван Иванович Бельдюгов, маленький и очень подвижный.
   Выдающиеся люди экипажа - радист Станислав Петрович Поляков и рефмоторист Владимир Александрович Семенов. Они организаторы рыбацкого досуга, от их умения зависело общее настроение, если учесть отсутствие телевизора и голоса диктора московского радио. Наш "маркони" за годы плавания от сидячей работы немного располнел. Большую часть свободного времени он проводил в рулевой рубке, смотрел вперед и, сложив руки на животе, вращая большие пальцы, тихонько напевал: "Мы по фене ботали, нигде не работали, а потом попали в УСЛ...". Слава, как его все называли на судне, любил рассказывать смешные истории, при этом тихо, заразительно смеялся.
   Признанным "травильным" авторитетом на судне считался "реф" - Володя Семенов, который выступал одинаково по всем вопросам, включая женский, смеялся раскатисто и громко, жестикулируя руками.
   Жаль сознавать, что нет уже в живых обоих весельчаков...
   На вахте старпом, на руле матрос Кривоглазов.
   - Степаныч, ежали план, значить, возьмем, на пай по шестнадцать тыщь будить?
   - Будет, будет, - успокаивает матроса старпом.
   Всматриваясь в предрассветную даль и гребни агрессивных волн, "чиф" думал о предстоящей работе в неизведанном промысловом районе.
   Прошли половину океана, когда из строя вышел гидравлический лаг. Перешли на забортный механический. Лаглинь то взметался ввысь, то безнадежно исчезал в пропасти, а вертушка крутилась, отсчитывая пройденные мили.
   ...Как-то я проснулся от неизвестного дотоле шума. Оделся, поднялся на мостик. Слева, милях в пяти, возвышалась громадина американского авианосца, вокруг него, словно пчелы, кружили самолеты, а над нашей кормой завис вертолет. Открылась вовнутрь дверка, из неё высунулся американец в огромном капковом щлемофоне и с мегафоном в руках, заглушая шум работающего двигателя, пытался выяснить, что это такое - показывая на забортный лаг. На "международном языке" руками разъяснили янки назначение хитрого агрегата. Дверца закрылась, и вертолет стрекозой взмыл ввысь. Это бьша наша первая встреча с американцами, но далеко не последняя...
   Наконец начал прослушиваться промысел. Егорыч принялся вызывать суда на связь. Первым ответил С.И. Чесноков.
   - Добрый день, Семен Иванович!
   - Добрый, Егорыч! С приходом!
   - Спасибо. Показания есть?
   - Есть, иду по рыбе, из-под винта форшмак.
   Суда стали вызывать нас, предлагая "помолотить" на пеленг, чтоб скорей получить почту.
   Джорджес-банка встретила нас неимоверно спокойной погодой, на море был полнейший штиль, и даже не верилось, что здесь океан. Чудесная погода благоприятствовала передаче почты: каждый подходил носом к носу на расстояние длины бросательного конца, на котором передавали почту и коробки с фильмами. Так мы сделались полноправными "собратьями" промысловых судов, рыскающих в поисках показаний на рыбу, как стая голодных волков в поисках жертвы...
   Я, как челнок, мотался с одного крыла на другое в поисках буев чужого порядка, но всё было спокойно. Так прошла вся вахта...
   И вот старпом, приняв вахту от второго помощника, осмотрел порядок и пошел поднимать рыбаков. Погоняв чаи, покурив и переодевшись, мужики вышли на палубу и стали ждать команду "Пошел вожак!". Нудно загудел электрический шпиль, и начала свой бешеный танец неутомимая сететряска, а на рол пошла первая сетка.
   Нет для рыбака большей радости, чем белый жвак, идущий через рол. Даже теперь, сорок лет спустя, приятно вспомнить! Выборка сетей - большое искусство. Судно постоянно нужно удерживать строго против ветра, и стоило только начинающему третьему помощнику, впервые выбирающему сети, увалиться под ветер, как с палубы кричали: "Куда ты, на хер, правишь, мудак?". В первое время тяжко приходилось старпому: отстояв свою вахту, он продолжал выбирать сети и на моей или подстраховывал меня во время выборки.
   Продолжительность рабочего дня находится в прямой зависимости от улова, его ведь необходимо шкерить и после -- солить. Обработанную рыбу убирали в трюм, и команда обедала. Так и шло: поиск, выметка, подготовка тары, ужин. День за днем. Промысловая обстановка была нестабильная, но проблем добавляла сложившаяся вокруг нас политическая ситуация.
   Наше пребывание в непосредственной близости от США по времени совпало с периодом в советско-американских отношениях, получившем название "Карибский кризис", который разразился после 15 октября 1962 года. Тогда американский самолет-разведчик обнаружил на Кубе советские ядерные ракеты, тайно завезенные по личному указанию Н.С.Хрущева.
   На Кубу крупнотоннажными судами были доставлены 42 ракеты типа Р-12 (дальность их действия равнялась двум тысячам километров) и воинский контингент численностью около 40 тысяч солдат и офицеров. Существует версия, что Н.С.Хрущев, решивший попугать американцев, сказал: "Надо запустить им ежа в штаны!".
   18 октября 1962 года президент Кеннеди в Овальном кабинете Белого дома показывал фотографии ракет, сделанные самолетами-разведчиками. Нашим дипломатам пришлось обвинять американцев в фальсификации и провокации.
   Мы, естественно, об этом тогда ничего не знали, однако чувствовали нагнетание обстановки. В воздухе запахло войной. Американские самолеты вели постоянный облет наших судов. Кроме гидросамолетов "Каталина", нас стали навещать вертолеты военно-морских сил США с опознавательными знаками NAVY на фюзеляжах. По версии американской стороны, облеты совершались с целью сохранения китов. Действительно, после запрещения китобойного промысла этих морских великанов в Атлантике развелось много, и в хорошую погоду на горизонте можно было наблюдать фонтаны. Однажды в наших сетях запутался китёнок-сосунок, к сожалению, задохнувшийся. Когда его подняли на палубу, некоторые доморощенные папуасы бросились со шкерочными ножами вырезать китовый ус, но Виктор Степанович так прикрикнул на них, что они отвалили. Китёныша распутали из сетей, застропили и с помощью кран-балки вывалили за борт. То, что произошло затем, вызвало слёзы на наших глазах, хотя особой сентиментальностью мы не отличались. Самка кита все время плавала в 50 метрах от судна, а когда детеныша выбросили за борт, она подплыла к нему, поднырнула и держала его на своей голове всё время, пока мы могли видеть её.
   А скоро мы стали объектом пристального наблюдения американцев. Дело в том, что по правому борту начал расходиться сварной шов бортового киля (возможно, зацепили при выборке сетей подборой), и киль начал отрываться, но потом стал перпендикулярно диаметральной плоскости судна. При крене на левый борт справа показывался из воды край киля, что не ускользнуло от внимания бдительных американцев. Над нами завис вертолет с бортовым номером 26 на фюзеляже, открылась дверка и последовал вопрос: "What is it?" ("Что это?").
   Не баловала нас и погода, вела себя подобно легкомысленной женщине. Её перемены происходили, казалось, в считанные минуты. То полнейший штиль, вода - зеркальная гладь, напоминает Черное море, то внезапно сорвавшийся ветер разгонял на мелководье волну. Шторм сопровождался обычно проливным дождем. Стоило выскочить на крыло мостика, как ты промокал до нитки. Ученые утверждают, что недалеко от этих мест зарождаются страшные ураганы с красивыми женскими именами - "Нэнси", "Стелла"... Шторма на Джорджес-банке - частые и жестокие, хотя и непродолжительные.
   Нестабильная промысловая обстановка, постоянные облеты авиации, частые шторма тяжким грузом давили на психику. Особенно трудно было Егорычу, но он держался молодцом, внешне был спокоен, однако улыбался реже обычного.
   Несмотря ни на что, мы продолжали работать. Традиционных вечерних посиделок не было, но Володя Семенов уже во время ужина успевал довести кого-нибудь из женатиков до "точки кипения", и тот выскакивал на мостик, рискуя за счет инерционных сил вылететь через открытое окно рубки на палубу.
   ...Набрали груз и получили "добро" к базе на выгрузку. Швартовка в открытом море - наиболее ответственный маневр, требующий от капитана расчета, чувства дистанции и уверенности в себе. Известны капитаны, не освободившиеся от мандража при швартовке, и капитаны, не выполнявшие ни одного рейсовоro задания, но лихо притирающие СРТ к борту базы, чтоб сдать в великих муках набранный груз.
   В промысловой обстановке швартовались к базе, стоящей на якоре, лежащей в дрейфе и имеющей ход. Швартовка на ходу - наиболее сложный и опасный маневр, тут капитан должен учитывать влияние ветра и волнения на оба судна. Разработаны, согласованы и утверждены положения, инструкции и наставления по швартовке, но между теоретическими основами и успешной практикой лежит период познания этого искусства и выработки умения капитана.
   Судно мягко навалилось носом на висячий кранец, подан и закреплен конец, корпус прижимается к борту базы, закреплен кормовой швартов. С базы спустили сетку, в неё встали второй помощник и рыбмастер. У них цели и задачи разные: у второго - получить хорошие продукты, у "рыбкина" - сдать груз первым сортом.
   Сетка возвращается на борт и начинается выгрузка. Согласно утвержденным нормам, стоянка у базы - 16 часов, достигнутый рекорд - восемь с половиной часов. Во время выгрузки движения матросов доведены до автоматизма, каждый выполнял свое конкретное дело: подкатывал бочки к просвету люка, цеплял их захватами-храпцами, поднимал на палубу с помощью кран-балки, катал бочки на сетку.
   Я стоял на вахте. В обязанности вахтенного помощника входил счет груза. Тальман, или счетчик груза, имелся уже на древнегреческих судах. Как только сетка уходила на базу, я проставлял очередную палочку в журнале черновых записей. С сеткой вернулся Николай Иванович, кок и юнга в темпе убрали продукты с сетки, и работа продолжилась. И вот на базу пошепоследний подъем с рыбой - это единственная возможность мужикам покурить, пока в трюме базы катают бочки с рыбой и солью.
   Закончен прием соли. Очередной этап работы - прием бочкотары в сетке по 50 штук. Затем с базы пересадили рыбмастера и сразу объявили аврал. База ни одной минуты не могла держать судно у борта, к ней всегда выстраивалась очередь. Мы возвращались на промысел, команда разносила бочкотару.
   Из-за ограниченного запаса пресной воды помывка после отхода от базы и частота помывок в душе находились в прямой зависимости от лова. У кого после душа еще оставались силы, шел в салон питаться, но таких было мало. Участвовавшие в выгрузке обычно после окончания работ валились с ног от усталости.
   Большинство эстонских судов, набрав груз, снялись в порт. Остался отряд из четырех судов: СРТ-Р 9062, СРТ-Р 9161, СРТ-Р 9122, номера четвертого не помню. Мы получили приказ: "Немедленно сняться и следовать на Кубу". Шли по одному, флагман отряда СРТ-Р 9062 впереди. Капитаном на нем был В.Н. Плешаков, старшим помощником О. Спирин, третьим помощником Р. Боркман. С суточным отрывом шел СРТ-Р 9161, капитан В.К.Жуков.
   Мы шли последними. Карт перехода у нас сначала не было, их получили у ленинградского сухогруза "Александр Попов", за картами на шлюпке сходил Николай Иванович.
   Кроме эстонских судов, на Кубу направлялись и калининградские. Впереди шел СРТ-Р 9001. Творя разбой на морских путях, американцы, проповедовавшие свободу морей, на этот раз повели себя явно не по-джентльменски, обстреляв калининградцев учебными болванками.
   Капитану В.Н.Плешакову удалось обмануть американцев, и 13 декабря СРТ-Р 9062 "Пирита" вошел в порт Гавану. Это было первое советское рыболовное судно, посетившее порт. Жители города радушно встретили эстонских рыбаков, проявляя к ним внимание и предупредительность. Судно простояло в Гаване шесть дней. О стоянке на Кубе рассказал В.Н. Плешаков в газете "Рыбак Эстонии". За развитие рыбной промышленности Эстонии Владимир Николаевич награжден орденом Трудового Красного Знамени. Впоследствии будет капитаном БМРТ. Ныне на пенсии.
   1962 год имел особое значение в отношениях с Кубой, тогда было подписано соглашение от 3 августа, по которому кубинцам начали оказывать техническую помощь в проведении поисковых работ, организации рыболовства в прибрежных водах, подготовке специалистов по технике промышленного рыболовства. До этого рыбное хозяйство Кубы носило кустарный характер, велось примитивными орудиями лова и только у берегов.
   Суда созданной рыбопромысловой организации "Флота Кубана де Песка" стали работать в северо-западной Атлантике (промысел трески), Южной Атлантике и в Карибском море. В конце 1962 года на Кубу прибыла группа эстонских судов типа СРТ-Р. ими командовали Владимир Вербицкий, Владимир Малов, Виктор Меркулов, Аркадий Романов. А 27 октября 1963 года в Гавану пришли СРТ-Р 9139 и СРТ-Р 9122 (капитаны Демонтиан Морозов и Олев Керкель). Пассажиром на СРТ-Р 9139 прибыл С.С.Эйдельнант и вступил в командование СРТ-Р 9202.
   Мы не успели дойти до пролива Флорида, как получили указание следовать в Таллинн. Переходить зимой океан с болтающимся бортовым килем было рискованно, нам дали указание следовать на рейд порта Бостон, который потом заменили на маленький порт Провинстаун в заливе Кейп-Код. Пришли, отдали якорь буквально в нескольких десятках метров от берега. Мы оказались первыми русскими в тех краях, и американцы проявили явное любопытство по отношению к нам: к судну потянулись вереницы шлюпок, катеров и яхт. Прибыл МСБ "Славный", его водолазы должны были обрезать злосчастный кусок болтающегося бортового киля.
   На другой день во время моей утренней вахты подошел корабль береговой охраны, неся по МСС сигнал: "Прошу разрешения подойти к вашему борту". Корабль "Генерал Грин" был старым и ветхим пароходом, спустя несколько лет он утонет в морской пучине.
   Американцы в количество 12 человек высадились к нам на борт. Они глядели на нас если уж не как на инопланетян, то как на дикарей - точно. В первую очередь их испугал мой внешний вид: заросшая щетиной рожа, на голове видавший виды, замызганный берет, шуба, у которой правая пола, начиная от кармана, была зашнурована трехмиллиметровой латунной проволокой. Такого им раньше, конечно, видеть не доводилось.
   Шестеро американцев явились в форме, в фуражках с чрезвычайно высокими тульями, а шестеро - в гражданском. Они разделились на группы и начали досмотр судовых помещений. Двое поднялись на мостик и спросили, есть ли на судне наркотики. Я твердо ответил: "Нет!". По правде сказать, я тогда относился к тем, кто о наркотиках никогда ничего не знал, не слышал и не видел. Американец посмотрел на меня с явной досадой и начал интересоваться Таллинном, о нашем городе он ранее и не слышал.
   Хорошо поставленным деревянным английским языком я сообщил ему, что Таллинн - столица Эстонской республики, на это он, расплывшись в широкой улыбке, радостно воскликнул: "О-о-о! Yes, I know, Revel!" ("Да, я знаю, Ревель!") - и затем спросил, что у нас в трюмах. Я ответил, что соленая сельдь и предложил посмотреть, на что получил отказ. Их интересовали наркотики и уровень радиации, которую они определяли счетчиками.
   Американец попросил открыть верхний ящик штурманского стола, куда я впопыхах сунул оладьи, испеченные Егорычем по рецепту своей тещи -- бабы Жени. При виде оладьев контролер, естественно, поинтересовался: "Что это такое?" - и получил от Егорыча ответ словами, приписываемыми великому русскому поэту А.С.Пушкину: "Запас карман не дерёг...". Стоявший рядом американец дружески похлопал его по плечу, громко рассмеялся. Так мы узнали, что американцы не только понимают русский язык, но и разбираются в "тонкостях поэзии" великого поэта.
   Мы спустились с мостика, я пригласил американцев в каюту, они согласились. Расселись, один достал пачку сигарет "Кэмел", они в то время были без фильтра и издавали очень ароматный запах. Николай Иванович, как и следовало гостеприимному хозяину, вытащил пригоршню пачек нашей "Примы" и протянул американцам. Один рискнул закурить. Затянувшись пару раз, он раскашлялся, из его глаз потекли обильные слезы, и он оценил наше курево соответственно: "Очень крепко!".
   После перекура Николай Иванович предложил гостям отведать нашего шоколада. Один отказался, другой взял, надломил угол, положил в рот и, разжевав, заулыбался - шоколад ему пришелся по душе.
   Выйдя из каюты, я заметил, что на всех дверях мелом написано "Р.S. Самое интересное представление я увидел в кормовой матросской каюте, где два американца, сидя на столе, с огромным аппетитом уплетали балык из скумбрии, а шестеро наших по очереди затягивались сигарой.
   С корабля затребовали судовые документы. Поскольку это заведование третьего помощника, Егорыч приказал мне отнести их. Мы тогда были настолько закомплексованы, что я ответил: "Егорыч, не пойду!".
   - Как не пойдешь?
   - Ты посмотри, какие стоят, врежут по кумполу, потом скажут: изменник родины.
   - Хансыч, ты охерел!
   Пришлось идти. Не скажу, что экскурсия во "вражий стан" доставила мне удовольствие. Когда перешел на корабль, меня приветствовали два обнаженных по пояс негра, оба выше меня ростом: "Хеллоу!".
   Поднялся на мостик, крохотная рубка. Командир начал изучать судовые документы СРТ-Р 9122, а собравшиеся здесь рассматривали его третьего помощника, уделяя особое внимание правой половине штурманской шубы и берету. Командир вернул документы, я рванул с корабля, как черт от ладана. Целым и невредимым вернулся на судно, никто меня по шее не бил и иголки под ногти не засовывал.
   Утром 5 декабря мы снялись с якоря и легли курсом на Таллинн. В корму дул попутный ветер. По курсу в дрейфе лежал американский эсминец и с космической скоростью писал нам светом по азбуке Морзе. 0 том, чтобы прочесть, не могло быть и речи. Подошли ближе, на эсминце сыграли тревогу, обслуга в цветастой форме и шлемофонах заняла места, покрутили стволами, потом эсминец выпустил шапку черного дыма, врубил ход, и скоро мы его уже на наблюдали.
   Стояла солнечная погода - явление весьма редкое здесь для данного времени года. Бывают моменты, когда на вахте становится скучно, и тогда в голову начинают лезть всякие мерзопакостные мысли. Не всегда умные.
   На вахте со мной стоял очень серьезный и исполнительный матрос. До прихода к рыбакам он служил в Палдиски, где и проживал. Был вторично женат и очень расхваливал свою новую избранницу. От нечего делать, при отличной видимости, я возьми и скажи ему: "Вот ты здесь рулишь, а твою ненаглядную какой-нибудь мичман...". Я, конечно, сразу извинился за глупую шутку, но нужно было видеть его глаза в ту минуту.
   А между тем ветер крепчал и разогнал огромную волну, следование по которой - удовольствие ниже среднего. Создавалось впечатление, что ты сидишь верхом на диком мустанге, который норовит тебя сбросить, высоко задирая зад. И вообще при плавании в шторм на волне есть опасность смыва спасательных шлюпок, повреждения надстроек и даже винта. На малом судне волна может залить трубу, и тогда - дело труба.
   В те годы пересекали океан на свой страх и риск, безо всяких научных рекомендаций маршрута. С осени 1964 года в практику плавания судов на линии Балтийское море -- Канада в экспериментальном порядке была внедрена практика передачи на суда по радио рекомендованного (оптимального) маршрута, однако мне неизвестно об использовании этих рекомендаций судами рыболовного флота.
   Несколько раз пересекая океан, никогда до сих пор не доводилось воочию видеть скалу Роколл, но счастливый случай подвернулся. Справа на траверзе, в нескольких кабельтовых в гордом одиночестве, в мрачном величии и убогости грозно возвышалась эта скала. Среди моряков о ней, напоминавшей своим видом торчащий зуб, ходило много слухов и легенд. Учитывая, что она находится в стороне от морских торговых путей, её доводилось видеть только рыбакам, пересекающим океан севернее, в зоне преобладающих западных ветров. Скандинавские рыбаки называют Роколл: "Гранитный клык" или "Каменный утюг". Скала и в самом деле чем-то напоминает утюг. Её восточная сторона почти отвесна, длина у воды около 30 метров, ширина 24 метра, высота 21 метр. Скала представляет реальную опасность для мореплавания. 28 июня 1904 года на рифах здесь погиб норвежский пароход "Нордж", трагедия унесла 654 человеческих жизни. В 1972 году на Роколл появился фонарь-мигалка, установленный с помощью двух вертолетов.
   ...Утром 27 декабря показался Таллинн, а в 10.20 мы ошвартовались по корме плавбазы "Йоханнес Варес". Город встретил гнетущей тишиной. По причалу ходили три неторопливых представителя "Ведомства". Не успели привязаться и подать трап, как они уже были на борту и по судовой трансляции меня вызвали к капитану.
   - Ты сделал выписки из журнала? - вместо приветствия, спросил один, вероятно, старший.
   - Сделан.
   - Сколько?
   - Пять.
   - Почему пять?
   - По закону.
   - Нам нужно шесть.
   Поняв, что спорить с внуками Дзержинского совершенно бессмысленно, подался делать выписку, благо, что на приходной вахте времени для этого достаточно...
   А команда, собрав свои скромные пожитки, начала расходиться по домам. Те, кто дома не имел, стали соображать: куда податься? Мне крупно повезло, оба праздничных дня был свободен, съездил навестить родных.
   Утром второго января меня вызвали в кадры. Первым, кого встретил, был мой вахтенный матрос, над которым я глупо пошутил. Он сидел, по-стариковски сгорбившись, и отсутствующим взглядом смотрел куда-то вдаль. На нем была рабочая шапка-ушанка и какие-то стоптанные ботинки. Я подошел, поздоровался и поздравил с Новым годом. Когда он поднял глаза, я прочел в них всё.
   - Юрий Хансович, откуда вы знали?
   - Ничего я не знал, просто неудачно пошутил.
   - Ваша мрачная шутка оказалась правдой. Приехал домой, открыл квартиру, прошел на кухню, а там кальсоны и тельняшка сохнут.
  
  
   НА СРТ 4590
  
   15 марта 1963 года экипаж капитана В.Е.Токмакова выходил в рейс пассажирами на производственном рефрижераторе "Советская Родина", чтобы в море принять свое судно СРТ 4590 и продолжить на нем рейс. Мы были размещены по каютам рефрижератора. Моим временным пристанищем стал диван в каюте третьего электромеханика, который я использовал по прямому назначению, и в результате продолжительного и тяжелого перехода к Лофотенским островам у меня на спине появились пролежни.
   Наконец достигнут конечный пункт перехода. "Советская Родина" оборудовала правый борт, к ней сразу ошвартовался СРТ 4590. Вид у него был невзрачный, борта и надстройка обшарпаны, но в море это нормальное явление. Никогда не видел и не слышал, чтоб во время рейса на промысловом судне производился косметический ремонт.
   Со своим неразлучным чемоданом я сеткой переправился на СРТ и начал прием штурманского заведования: карты, книги, часы, флаги, пиротехника, навигационные и гидрометеорологические приборы, ракетницы. Обнаружил, что "распит" главный компас, или точнее, из него была выпита жидкость, причем сделано это по-варварски. Обычно, выпивая жидкость, котелок наполняли водой, чтоб не испортить картушку. В данном случае воды не налили, картушка пожелтела и потрескалась. Случаи распития жидкости из компасов известны со времен парусного флота, и тогда виновного подвешивали на рее. В наше время подобные жестокости изжиты, к сожалению.
   Я должен был принять решение: либо записывать в акт приёмки факт отсутствия жидкости, за что третьего помощника на берегу ждали неприятности, вплоть до лишения рабочего диплома на определенный срок, либо написать, что всё о'кей и принять всю ответственность на себя, а с приходом в порт попытаться вывернуться из этой сложной ситуации. По простоте своей написал в рапорте: "Замечаний по заведованию нет". Возможно, каждый на моем месте поступил бы так же.
   СРТ 4590 - последний из семейства СРТ. На флоте его называли судном с "золотым килем", потому что за весь эксплутационный период он никогда не возвращался в порт без плана, независимо от того, кто им командовал. Все капитаны СРТ 4590 внесли свой достойный вклад в развитие рыбной промышленности республики: Г.Иванов-Левинзон, О.Ровбут, А.Рысаков, Л.Сангель.
   Перегрузив снабжение, промвооружение, продукты, распрощались, отошли от борта "Советской Родины" и легли курсом на Большую Ньюфаундлендскую банку. Шли по счислению в гордом одиночестве. Правда, мудрые столоначальники для прикрытия собственного зада придумали бумажный кранец в виде "Правил совместного плавания", в соответствии с которыми в зимнее время СРТ предписывалось переходить океан парами. Умное само по себе решение, но чаще получалось иначе. При выходе из порта назначались напарники. Случалось, что напарники друг друга и в эфире не прослушивали, но в диспетчерской сводке исправно доносили: "Следую совместно с СРТ...".
   Как всегда, зарываясь носом в волну, плавно переваливаясь с борта на борт, извергая из трубы снопы искр, великий "труженик моря" СРТ бежал на промысел, а в такт качке на вантах болталась коровья туша. Практика крепления мяса на открытом воздухе не нова. На СРТ летом мясо засаливали, а зимой возили на вантах. Безбрежные голубые просторы Атлантики заменили колхозным коровам прижизненные зеленые луга. Привязанную к вантам тушу обдували ветры всех тридцати двух румбов, покрывали туманы и омывали волны, припорашивал снег, и потом переваривали язвенные рыбацкие желудки.
   А теперь немного о судовом якоре, который является символом надежд. Однако у нас при переходе через океан якоря превращались в орудия мучительных пыток. От их постоянных ударов по корпусу создавалось впечатление, будто они бьют прямо по голове.
   Опять в составе команды много новых моряков. Старший помощник капитана Анатолий Ефимович Евсеев и раньше плавал с Егорычем. Закончил Батумское мореходное училище. Ему 25 лет, строен и подтянут, коммуникабелен и весел. У него неплохо развита "травильная железа". Хорошо играл в шахматы, никто из экипажа у него не мог выиграть. Все его называли по-домашнему - "Толик". Он носил маленькие рыжеватые усы, мурлыкая в них любимую песенку: "И как, друзья, становится обидно, плывешь, плывешь, а берега не видно...". В марте 1965 года будет назначен капитаном СРТ-Р 9097 "Лехтма", на котором бессменно проработает 15 лет!
   Капитан Евсеев ловил рыбу в северо-восточной Атлантике сетями, в северо-западной - тралом и у берегов Центральновосточной части Атлантического берега Африки - кошельком. Уйдя на берег, работал в кадрах и в службе эксплуатации, где его уважали и ценили. Долгие годы мы дружили с Толиком, и я тяжело перенёс его смерть, которая наступила внезапно, при выходе из московского метро...
   Второй помощник капитана Виктор Иванович Сауленко - однокашник и ровесник Толика. Среднего роста, сухощавый, знающий штурман. При необходимости мог прихватить матросов: "Волосаны тропические!".
   В этом рейсе самой выдающейся личностью был старший мастер добычи Валлут Арнольдович Саарике. Он метеором носился по палубе, колдуя над тралом и замеряя концы, причмокивал притом губами. К его чести, все размеры он знал наизусть. Маленький, очень худой и подвижный бывший шахтер успевал повсюду, следом за ним прыгал по палубе шкерочный нож, привязанный к проушине правого резинового сапога. С хитроватой улыбкой Валлут спрашивал у каждого матроса: "Ты Нецитайлом плавал?". Он имел в виду известного в то время капитана СРТ-Р 9103 "Маху" Виталия Нечитайло, имя которого было у многих на устах.
   Подбадривая рыбаков на палубе: "Пруй, ребята!", Саарике мгновенно преображался, тотчас крича на кого-нибудь: "Я тебя режу, курва-мать!". Ребята быстро разгадали его напускную строгость, но прозвище "Курва-мать" прочно пристало к нему.
   Мы шли на промысел под трал. Траловый лов - один из наиболее совершенных, механизированных и производительных видов рыбодобычи. История его возникновения уходит в очень отдаленные времена, и нельзя сказать, где и когда он зародился. Упоминание о нем относится к 1376 году в Англии.
   Первым капитаном тралового лова в России был Н.Я.Копытов, который работал с 1906 по 1910 год на различных судах. Он вошел в историю рыболовства не только как капитан-промысловик, но и как исследователь. Копытов занимался изучением рыбных банок, составлением промысловых карт и освоением тралового лова. Его попытка организовать отечественный траловый флот поддержки не получила.
   Трал представляет из себя конусообразный мешок из сетевого полотна, его буксируют за судном с помощью стальных тросов, называемых ваерами. Вертикальное раскрытие трала достигается грунтропом, который прижимает нижнюю подбору ко дну, а верхняя подбора, вооруженная полыми металлическими кухтылями, поднимается кверху. Горизонтальное открытие достигается траловыми досками, имеющими овальную форму и обитыми металлом.
   На отмелях острова Ньюфаундленда, куда мы следовали, иностранцы ловили треску веками. С целью поддержания постоянного улова 16 наиболее развитых рыболовных стран подписали 8 февраля 1949 года в Вашингтоне "Международную Конвенцию о рыболовстве в северо-западной части Атлантического океана", она вступила в силу с 3 июля 1950 года. СССР ратифицировал конвенцию 18 августа 1960 года.
   Впервые эстонские рыбаки пришли на Большую Ньюфаундлендскую банку в 1960 году и выловили 38,7 тысяч центнеров донных пород рыбы, что составило около пяти процентов годового улова. Кроме советских, здесь работали суда Германии, Польши, Болгарии, Испании, Португалии, Франции.
   ...В район промысла мы подошли 9 апреля. Нас встретил густой туман и разноголосый рев судовых тифонов. Недаром здешние места славятся самой большой повторяемостью туманных дней в мире.
   Море было спокойно: полнейшее безветрие и ледяное дыхание плотного тумана, в который хоть гвоздь забивай. Объявили аврал, вызвали команду для постановки трала, и здесь произошла сенсация судового масштаба. Старший мастер добычи Валлут Саарике на глазах преобразился. Он был, как сказано, малого роста и очень худ, буквально просвечивался, а на постановку трала вышел высокий и плотный мужчина. Как и все, обделенные ростом, он хотел казаться повыше. Известно, что "вождь всех народов" носил сапоги специального пошива, с вмонтированными внутрь каблуками, а на трибуне стоял на особой подставке, возвышаясь над соратниками.
   Валлут пошел "другим путем": начал расти с головы, для чего скомбинировал себе головной убор фантастической конструкции - механически скрестив эстонскую зимнюю шапку с рыбацкой зюйд-весткой. "Спарка" добавила ему добрый десяток дюймов роста, а в плечах он раздался за счет фуфайки, одетой под проолифенку.
   Начали постановку трала, и здесь Арнольдыч проявил полнейшее незнание русского матерного языка, только шумел: "Пруй, ребята!". Справедливости ради отметим, что для первого раза довольно резво вывалили за борт куток, затем пошел трал, доски. Жутковато стало, когда в гуще судов в сплошном тумане на полном ходу начали травить ваера.
   Ваера взяты на стопоры, и СРТ, слегка переваливаясь с борта на борт, принялся выполнять рейсовое задание. Во избежание столкновений и сцепления орудий лова на утреннем капитанском совете устанавливались курсы траления, обычно норд- зюйд и зюйд - норд.
   Прошло два мучительно длинных часа. Не успели отдать стопора, как команда почти в полном составе высыпала на палубу и на мостик. Рыбак - всегда рыбак, что первый дрейф, что траление - надо посмотреть на улов. Ваера на барабан шли со скрипом, втугую - первый признак того, что рыба в трале есть.
   Когда пошли на циркуляцию, Арнольдыч продемонстрировал очередной номер своей программы: сел на планширь, болтая ногами, не достающими до палубы. На требование немедленно сойти с планширя, он с улыбкой произнес: "Турман, я плаваю, как топор, для меня второй зиркуляции не нуздается".
   Когда развязали куток, на палубе затрепетали красноперый окунь, серебристая треска, плоская и неповоротливая камбала, агрессивная, раскрашенная под гепарда зубатка с раскрытой пастью, полной мелких, загнутых внутрь зубов. Вместе с промысловыми видами рыб был и прилов: омары, скаты, морские звезды.
   Богатый улов приносил рыбаку много радости, но эйфория быстро проходила, и наступала проза обыденной жизни. В целях экономии емкости и в соответствии с ГОСТом всю выловленную рыбу нужно было шкерить: обезглавить, вспороть брюшко до анального отверстия и удалить внутренности. Те, кто раньше не шкерил, смотрел на ловкие движения рук опытных рыбаков, как баран на новые ворота. Исполнение "Танца с саблями" на палубе начал "рыбкин" Анатолий Зыбин, который вьюном вился вдоль стола-рыбодела, показывая то одному, то другому, как надо правильно шкерить рыбу. Наиболее неудобен при шкерке окунь, уж больно он колюч. Некоторые, пока приспособились, получили по несколько уколов.
   А тем временем на палубе появился юнга с большой миской в руках и принялся отбирать рыбу для зажарки. Юнгой этого здорового парня можно было назвать с большой натяжкой, просто так звался матрос без класса.
   Теперь у судового кока Валеры Скопина работы прибавилось. Свое дело он знал превосходно и очень серьезно относился к нему. Кроме того, он каждому старался угодить, и каждый мог отведать своей любимой рыбки.
   Валера - высокий и сухощавый парень с черными волнистыми волосами, спадающими с узких плеч, за что его на судне называли "цыганом". Каждое утро на моей вахте он появлялся с тазиком в руках, подходил к коровьей туше и движениями, напоминающими ручную дойку коровы, начинал отрывать куски мяса...
   Обычно флот тралил круглосуточно, для чего команду делили пополам. Мы тоже начали в две смены, от чего вынуждены были отказаться. Феноменальные способности Арнольдыча как мастера добычи избавили нас от необходимости делиться на бригады. Трал, настроенный его маленькими руками, работал по большому счету, как "Фирмы Мозера часы", и мы всей командой не успевали обработать рыбу, пойманную за день. А работали по 16 часов кряду. Если учесть, что шкерка рыбы очень монотонный процесс, от нахождения на палубе продолжительное время начинали ныть ноги и предплечья, а спина буквально разламывалась.
   Во время работы над книгой мне совершенно случайно попался обрывок газеты "Рыбак Эстонии" с корреспонденцией А. Квашнина и Н.Соловьева "Герои промысла" - о трудовых успехах судов под командованием Виталия Нечитайло и Сергея Хорохонова. Сказано там и о нашем экипаже. Позволю себе привести несколько строк из этой корреспонденции: "Почетного звания удостоен и СРТ 4590, возглавляемый комсомольцем Валентином Токмаковым. Поддержав почин дальневосточных рыбаков, экипаж этого судна дал слово добыть в два раза больше рыбы на каждого члена экипажа, чем предусматривалось годовым планом. По инициативе партийной организации на судне был введен круглосуточный лов. С этой целью были созданы две сменные бригады. Одну возглавил секретарь партийной организации Ювеналий Кощеев, вторую - старший мастер добычи Валлут Саарике.
   Работая по-новому, экипаж добыл в два раза рыбы больше, чем предусматривало рейсовое задание, досрочно завершил годовой план. Себестоимость одного центнера рыбной продукции снижена на 6 рублей.
   Передовики промысла щедро делятся опытом, оказывают практическую помощь товарищам по работе...".
   Прочитав заметку, я улыбнулся, вспомнив своих соплавателей и то, как это было на самом деле. Через толщу лет не хочу обвинять авторов: "Эх, вы! Не могли написать правду?". Конечно же, никакой бригады старший матрос-бондарь не возглавлял. Что же касается самого Ювеналия Кощеева, то он - отличный моряк и верный товарищ, маленького роста, очень подвижный, успевал всюду. Тридцать два года жизни он отдал морю, начав в 1956 году матросом. Став старшим мастером добычи, трудился под кошельком с капитанами С.Ф.Башкатовым и А.Е.Евсеевым. Четыре года работал в республике Гвинея-Бисау. Награжден двумя орденами.
   СРТ 4590 в июле выполнил годовое задание и стал первым судном этого типа в базе, выловившем свыше 10000 центнеров.
   Матросы шкерили рыбу, а за кормой стелился кишечно-печеночный шлейф. Жаль было смотреть, как тонны дефицитной тресковой печени выбрасывались за борт. Судов, на которых её перерабатывали, еще не было. СРТ тянул трал, матросы шкерили, а "рыбкин", как фокусник размахивая руками, солил, солил, солил... И так день за днем.
   Однажды начали выборку трала, в кутке была только камбала. Вывалив её на палубу, обратили внимание, что рыба покрыта красными пятнами. Пошкерили и засолили, а через два дня пришло указание срочно выбросить улов с красными пятнами за борт, факт записать в судовой журнал. Всё это выполнили, гадая, в чём дело.
   ...9 апреля 1963 года из гавани Портсмута вышла на ходовые испытания после отстоя самая современная подводная лодка ВМС США "Трешер" (" Морская лисица"), которую окрестили еще "смертельным охотником". Торпеды, оснащенные атомными боеголовками, отсутствовали. Лодку сопровождал специальный катер "Скайларк". Экипаж субмарины насчитывал 12 офицеров, 96 старшин и матросов, а также 4 офицера Портсмутской верфи, 17 гражданских специалистов, всего 129 человек.
   10 апреля в 09.13 с лодки поступила тревожная весть: "Есть некоторые проблемы. Угол положительный ... вертикаль ... Пробую продуть ... Буду информировать..." В 09.17 пришло последнее сообщение, которое не поддается расшифровке: "900 ... север".
   В результате поисков обнаружены обломки легкого корпуса, атомный реактор найден не был, для успокоения общественности сообщили, что он не опасен.
   Существует ли между красными пятнами на теле камбалы и гибелью "Трешера" прямая причинная связь, остается загадкой...
   Шли мы как-то с тралом на банке Флемиш-Кап, где окунь валил валом - успевай ловить. Свистнул на мостик моторист Гриша Балацкий из машинного отделения: "Хансыч, ты, наверное, доской кабель подцепил, машина греется". Гриша очень рассудительный и спокойный парень, говорил медленно, обдуманно. Пройдет много лет, и я случайно встречу старшего механика Григория Калиновича Балацкого.
   А тогда я свистнул капитану: "Не зацепили ли кабель?"
   - Хансыч, ты зацепил валун, нет тут кабелей. Бери трал! - спокойно сказал Егорыч.
   Начали выборку трала, ваера скрипели, как полозья саней в морозную погоду. Когда доски еще были в воде, справа раздался звук, похожий на хлопок от сверхзвукового самолета. В воздух взметнулся ярко-красный фонтан - куток, туго набитый окунём, и пространство вокруг было усеяно, словно маковое поле, окунями. Хлопок объясняется биологическими особенностями окуня, который резко реагирует на изменение давления: у рыбы выпучиваются глаза, а желудок выбрасывается наружу, и каждая рыбина увеличивается в объеме. Потому куток и выскочил из воды.
   Скоро мы заметили, что за нами "охотятся": поблизости постоянно следует СРТ. И однажды, когда мы выбирали трал, он вызвал нас на связь. Их капитан поведал, что ловить осталось немногим больше месяца, а они ничего не добыли, и просил пересадить к ним на судно нашего мастера добычи. Егорыч успокоил капитана: "Добро, поймаешь столько, что все планы выполнишь".
   На плотике переправили улыбающегося Арнольдыча, и почти сразу люди на палубе этого СРТ забегали, а еще через несколько минут Валлут вызвал нас на связь. Скрипя от возмущения зубами, он прокричал: "Они, курва-мать, тоски перепутали!". Следовало понимать, что те рыбаки вместо кормовой доски поставили наоборот - носовую.
   По совету Валлута неудачник СРТ (он был из рыболовецкого колхоза) пошел в кильватер за нами, и когда они выбрали свой трал и высыпали улов на палубу, радости их не было предела. Колхозники сделали с Арнольдычем четыре успешных траления, он вернулся на судно и еще долго возмущался: "Они тоски перепутали!".
   Самый радостный день для рыбака - получение почты. Те, кому не написали, довольствовались журналами "Огонёк" и "Крокодил" или газетами "Советская Эстония" и "Рыбак Эстонии". Валлуту писем никто не писал, и он их ни от кого не ждал. Обычно он усаживался рядом, клал свою тонкую руку на плечо получившему письмо и с серьезным видом спрашивал: "Ну, сто вой кобыла писет? Ребятиски телеска есё не нуздается?" ("Что тебе пишет твоя женщина? Детская коляска еще не нужна?").
   Рыбак от бога, он был совсем не простым человеком, в нем удивительно сочетались душевная доброта и необузданная вспыльчивость. Прихватит кого-нибудь за здорово живешь, потом мучится угрызениями совести: "Я циханулся, курва-мать!". Кредо его жизни - рыба, только в ней он находил радости жизни. Его настроение прямо зависело от количества пойманного, при виде рыбы на палубе он радовался, как дитя, получившее долгожданную игрушку...
  

0x01 graphic

  
   Читая эти строки, опытный промысловик может улыбнуться: как складно у них всё получалось. А между тем черная полоса докатилась и до нас. В районе работала группа испанских судов, построенных одной верфью. Название у всех начиналось на "Santa", то есть "Святой", за что их прозвали "Флотилия всех святых". Хотя в действительности они не были так уж безгрешны. Длинный и узкий корпус такого судна напоминал самолет "Мессершмитт". Паровая машина на 1700 л.с. и мощная лебедка давали им явное преимущество, чем они, к сожалению, часто пользовались. Отсутствие в то время дипломатических отношений с Испанией и несоблюдение испанцами правил совместного ведения промысла ставили наши суда в тяжелое положение.
   Однажды во время траления к нам с кормы, словно "Мессер" в хвост, пристроился "святой, а догнав и сцепив тралы, начал выборку своего. Когда наш ваер пришел на их планширь, детина с рыжей бородой ударил по нему огромным топором, и ваер упал в воду... "Святой" сделал свое черное дело.
   Но не всё коту масленица. Начальником экспедиции был плотный мужик тоже с рыжей бородой, Иван Александрович Агеев, и решил он раз и навсегда отучить "святых" от дурных привычек по отношению к атеистам. Перед снятием в порт один БМРТ вытравил за борт тяжелый грунтроп без трала на ваерах по 400 метров и начал "свободную охоту" на испанцев. Зацепив одного, он пошел на сближение с другим; и в это время на рыбацкой волне раздался истерический крик: "Иван! Прекрати! Мы больше не будем обижать ваших малышей". Неизвестно, знали они имя Агеева или по привычке называли всех наших Иванами, но нас они после не трогали, пошла им на пользу наука "Дяди Вани" - клин клином выбивать...
   В редкие бестуманные дни небо было темно-серым, а низкие облака, казалось, зависали над самыми ноками мачт. Кристаллики влаги блестели в воздухе. При хорошей видимости работа доставляла удовольствие, и матросы на палубе во время шкерки могли рассказать веселую байку, а туман нагонял на всех тоску.
   Работа в тумане вызывала у штурманов нервные перегрузки. Проводя на мостике четыре часа, под постоянный надрывный вой судовых тифонов, штурман покидал мостик совершенно очумевшим. А как и чем измерить нервную нагрузку на капитанов, которые порой находились на мостике сутками? Кто способен это объективно оценить? Только годы спустя было заявлено: "Труд моряков относится к разряду тяжелых", после чего ученые сделали вывод: "Значительная продолжительность плавания приводит к выраженному утомлению и нервнопсихическому истощению плавсостава".
   Спустя много лет после описываемых событий врач-кардиолог Таллиннской республиканской больницы Рейн Вахисалу в десятимесячном антарктическом рейсе провел исследование по теме "Духовное напряжение причиняет физические страдания". Но в тот описываемый период никаких научных рекомендаций по снятию психологических нагрузок не существовало.
   На протяжении длительных рейсов в матросских кубриках и в салонах велся извечный спор о том, что лучше (вернее, хуже!) - шторм или туман? В такой плоскости спор бесперспективен и напоминает диспут на тему "Кто из моряков главней?".
   Иногда рыбак начинал задумываться о житье-бытье и своем месте под луной. Нормальный ли он человек, болтаясь по 4-6 месяцев подряд по морям-океанам, и зачем это ему надо? Вонючий от терпкого мужского пота, в неуютном носовом кубрике, уходящая из-под ног скользкая палуба, примелькавшиеся двадцать шесть постных физиономий, вялено-проветренная говядина с вант фок-мачты, заезженные до дыр старые фильмы - всё это удел рыбаков.
   Лежа в неудобной койке в редкие часы отдыха, рыбак мечтал: "Брошу к чертовой матери! Устал, надоело". Но, вернувшись из рейса и отдохнув, он снова начинал собирать чемодан, готовясь в очередной рейс...
   А мы находились в полосе невезения. Недаром говорят: "Пришла беда - отворяй ворота". Стояли у борта плавбазы "Ян Анвельт" под выгрузкой. Осталось 27 бочек с рыбой, когда сорвался шквалистый порыв ветра. На крыло мостика "Анвельта" выбежал капитан-директор Анатолий Владимирович Ставрович и закричал: "4590! Немедленно отходите! Выхожу на ветер".
   Капитан Ставрович - крупный, круглолицый, со слегка вздернутым носом, с копной начинающих седеть волос. Обаятельный человек, начитанный и эрудированный, большой знаток поэзии, фанатичный коллекционер редких книг. Начинал капитаном СРТ 4250, затем - "Александр Лейнер", "Ян Анвельт", плавбаза "Йоханнес Варес" и самое современное транспортное судно "Ботнический залив"...
   Выходя на ветер, база давала возможность отойти от её подветренного борта,и здесь произошло непредвиденное: набежавшей волной судно навалило на плавучий кранец, который, не выдержав нагрузки, лопнул, корпус ударился о незащищенный борт базы, загнув фальшборт почти до самой палубы. Отошли от "Анвельта", и обследование показало, что разошелся сварной шов между бортом и палубой.
   Через некоторое время остановился главный двигатель. Потребовалась какая-то деталь, которую доставил другой СРТ. Перед глазами до сих пор стоит его вздыбившийся на волне корпус, когда на бросательном конце передавали деталь. СРТ благополучно отошел, и вскоре механики запустили двигатель.
   Но судьбе было угодно подвергнуть нас еще одному серьезному испытанию. Во время траления в машинном отделении раздался страшный грохот и скрежет металла. Механики, разобравшись в ситуации, сообщили, что лопнул шатунный болт вспомогательного двигателя и пробило блок двигателя. Это означало окончание всех промысловых работ. Доложили на берег. Утром получили ответ, приведший в уныние и раздражение. Нам запрещалось сняться в порт, а предлагалось принять все меры к устранению неисправностей и набрать еще один груз, чтобы побить рекорд дальневосточников.
   Большой начальник, подписавший РДО, был явно не в ладах с техникой. За ним и ранее водились технические "перлы". Однажды он дал указание капитану перейти к другому причалу. "Не могу, дайте буксир, у меня главный двигатель раскидан по частям", -- взмолился капитан. Последовал ответ: "Ничего, перейдете на вспомогательном...".
   А у нас в той критической ситуации специалистом высочайшего класса проявил себя стармех Владимир Степанов. С серьезным видом он сказал: "Мужики, только не мешайте мне думать". Запершись в каюте, "дед" не выходил из неё три дня, после чего спустился в машину и вышел из неё после запуска двигателя.
   Мне неизвестно, что и как он делал, но хорошо знаю, что сделали с ним. По приходе в порт ведомственная комиссия установила "грубое нарушение правил технической эксплуатации", и он был понижен в должности - минуя второго механика до третьего. Никто не принял во внимание, что судно проработало два рейса подряд. Самое интересное в этой истории то, что первыми дистанционировались на безопасное для себя расстояние именно призывавшие нас набрать груз и побить рекорд дальневосточников.
   А груз мы набрали и побили тот рекорд...
   Снялись в порт. С чувством исполненного долга возвращались с промысла. Какие нервы и выдержку должны были иметь капитан и команда, чтобы пережить всё это? Люди вытерпели, а металл не выдержал спаренного рейса. Вдоль южного побережья Норвегии шли, буквально цепляясь зубами за землю: из строя вышли все приборы, и только путевой магнитный компас продолжал служить верой и правдой.
   И вот СРТ 4590 швартуется к причалу. Он представлял из себя грустное зрелище: обшарпанный и побуревший от ржавчины корпус, заваленный фальшборт, погнутая стрела.
   Грянул духовой оркестр, а барабанная дробь подняла в воздух всех портовых ворон и чаек. На борт поднялся начальник ЭРЭБ, Егорыч доложил о результатах рейса. Начальник поздравил с приходом в порт, поблагодарил за работу и огласил решение о присвоении нам звания "Экипаж коммунистического труда". Рыбаки смеялись: "Кому нести, чего, куда?".
   Моя вахта приходная, значит, стоять суточную. Это справедливо: Толик и Виктор женаты, кроме того, Виктор не видел еще своего сына, родившегося, когда отец был в море.
   Наш групповой морской инспектор Алексей Николаевич Евреинов - грамотный специалист и тактичный человек, с проверкой в день прихода не явится. Наутро, прихватив с собой злополучный "распитый" компас и положенное к нему в данной ситуации, я предстал пред ясны очи компасного мастера Николая Мячина. Это был симпатичный мужчина, высокий и стройный, с жгуче-черным шнурком ухоженных усов.
   - Распит? - улыбаясь, спросил он.
   - Распит, - без пафоса ответил я.
   - Принес?
   - Принес, как учили: две бутылки по 56 градусов.
   - Правильно.
   Так произошло мое знакомство с Николаем Мячиным, которое продолжалось многие годы.
   Сдав дела и обязанности, я отбыл в краткосрочный отпуск, чтобы снова выйти в рейс...
  
  
   РЕЙС ДЛИНОЮ 214 СУТОК
  
   Обычно моряки на вопрос: "Как прошел рейс?" - отвечают: "Рейс прошел, как надо: туда и обратно!". Ноль эмоций и переживаний. Что-то аналогичное произошло и с экипажем СРТ 4590 в следующем рейсе. Вышли, прибыли на промысел, выполнили план на 140,3 процента и вернулись в порт. А вот потом, уже на СРТ-Р 9120 "Сырве", плавание затянулось аж на 214 дней и ночей.
   24 января я получил назначение на "Сырве" вторым помощником капитана. На Дальнем Востоке вторых помощников величают "ревизорами", у нас этот термин не прижился.
   В соответствии с "Уставом службы на судах флота рыбной промышленности" на меня возлагался контроль за расходом продуктов, ведение отчетности по продовольственной части. Это, в дополнение к несению ходовых вахт, моя основная нагрузка, поскольку работы по приемке и размещению груза на промысловом судне не было.
   Я уже предвкушал себе спокойную жизнь, надеясь отсидеться за узкой спиной многоопытного кока Валеры-цыгана, но моим радужным мечтам не суждено было сбыться, ибо я оказался в роли тренера тандема, никогда ранее не сидевшего в седле велосипеда. В свой первый рейс вышел очень длинный и худой мужчина по имени Людвиг Людвигович, до этого не имевший ничего общего с поварским делом.
   В табели о рангах кок - второе лицо после капитана: один ловит, другой кормит. Ведь коку доверены рыбацкие желудки, он должен сохранить их в целости и невредимости, готовя вкусную и разнообразную пищу... Здесь автор допускает элементы фантазии, поскольку наш кашевар не мог отличить гречки от риса. Помощником при шефе состоял юнга Борис, с трудом достававший своему патрону до пояса.
   Как обычно, в составе экипажа произошли изменения. Третьим помощником был мой однокашник Эндель Суси, а третьим механиком - закончивший ТМУ вместе с нами Велло Тоомела.
   Всё было обыденно и уже привычно, на инспектирующих не обращали особого внимания. Я, правда, переживал за проверку камбузного хозяйства санитарно-карантинным врачом, но всё обошлось. Дежуривший доктор Вернидуб и страховой агент Илья Иосифович Хесин пришли на борт почти одновременно. И.И. Хесин - высокий импозантный мужчина с черными усами, громовым раскатистым смехом. Своими шутками-прибаутками и анекдотами он растопил лёд в душе доктора Вернидуба, и тот дал "добро" на выход, даже не потребовав от кока надеть на голову поварский колпак... Mor ли я тогда подумать, что долгие годы придется работать и дружить с Ильей Иосифовичем?
   Открутив девиацию, мы вернулись в порт и к ужасу своему не обнаружили Бориса. С проворством молодой обезьяны я облазил всё судно и нашел своего подопечного в салоне, под ящиками и пакетами.
   - Что ты здесь делаешь? - спросил я (крепкие выражения опускаются).
   -- Когда мы вышли в море, мне стало очень плохо, - ответил юнга смущенно.
   В такой момент человека нужно поддержать и ни в коем случае не унижать его человеческое достоинство. Как умел, успокоил его. Мне было искренне жаль этого маленького паренька в армейском бушлате со следами наспех споротых погон.
   По стране семимильными шагами шла НТР. В животноводстве, например, отказались от услуг быков, и коров покрывали искусственным путем: швырнут под хвост стеклянную трубку - и отваливай. Не могла оказаться в стороне и такая крупная отрасль, как рыбная промышленность. Мы выходили в экспериментальный рейс в пролив Скагеррак на близнецовый лов. Моряки называют этот пролив "Скачи раком". Существует легенда о том, как моряк возвращался домой и дал РДО жене: "Следую порт Скагерраком", а она получила текст: "Следую порт скачи раком".
   Принцип действия близнецового промысла заключается в том, что орудие лова в виде сетевого мешка особой конструкции буксируется двумя одинаковыми судами (близнецами). Близнецовые тралы появились в 30-е годы на Каспии и на Азове, позднее широко применялись в озерных условиях (Псковское, Чудское, Ладожское). На Балтике таким способом успешно ловили колхозные СТБ Эстонии.
   Нашим напарником оказался СРТ-Р 9107 "Вигала" (капитан Спартак Александрович Копылов). Пришли в район и поставили трал "Вигалы", а чтоб при тралении не разорвать мешок, постоянно с помощью секстана определяли угол, контролируя расстояние между судами. Однако когда начали выборку, разделали трал, как бог черепаху, разорвав пополам. На память пришел подобный случай. Вайно Ноор, командовавший СТР-Р 9120 на Джорджес-банке, заявил на капитанском совете: "Тватсатка коворит. Три тня трал шили, кальсоны получились. На бриёме". Нечто похожее представлял и трал СРТ-Р 9107.
   Настала очередь нашего трала, который постигла участь первого. Со свирепым видом, как разъяренный тигр в клетке, по палубе метался Арнольдыч, причитая: "Турмана, курва-мать, порвали трал! ".
   На этом наш вклад в дело НТР закончился, но приходилось думать о хлебе насущном в дальнейшем. С промысла в порт следовал СРТ, номера его не помню, связались, встретились и получили порядок на 84 сетки, подтвердив по радио получение и тридцатипроцентную годность.
   Снялись в Норвежское море, штормило. Борису было очень тяжело. Он изъявил желание отлежаться в спасательной шлюпке левого борта. Когда я принес ему чернушку, обильно посыпанную солью, есть наотрез отказался. Пришлось влить ему в рот сгущенки. Так продолжалось до прихода на промысел.
   Забегая вперед, скажу, что Борис оморячился, привык к качке и впоследствии долгие годы работал на судах "Эстрыбпрома". Но уже при первой выборке он держался достойно и впереди собственного визга, как бутылка из пробки, выскочил на палубу, где проявил себя с лучшей стороны.
   Еще тяжелей пришлось Людвигу Людвиговичу, который не умел печь хлеб, получалась у него подгоревшая корка сверху и недопеченное тесто внутри. Матрос Глухарёв сразу, подобно скульптору Коненкову, начал из этого теста лепить фигуру Людвига Людвиговича. Второго блюда, приготовленного им, команда также не отведала. Особенно агрессивно были настроены новички, требуя шефа для расправы.
   Я спустился с мостика и попросил кока зайти в салон. Людвиг не был таким уж простаком, каким казался: для выяснения отношений с командой он надел на голову поварской колпак, который для него являлся индульгенцией и бронежилетом одновременно - при исполнении бить не станут.
   - Людвиг Людвигович, как называется блюдо, приготовленное вами? - спросил я.
   -- Ром-бом-больс, - не моргнув глазом, ответил он.
   Признаться, я о таком блюде не слышал, а мужики при виде долговязого и тощего кока в лихо надвинутом на затылок колпаке дружно заржали.
   - Как, как? - переспросили его.
   - Ром-бом-больс, - серьезно и твердо повторил шеф.
   А вскоре новички стали роптать, что капитан не умеет ловить, на что старый морской волк Саша Чугунов с огромными кулаками, напоминающими двухпудовые гири, грозно прикрикнул: "Заглохните, салаги! Поймает столько, что плакать будете". Слова бывалого матроса оказались пророческими.
   Начал прослушиваться промысел. По "Урожайке" я услышал тревожный голос: "Я - 9046, я - 9046. Кто меня слышит? Прошу ответить!". Ответил: "9046! Я - 9120, следуем на промысле, слышу вас хорошо".
   - 9120! Я - 9046. Третьи сутки берем порядок, забиты до трубы. Сети начинают тонуть. Как поняли? На приёме.
   - 9046! Я - 9120. Вас понял. Поработайте на пеленг.
   Запеленговавшись, легли курсом на СРТ-Р 9046. Я вызвал его на связь:
   - 9046! Лег курсом к вам. Связь временно закрываю.
   - 9120! Вас понял, до связи.
   Около трех часов подошли к СРТ-Р 9046, выбиравшему сети. Капитан Николай Павлович Сухопалов сказал, что солить больше некуда, всё забито, люди валятся с ног. Третьи сутки берут порядок, по тонне на сетку.
   Признаться, я никогда подобного не видел - вода буквально кипела от сельди! Зацепились с другого конца порядка и начали выборку, за бортом оставалось 15 сеток. Попрощавшись, СРТ-Р 9046 снялся в порт, выполнив задание на 145,9 процента.
   А мы выбрали все пятнадцать сеток, и наш "рыбкин" Василий Коппалин засолил первые 15 тонн отменной норвежской сельди.
   Для проведения поиска не было времени и, посовещавшись с Толиком и Валлутом, Егорыч принял решение: выметать сети на этом месте, не проводя положенного поиска. Вряд ли кто-нибудь из них предполагал, что произойдет затем...
   Утром начали выборку сетей, через рол шел огромный жвак из крупной сельди. Выбрав 10 сеток, забили палубу рыбой, пришлось приостановить выборку, засолить улов и убрать бочки в трюм, чтобы освободить палубу для следующей порции.
   Хотя наши новички, кроме Бориса, были физически крепкими ребятами, после суточной выборки они начали падать от изнеможения. На палубе была вся команда. Только Егорыч обеспечивал выборку и "дед" находился в машине. Наконец капитан решил дать отдых людям... Порядок выбирали трое суток, засолили 102 тонны и снялись к базе, имея на палубе 250 бочек.
   ...Я всматривался в непроглядную тьму Норвежского моря и думал о доме, о маме, хотевшей, чтоб я стал моряком, о брате и первой учительнице. Вряд ли кто-нибудь из них мог подумать сейчас, что я нахожусь за Полярным кругом и по штормовому морю следую к Фарерским островам, где предстоит сдать рыбу, пойманную у скалистых Лофотенских островов.
   Пришли в район баз. "Украина" готовилась к отходу в порт, трюма были заполнены, поэтому начальник экспедиции В.И. Баринов разрешил сдать только палубный груз. Получили кинофильмы, среди которых был знаменитый - "Самогонщики".
   Отойдя от борта "Украины", мы 28 суток болтались в ожидании подхода к другой базе, куда следовало сдать остальной груз. Плавбаз хронически не хватало. Подобное было на целине и лесозаготовках, когда не могли обеспечить вывоз зерна и леса.
   Мы крутили до отупения "Самогонщиков", корма сотрясалась от смеха, а узкопленочный киноаппарат жужжал, как пчела.
   Наконец ошвартовались к плавбазе "Советская Литва" и сдали груз, потом начались новые мытарства: соль и тару получили на калининградской базе, продукты - на литовской, промвооружение - на эстонской. Трудно представить, сколько времени затрачено на всё это.
   Но со следующим уловом судьба улыбнулась нам, сразу подошли к плавбазе "Йоханнес Варес". Первой сеткой я переправился с "рыбкиным" на неё,'пошел к начпроду Василию Ивановичу Стеценко - дяде Васе, как его все называли, и попросил картофеля. Начпрод добрейший человек, но картошки не дал - дефицит. Порекомендовал обратиться к директору. Пошел к капитан-директору Владимиру Петеру. В каюте у него сидел первый помощник Вальтер Хейнмаа, с которым я был знаком. Получил два мешка...
   Набран последний груз, рейсовое задание выполнено на 116,4 процента, снялись в порт. Ночью радист принял РДО, капитану предлагалось обратиться в базовый комитет профсоюза с просьбой продлить рейс еще на 110 суток. Попросили и, конечно же, разрешение получили, это означало пробыть в море свыше семи месяцев. До того первым судном, находившемся в рейсе шесть месяцев, значился РР-1282, им командовал С.В.Хорохонов. После рейса его команда удостоилась звания "Комсомольско-молодежный экипаж".
   Получили указание выгрузиться на базу, принять снабжение и следовать в район Большой Ньюфаундлендской банки. Понимание и исполнение требовалось подтвердить, что мы и выполнили. Списался третий помощник Э.Суси, вместо него пришел Вольдемар Пикат, с которым мы дружили во время учебы в Таллиннском мореходном училище.
   Забегая вперед, скажу, что Вольдемар Юльесович Пикат станет известным капитаном. Он выведет на промысел самый современный супер-супертраулер "Моонзунд". Трудно сознавать, что его уже нет в живых. Практически до последних дней жизни он находился на капитанском мостике.
   А тогда через пролив Петленд-Фьорд мы направились на выход. В проливе действуют очень сильные приливо-отливные течения, достигающие скорости восьми узлов. Всю вахту пытались дойти до трубы химического комбината, а она никак не хотела приближаться. Потом с попутным течением выбрались в океан, он предстал перед нами во всей своей красоте. Светило солнце, на судно наваливались голубые, совсем не агрессивные волны.
   Благоприятной погодой воспользовался Валлут, принялся с матросами готовить трал и размерять ваера. Опытные ребята делали всё слаженно и умело.
   При ясной и солнечной погоде прошли половину пути, потом видимость стала ухудшаться, с подходом к Ньюфаундленду над мачтами повисли плотные облака, а в район промысла добрались в сплошном тумане. Всё это уже было - туман, льды, разноголосый вой судовых тифонов. Приятным "сюрпризом" оказалось присутствие в районе "Всех святых". Как поведут они себя сейчас? Пошел ли им впрок урок, данный Иваном Александровичем Агеевым?
   На севере был лёд. Взломанный штормами, он дрейфовал под влиянием течений и ветров. Формы льда: от обломков до ледовых полей, встречались и айсберги. Ощущалось низкое атмосферное давление, ртутный столбик порой опускался до отметки 720 мм, при этом голова болела так, будто виски сдавливало металлическим обручем.
   В районе острова Сейбл на банке Мидл ловили треску. Моряки называют Сейбл "Островом погибших кораблей". За сто лет здесь потерпели катастрофу 500 судов и погибло около пяти тысяч человек. Остров также называют "дрейфующим" -- за 200 лет он переместился на 22,6 мили.
   Здесь работал производственный рефрижератор "Альбатрос", капитаном на нём был Юрий Фотиевич Скучалин. Начальник экспедиции устанавливал очередность и квоту сдачи свежья - по 10 тонн. Позже, с появлением специализированных баз, можно было сдавать и рыбные головы. Радист принял указание: "Всем капитанам промысловых судов производящим обработку рыбы при подходе к базе головы будут сниматься порядке установленной мной очередности". Опасаясь потерять roлову, капитаны не слишком охотно подходили к базе...
   Как говорится, глаза боятся, а руки делают. Подходил к концу продолжительный рейс. Настроение у людей поднималось, чему способствовала солнечная погода. Набран последний груз. Перед снятием в порт команда попросила провести траление омаров (в то время не существовало никаких ограничений на их вылов). Егорыч разрешил, я поставил матросам условие, что самый большой омар достанется мне. Отошли в сторону от флота и поставили трал. Через сорок минут высыпали на палубу большое количество омаров разной величины, среди которых было два очень крупных. Из одного чучело сделал я, из другого Егорыч. В район прибью сверкающий белизной транспортный рефрижератор "Бора", и Егорыч подарил чучело омара капитану Давиду Фишелевичу Когану.
   Снялись в порт. Сменяя друг друга, штурмана и механики несли вахту, Приближался час долгожданной встречи с берегом. А я тогда и думать не мог, что это мое последнее плавание через океан...
   Получили указание следовать в Пярну. Там быстро выгрузились, вышли в Таллинн, куда прибыли 11 августа 1964 года.
   Вот так и набежали эти двести четырнадцать дней и ночей в рейсе...
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
 Ваша оценка:
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"