ПРЕДИСЛОВИЕ К ПЕРЕЧНЮ КОРАБЛЕКРУШЕНИЙ КАЛИНИНГРАДСКИХ РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ.
(Реквием калининградским рыбакам, погибшим в море)
Уважаемый Читатель! Представляемая на Ваш суд публикация - новый, дополненный перечень кораблекрушений калининградских рыболовных судов с краткими комментариями, родилась после долгих раздумий. Все время мучили сомнения - стоит или не стоит ворошить эти давние события? Добавлять или не добавлять новые имена и названия судов к скорбному списку на Памятнике погибшим рыбакам? Сомнения исчезли после бесед со старыми калининградскими капитанами. Их единодушным мнением было: "Не надо ничего приукрашивать. Это наша история. Становление и развитие рыбной отрасли в Калининградской области надо показывать всесторонне и со всеми ошибками, которые были".
Десять лет, - такой срок определен Приказом Министерства рыбного хозяйства СССР для хранения протоколов, актов, характеристик, заключений по аварийным случаям, повлекшим за собой гибель судна. А со времени основания рыбной отрасли в Калининградской области прошло уже более 65 лет. К тому же, на этот период пришлась и эпоха перемен. Почему-то, при строительстве капитализма в нашей стране, на реорганизации рыбной промышленности и хозяйства тренировались (и продолжают) с особенным фанатизмом. Были упразднены Всесоюзные, а затем и территориальные Управления рыбной промышленности. Упразднена Главгосрыбфлотинспекция и ее подразделения на бассейнах. Большое количество документов уничтожено, утеряно. Пришлось потратить много усилий, чтобы по крохам из остатков архивов Госрыбфлотинспекции добыть нужные сведения. Сведения полувековой и более давности. Иногда это всего несколько строчек, иногда находились некоторые детали. Читатель-рыбак, профессионал, даже по этим скупым строчкам, на основании своего опыта сможет понять, представить, что и как на судне происходило. А вот людям далеким от моря, особенно молодым, хочется немного рассказать о той эпохе - эпохе становления рыбной отрасли в Калининградской области, о том, как понималась в то время, как обеспечивалась безопасность плавания наших рыбаков.
Фактические обстоятельства гибели судов в "Перечне кораблекрушений" изложены по материалам расследований Инспекции флота и Запгосрыбфлотинспекции. Редактирование имеет только стилистический характер.
Чтобы научить человека плавать существуют два метода. В первом, начинают с 'лягушатника', с теории и постепенно выводят на глубину. Во втором, сразу вывозят на глубину и выбрасывают из лодки - инстинкт самосохранения подскажет нужные движения и человек поплывет.
При создании громадного центра рыболовства в Калининграде был применен именно второй метод. Используя наличие возможностей судостроения в ГДР, насытили регион, не имеющий ни морских специалистов, ни, тем более, морских традиций, траулерами и отправили их в море. Время было такое - необходимо в кратчайшие сроки накормить народ в разрушенной войной стране.
С освобождением Прибалтики и завоеванием Восточной Пруссии, сразу же началась работа по организации лова рыбы на балтийском побережье. Нужно было кормить голодную страну. Всего через месяц после окончания Великой Отечественной войны в Кёнигсберге был учрежден Балтийский государственный рыбопромышленный трест. Небольшая рыбная гавань в приморском городе Нойкурен (ныне город Пионерский) стала колыбелью калининградского рыболовноео флота.
Уже в 1946 году, с помощью специалистов из Астрахани и Азова начали организовывать сетной промысел, осваивать калининградские заливы. Использовали старые немецкие гребные и парусные лодки и мотоботы. Пошла первая рыба. Никакой механизации, только тяжелый ручной труд. Было голодно, многие приехавшие жили в землянках. В качестве стимула, рыбакам, перевыполнявшим пятидневные задания, выдавали, дополнительно к пайку 25 - 100 граммов табака, 200 - 500 граммов сахара, 50 - 200 граммов мыла. Молодой читатель улыбнется, прочитав это, но такие подарки были хорошим подспорьем в то голодное время и воспринимались весьма серьезно.
Затем появились морские суда немецкой постройки - переделанные минные тральщики, наспех приспособленные к рыбному промыслу. На них и вышли осенью осваивать морской промысел в незнакомую, нашпигованную минами и бомбами Балтику. Никто из капитанов не знал капризов Балтийского моря, мест скопления рыбы. Не было никаких промысловых карт. Многие рыбаки не имели понятия о технике тралового лова. И никто не знал, где их могут подстерегать оставленные фашистами мины.
Для координации действий противоминных сил флотов ряда государств в борьбе с минной опасностью, в 1945 г. была создана международная организация по послевоенному тралению в европейских водах, в которую вошли представители Великобритании, Советского Союза, США, Франции и других государств. В связи с этим, Совет Народных Комиссаров СССР, своим постановлением от 18 марта 1945 года, определил для всех флотов очередность траления опасных районов и примерные сроки их полного очищения от мин. После расформирования этой международной организации, в 1951 году боевое траление в европейских водах продолжалось флотами тех стран, в водах которых все еще имела место минная опасность. Очистка вод Южного и Восточного побережий Балтики легла на плечи советских военно-морских сил. Она продолжалась вплоть до 1963 года. В основном, были протралены фарватеры для торгового судоходства.
Рыболовным судам полную гарантию безопасной работы никто никогда не давал.
Наиболее сложной минная обстановка осталась после войны в Финском заливе, в Ирбенском проливе, в Рижском и Гданьском заливах и в проливной зоне Балтийского моря. С учетом этого, во время промысла рыбацкие суда, через каждые полмили хода с тралом, ставили на воде вешки, обозначавшие, что данный отрезок пути безопасен. Таким способом капитаны обставляли свои трассы тралений и наносили их на карты. И так, - миля за милей, осваивали Балтику. Часто, вместе с рыбой тралы поднимали торпеду или бомбу, бочки с ипритом или другим отравляющим веществом. При этом никаких истерик на судне не было и никаких оргвыводов на берегу не делалось. Все жили с ощущением только что закончившейся кровавой войны, притупившей у людей страх смерти и обесценившей человеческую жизнь. Рыбаки, завербованные и командированные в Калининградскую область, чувствовали себя мобилизованными.
Замечательный поэт - моряк Игорь Строганов описал свое знакомство с таким "подарком" моря:
"... вскоре
нарывы
взыграли.
Забыть не могу:
такие
созрели под мышками сливы!
Под мышками
и в паху.
А я и не трогал
той мины проклятой,
я даже её не видал,
я только коснулся случайно каната,
которым завязан был трал.
Полгода распят на больничной постели,
бледный имел я вид -
стонал, забывая про стыд,
кричал:
- Неужели
тот гад не расстрелян,
который придумал иприт?!
Я выжил.
С тех пор повидал я немало,
но это -
забыть не могу.
Четыре товарища наших осталось
в земле,
на чужом берегу".
Несмотря на все трудности, Москва требовала рыбы. Срочно необходимо было пополнять парк судов. По южному побережью Балтики подбирали все подходящие суда и переделывали их в рыболовные. Из Швеции, Финляндии и Дании начали поступать новые суда для морского лова - деревянные МРТ. Интенсивно шло пополнение плавсостава. Для подготовки рыбацких кадров, в системе Балтгосрыбтреста в феврале 1947 года был создан учебно-курсовой комбинат в городе Мамоново, а на базе судоверфи в Светлом - школа ФЗУ.
Людей катастрофически не хватало. Вербовщики Балтгосрыбтреста усиленно искали кадры, особенно на побережьях Каспия, Черного и Азовского морей. Но их тоже надо было размещать, обучать. Выкручивались, как могли. Например, основную массу будущих рыбаков, завербованных для участия в первой атлантической экспедиции, разместили в палаточном городке, расположенном на берегу Преголи (тогда она называлась Прегель). Там же их и обучали - давали первичные теоретические знания, устраивали практические занятия по изготовлению, оснащению и ремонту орудий лова.
Командный плавсостав в учебно-курсовом комбинате также готовился ускоренными темпами. Отсутствовали учебники. Нередко один преподаватель вел занятия по 5 - 6 предметам. "На выходе" получались судоводители, штурманы малого плавания, судовые механики. С преобразованием комбината в Школу усовершенствования кадров командного плавсостава (ШУККПС), начали готовить капитанов судов, штурманов дальнего плавания, старших механиков и т.п. Подготовка шла по специальным программам с перспективой использования выпускников на малых и средних рыболовных судах калининградского региона. Самыми высшими дипломами, выданными судоводителям, в Журнале регистрации дипломов Калининградского морского рыбного порта за 1949 год, значатся дипломы штурманов малого плавания. Вот с такими специалистами Калининград начинал осваивать Балтику и Северную Атлантику.
В те времена еще не существовало понятия "управление безопасностью мореплавания". Зато, во множестве распространялись другие: трудовая доблесть, трудовой подвиг, трудовой фронт и т.п. Война, как бы, продолжалась, только враг стал иным. Примером может служить следующая публикация в газете того времени: "Январь и февраль 1948 года на Балтике были на редкость грозными. Постоянные штормы со снежными зарядами. В такую погоду здесь еще никто не рыбачил. Капитан МРТ-50 Петр Ермолаев бросил вызов стихии. В рейс он взял только добровольцев. Суденышко бросало волнами, как игрушку. С большим трудом рыбакам удалось поднять трал, но когда вернулись в порт и взвесили улов, то оказалось, что он потянул на пять тонн. Столько даже в хорошую погоду редко кто добывал. В очередной рейс вышли уже восемь траулеров".
Как видим - сплошной героизм и ни слова о безопасности мореплавания. Руководство предприятия было довольно и поощряло трудовые подвиги. Уловы хорошие, а победителей не судят. Главное - рыба. Чем больше, тем лучше. Следствием такого героизма явилась гибель двух МРТ ровно через год, в штормовом марте 1949 года. На одном из них погиб весь экипаж. После гибели экипажа осудили на 2 года капитана порта Пионерский, но отношение к безопасности мореплавания осталось прежним.
Никаких специализированных спасательных служб в регионе создано не было. Лозунг: "План любой ценой!" на стенках не развешивали, но он подразумевался и постоянно внушался всей властной вертикалью - "от Москвы до самых до окраин". Капитаны знали, что если они выполнят план (а еще лучше перевыполнят) и при этом что-нибудь нарушат, то их поругают, но не сильно. Если же план не выполнен, то на разборе рейса тебе припомнят каждую мелочь. Аварийные случаи скрывались, если была хоть малейшая возможность для этого. Работники отделов флота предприятий, в обязанности которых входили расследование аварийных случаев и профилактика аварийности, тоже не особенно стремились увеличивать статистику аварийности, от которой напрямую зависела выплата премиальных и их дальнейшая карьера. Существовала еще Инспекция флота (филиал Клайпедского отделения), подчиненная Министерству промпродтоваров СССР, но она была представлена всего одним человеком и, кроме составления отчетов для Москвы, мало на что была способна.
Ускоренная подготовка кадров командного плавсостава и плановая система рыболовства были основными причинами большого количества аварий, крупных и мелких. В 1952 году в "Управлении экспедиционного лова" было всего 8 капитанов и штурманов дальнего плавания, хотя требовалось 58! Но суда необходимо было отправлять в рейсы и капитанами назначались, по разрешению Министерства рыбного хозяйства, молодые и неопытные судоводители. Судовладельцы запрашивали, а Министерство разрешало назначить представляемого на должность капитана "ввиду производственной необходимости". Двумя погибшими СРТ, во время августовского 1952 года урагана в Северной Атлантике, командовали как раз такие неопытные капитаны, не имеющие соответствующих дипломов. Погибшим ТРБ-28 командовал капитан, вообще не имевший судоводительского образования. Поэтому он и заблудился - считал себя в Данцигской бухте, а оказался у Клайпеды.
После выхода флота на просторы Балтики, а затем и за ее пределы, появилось много т.н. "навигационных" аварий - из-за ошибок в судовождении. В основном, это посадки судов на мель. Курсовая подготовка судоводителей, слабая техническая оснащенность судов, слабая общая культура судовождения в рыбопромысловых базах и личная недисциплинированность моряков способствовали этому. До середины 50-х годов, из технических средств судовождения, на СРТ, не говоря о более мелких судах, были только магнитный компас, секстан и забортный веревочный лаг. Эхолоты появились позднее. Широко использовались радиопеленгаторы, но в основном не в навигационных целях, а для ориентировки (поиска судов) в группе. Для использования секстана нужны соответствующие метеоусловия и теоретическая подготовка, подкрепленная практикой. Забортный лаг требовал настройки, умелого обращения и, как правило, его не использовали. Да и хлопотно с ним было. Вот поэтому, использовался, зачастую, только магнитный компас, за которым, кстати, также необходим был постоянный контроль. Скорость судна определялась по оборотам главного двигателя "на выпуклый морской глаз". На этот же глаз учитывались ветровой дрейф и течение. Результатами такого "судовождения" были частые посадки на мель. Если удавалось сняться с мели без видимых повреждений, самостоятельно или с помощью других промысловых судов, то такие случаи и не регистрировались.
Молодые капитаны не имели навыков швартовки к плавбазам в условиях открытого моря, да и сами плавбазы в первых рейсах не были оборудованы соответствующей кранцевой защитой. В результате, за время сельдяной экспедиции в Северную Атлантику в 1952 году СРТ NN 134, 145, 160, 186, 468 и 688 получили настолько серьезные повреждения корпусов, что потребовался их капитальный ремонт. Сама плавбаза "Тунгус" после таких швартовок получила несколько пробоин и многочисленные вмятины в корпусе. Вообще, принятие в 1952 году решения о производстве грузовых работ в сельдяной экспедиции в условиях открытого океана было ошибочным, в том числе и из-за неготовности к такой работе плавбаз, их слабой оснащенности. Гибель СРТ-103 и СРТ-142 произошла как раз в районе производства грузовых работ. В прежние экспедиции грузовые районы располагали под прикрытием острова Исландия. Для расследования гибели судов была создана московская комиссия. На приказе о ее создании красным карандашом была нанесена резолюция: 'Виновных наказать, спасавших наградить. И. Сталин'. После этого, начальник экспедиции получил 25 лет тюрьмы, заместитель по флоту - 15 лет, замполит - 10 лет условно. Для улучшения положения с обеспечением безопасности плавания судов эти меры ничего не дали. Кстати, спасателей так и не наградили.
Суда типа СРТ были очень мореходными. Строились они сериями, различавшимися мощностью главного двигателя, некоторыми особенностями архитектуры - с "открытой" или "закрытой" кормой, но, в целом, все успешно держались в штормовых условиях моря. Некоторые командовавшие ими капитаны вообще утверждали, что СРТ справится с любым штормом, если исправен главный двигатель и судно нормально загружено. Но всего учесть невозможно, случались разные ситуации и суда тонули в бушующем море. В таких случаях, рассчитывать можно было только на помощь работавших рядом судов флотилии. Ведь во время первых дальних экспедиций никаких специализированных спасательных судов в районе промысла не было.
Вторая мировая война нарушила экономику всех приморских стран Европы. О восстановлении и налаживании морских спасательных служб там также задумывались не в первую очередь. Поэтому и исландские, и фарерские, и шетландские спасатели не могли оказать промышлявшим в те годы возле их берегов советским судам сколько-нибудь существенной помощи. Это уже значительно позднее - в середине 90-х, когда наш разрушающийся рыболовный флот снова оказался без поддержки отечественных спасателей, вертолеты береговой охраны Шетландских островов смогли спасти жизни 73 нашим рыбакам, переправив их на берег с гибнущего "Бородинского поля" и даже 155 членам экипажа - с плавбазы "Пионерск".
При рыбацких "конторах" в 50-х годах существовали политотделы, призванные обеспечивать трудовую дисциплину и социалистическую сознательность рыбаков, но эффективность их деятельности была довольно низкой. Трудно было навести порядок среди постоянно прибывающей разношерстной публики. Ведь, согласитесь, - приехавшие по вербовке, не самый лучший трудовой и социальный продукт. Как правило, это были люди, не состоявшиеся в родных краях и в большинстве не обремененные семьями. Они не нюхали этого пугающего их моря и шли на рейс - два, чтобы подзаработать и вернуться домой. Тяжелый, изнурительный труд на сетевом промысле, постоянная опасность для жизни и крайне некомфортная среда обитания сильно угнетали психику. Появлялся определенного вида фатализм: "Перетерпим. Авось пронесет". И именно поэтому, отдельные рыбаки после рейса, после швартовки СРТ у родного пирса в Калининграде, в великой радости, что "пронесло и на этот раз", ехали домой на трех такси: на первом фуражка, на втором чемодан и на третьем сам. Вы слышали, наверняка, эти истории. И я уверен, что истинной причиной таких чудачеств было не желание показать себя "в бархатных портянках", а эмоциональный всплеск - радость, что живой, что опять на твердой, надежной земле. Очевидцы рассказывают: "... к "уэловскому" причалу вечером и ночью лучше было не ходить, - опасно". Зато, на этот маршрут работали по ночам все городские такси. Рыбаки праздновали. Празднования занимали, как правило, всю стоянку и продолжались в рейсе, пока было чем праздновать. В таких случаях в актах (если что-то случалось), инспекторы употребляли туманную формулировку: "Судно было укомплектовано недисциплинированным экипажем".
Ремонт судов. Это отдельная и очень болезненная тема. Во все времена на судоремонте экономили. Были даже случаи выпуска в рейс судов с водотечностью корпуса, как правило, винто-рулевого комплекса. Из-за постоянных ограничений в финансировании ремонтных работ, при крайне жестких условиях эксплуатации судов в море, суда катастрофически быстро старели. И постоянная нехватка запчастей! Как правило, нужную запчасть у судовладельца можно было вытребовать только в случае, если это было и требованием Регистра СССР. На "Тукане" поломанный активный руль не заменили, т.к. он не являлся устройством, поднадзорным Регистру и вытолкнули судно в рейс без него. А в штормовом Скагерраке, когда потребовалось до минимума сбавить скорость судна, чтобы уменьшить или исключить заливание кормовой палубы, второй помощник попробовал перевести главные двигатели со среднего хода на малый. И судно перестало слушаться руля. Пришлось снова давать средний ход. Вот тут-то и пригодился бы активный руль. Может быть, судну удалось бы подольше удержаться на плаву и больше членов экипажа дождались бы "Вилиса Лациса"?
Рыбацкий труд специфичен, в большинстве случаев экипаж СРТ не нужно было понукать, заставлять. Все были нацелены на результат: "Если уж жить и работать в таких условиях, так, чтобы не напрасно". И рыбацкий азарт! Иногда бывало, что трюмы забиты уловом, улов и на палубе, а сети еще полны рыбой. Очень трудно остановиться, подумать о том, что судно перегружено, о безопасности. Особенно, если капитан честолюбивый молодой человек. Загружались так, что якорными клюзами воду черпали. А море - есть море, оно опасно всегда. Тут уж только на Ангела-хранителя надежда.
Современные траулеры, пришедшие на смену СРТ, более надежны, более комфортны, имеют несравнимо лучшее навигационное оборудование. Сейчас в море невозможно заблудиться. За рыболовными судами во всех районах Мирового океана наблюдают спутники. Но, тем не менее, суда гибнут. Основной причиной, несмотря на техническую оснащенность даже самых современных судов, является, так называемый, "человеческий фактор".
Дело в том, что инстинкт самосохранения, в отличие от двух других основных инстинктов, срабатывает не всегда - привыкает человек к опасности. В душе никто не верит, что именно с ним может случиться что-то плохое и потому прописанными в уставах и наставлениях рекомендациями и правилами зачастую пренебрегают. Ярчайшими примерами таких нарушений служат кораблекрушения РТМ "Тукан" и т/х "Сырве".
Командиры 'Тукана' не могли объявить общесудовую тревогу! Они понимали, что это было бы бесполезно и даже опасно, т.к. после выхода из порта на судне не производились тренировки и учения, как того требуют нормативные документы и экипаж не был распределен по аварийным партиям. Много было новичков. Никто не знал бы куда бежать и что делать по тревоге, если бы она была объявлена. Могла возникнуть паника.
Трудно понять и действия капитана т/х "Сырве", совершенно безосновательно пренебрегшего рекомендациями "Информации об остойчивости для капитана", в результате чего судно вышло в море практически в немореходном состоянии. Капитан понял свою ошибку, но поздно - ничего изменить было уже невозможно.
К сожалению, подобные нарушения случаются и в настоящее время. Что тут поделаешь? Остается надеяться, что удача не покинет такие суда, что всегда с ними будут умеренный попутный ветер и семь футов под килем.
Вот, вкратце и все, пожалуй. Буду очень рад, если помог Вам немного понять обстановку, дух того непростого времени. Так осваивалась нами Балтика, так выходили в Мировой океан.
ПЕРЕЧЕНЬ КОРАБЛЕКРУШЕНИЙ.
МРТ-20 "Смелый"
02.03.1949 г. Балтийское море п. Пионерок
Малый рыболовный траулер МРТ-20 "Смелый", под командованием капитана Тимофеева В.А., вел лов трески в условиях штормового Балтийского моря. При дальнейшем усилении ветра и невозможности продолжить промысел, было принято решение следовать в укрытие - порт Пионерск. Ветер и волнение моря все усиливались, судно стало плохо управляться и во время захода в порт ударилось о гидротехническое сооружение и затонуло. Жертв удалось избежать.
По данному случаю было возбуждено уголовное дело. Ответственным за гибель судна признан капитан МРТ-20 "Смелый", который был приговорен к одному году заключения условно.
МРТ-22 "Передовой"
02.03.1949 г. Балтийское море п. Пионерск
Судно в условиях сильного шторма вело лов трески в Балтийском море. При дальнейшем усилении ветра и волнения было принято решение прекратить промысел и следовать в укрытие - порт Пионерск. На подходе к порту связались с портовыми властями и получили "добро" на заход. Штормовой ветер и сильное волнение значительно ограничили мореходные качества и управляемость судна. При попытке войти в порт МРТ-22 "Передовой" ударился о гидротехническое сооружение и затонул. Погиб весь экипаж - 9 человек.
По случаю кораблекрушения и гибели экипажа было возбуждено уголовное дело. Ответственным за гибель судна и экипажа признан капитан порта Калмыков Ф.Д. Осужден на 2 года лишения свободы.
Шхуна "Юпитер".
17-18.08.1950 г. Северная Атлантика
Шхуна "Юпитер", под командованием капитана Семенова Ф.С., подошла в район промысла 16.08.1950 г. Погода была очень свежей, но из-за производственной необходимости судну была разрешена швартовка к плавбазе "Тунгус". При подходе к плавбазе, первым был заведен носовой швартовый конец. В это время, как пишет инспектор флота, усилился ветер до ураганного. Шхуну "Юпитер" отнесло от плавбазы и развернуло на швартовном тросе носом к ее борту. Неожиданно вышел из строя главный двигатель. При очередном рывке носовой швартов оборвался и беспомощное судно начало дрейфовать на скалы. Шхуне пыталась помочь п/б "Тунгус" и другие находящиеся поблизости суда, но им пришлось прекратить попытки спасти судно из-за опасности самим быть выброшенными на камни.
18.08.1950 г. судно было выброшено на камни. Погиб один член экипажа. Остальных сумели спасти.
В результате судебного разбирательства ответственным за гибель судна признан капитан шхуны "Юпитер".
СРТ-142 "Гонг"
27-28.08.1952 г. Северная Атлантика
Судно СРТ-142 "Гонг", под командованием капитана Нагаева, ожидало подхода к п/б "Тунгус" на выгрузку. Неожиданно начался шторм. Постоянно усиливающийся ветер очень быстро достиг ураганной силы. В связи с намечавшейся выгрузкой, судно экипажем не было должным образом подготовлено к штормованию. Набегавшими волнами были смыты за борт плохо закрепленные орудия лова (сети), которые вскоре намотались на винт. Судно осталось без движения. Незакрепленный палубный груз (бочки с рыбой) также оказался за бортом. Положение становилось критическим. Дали в эфир сигнал бедствия SOS, но находившиеся рядом суда также были связаны борьбой с разбушевавшейся стихией и оказать помощь не могли.
Волны шли накатом одна за другой. Малоопытный экипаж не смог надежно загерметизировать судно и раскрепить грузы. Капитан Нагаев командовал судном не имея соответствующего диплома. При очередном накате СРТ-142 "Гонг" принял воду во внутренние помещения и ушел под воду.
Экипаж, в составе 21 человека, полностью погиб. По сообщению капитана Климовича, после шторма нашли их шлюпку с двумя трупами.
Сведения о судебном разбирательстве по поводу кораблекрушения СРТ-142 "Гонг" не сохранились.
СРТ-103 "Ракета"
27-28.08.1952 г. Северная Атлантика
Судно СРТ-103 "Ракета", под командованием капитана Менялина, лежало в дрейфе в районе п/б "Тунгус". Началось усиление ветра, который через короткое время превратился в ураган. Большими волнами на судне был смыт палубный груз, который был размещен в основном на одном борту и уравновешивал загруженную в трюмы рыбу в бочках, но вместе с тем уменьшал остойчивость судна. Судно легло на левый борт и стало принимать воду в трюмы и жилые помещения. Вода также попадала и в машинное отделение через ранее поврежденный во время стоянки у п/б "Тунгус" борт. Данное повреждение корпуса было скрыто командой от начальника промысла. Шторм бушевал вовсю, судно постепенно принимало воду, теряло осадку. В район бедствия подошли находившиеся рядом суда. 'Ракета' лежала с очень большим креном на левый борт. После этого весь экипаж стал покидать борт судна. Подошедшие суда спасали прыгавших за борт членов экипажа. Особенно большую помощь оказал СРТ-468 под командованием капитана Климовича. 'Ракета уже лежала на борту и от капитана требовалось незаурядное мастерство, чтобы маневрировать, подбирая людей и не напороться на мачты тонущего судна, не намотать на винт его сети. Сделали три циркуляции, пока, при очередном накате волны, 'Ракета' не ушло кормой в воду. Было спасено 15 человек экипажа. Погибло 8 моряков.
Причинами гибели судна и части членов экипажа были признаны неправильно размещенный в трюмах груз, наличие груза на палубе, имеющаяся в борту пробоина (выше ватерлинии), неопытность экипажа. Капитан Менялин командовал судном не имея соответствующего диплома на морское звание.
Сведений о судебном разбирательстве не сохранилось.
СТБ-2058.
09.11.1952 г. Балтийское море
СТБ-2058, во время перегона из порта Штральзунд , следовал в караване судов СРТ-4120, СРТ-216 и РР-195 на буксире у СРТ-4120. При усилении ветра, переходящего в шторм, СТБ-2058 на волне опрокинулся и перевернулся вверх килем. Из-за того, что постоянного наблюдения за буксируемым судном с СРТ-4120 не велось, а радиосвязь отсутствовала, опрокидывание было замечено не сразу. СТБ-2058 затонул вместе с экипажем. Погибло 6 человек экипажа.
По заключению Инспекции флота, причастными к гибели СТБ-2058 с экипажем были признаны капитан СРТ-4120 Шейнин Е.П., капитан РР-195 Петров В.А. и Управление Морагентства по перегону судов.
Сведений о судебном разбирательстве не сохранилось.
ТРБ-28
09.11.1952 г. Балтийское море
На ТРБ-28, под командованием капитана Пашкова, в связи с неблагоприятными погодными условиями, долгое время не было возможности определить местонахождение судна. Счисление пути велось некачественно. Предполагали, что ТРБ находится в Данцигской бухте, но в действительности он оказался у порта Клайпеда. (Так написано в отчете инспектора флота.) Судно было выпущено в рейс с течью дейдвуда. В рейсе, под воздействием волнения течь увеличилась и справиться с поступающей водой становилось все труднее. Было принято решение следовать в порт Балтийск. Курс был проложен в опасной близости от берега. При усилении шторма ТРБ-28 выбросило на каменную гряду. Судно било в шторм о камни и, из-за несвоевременной помощи, оно конструктивно полностью было разрушено.
Инспекцией флота случай был классифицирован кораблекрушением. О человеческих жертвах в журнале инспектора флота упоминаний нет.
В результате судебного разбирательства ответственным за кораблекрушение признан капитан Пашков.
ТРБ-19 "Шемая".
14.01.1953 г. Балтийское море.
Судно ТРБ-19 "Шемая" следовало в порт Балтийск, имея большую водотечность корпуса. (Причина появления водотечности не указывается). С усилением ветра и волнения моря, усилилось также и количество попадающей внутрь судна воды. Ситуация становилась критической. Для того, чтобы избежать затопления, капитан решил выбросить судно на берег в районе Хмелевки. Место выброса было выбрано неудачно, под килем оказалась каменная гряда. При дальнейшем усилении ветра судно было разбито о камни и полностью конструктивно разрушилоь.
По заключению Инспекции флота в результате полного конструктивного разрушения судна данный случай был классифицирован кораблекрушением. Лицом, причастным к кораблекрушению, признан капитан судна.
Сведений о судебном разбирательстве не сохранилось.
ТРБ-26 "Белорыбица".
17.01.1955 г. Балтийское море
"Судно следовало в порт Балтийск. Было захвачено ураганным ветром циклонического происхождения. Справиться своими силами со стихией не удалось, помощь не была оказана и судно затонуло вместе с экипажем. Погибло 5 человек".
Эта краткая запись в журнале инспектора не дает возможности разобраться в обстоятельствах и непосредственных причинах гибели ТРБ-26. Разве что, фраза: "Было захвачено ветром...", позволяет предположить, что спешившее в укрытие судно перевернулось на попутной волне в результате потери остойчивости.
По заключению Инспекции флота, причастным к гибели судна признано руководство Светловской МРС, которое не предупредило экипаж о надвигающемся урагане.
Сведений о судебном разбирательстве по поводу гибели судна не сохранилось.
ТРБ-21 "Форель".
17.01.1955 г. Балтийское море.
"Судно следовало в порт Балтийск. Было захвачено ураганным ветром циклонического происхождения. Справиться со стихией не удалось, помощь не была оказана и судно затонуло вместе с экипажем. Погибло 6 человек".
Можно предположить, что обстоятельства гибели ТРБ-21 "Форель" аналогичны предыдущему случаю с ТРБ-26 "Белорыбица". Оба судна стали жертвами одного урагана, оба не успели в укрытие.
Обоим судам береговые службы помощь оказать не смогли.
По заключению Инспекции флота, причастным к гибели судна признано руководство Светловской МРС, которое не предупредило экипаж о надвигающемся урагане.
Сведений о судебном разбирательстве по случаю гибели ТРБ-21 не сохранилось.
МРТ-266 "Мойва".
17.01.1955 г. Балтийское море.
Судно работало в южной части Балтийского моря. Было захвачено ураганным ветром циклонического происхождения. Штормовое предупреждение дано было с опозданием. Не справившись со стихией, судно затонуло вместе с экипажем. Погибло 11 человек. Координаты гибели судна неизвестны. По характеру повреждений, выброшенных на мель частей этого судна, предполагается столкновение с неопознанным объектом в условиях полного отсутствия видимости из-за снегопада.
По заключению Инспекции флота, ответственным за гибель судна признан судовладелец МРТ-266 "Мойва", не предупредивший экипаж о надвигающемся урагане.
Нам представляется, что выводы данного заключения были вынужденными и из-за отсутствия конкретных фактов поверхностными. Не отрицая причастности судовладельца, можно предположить, что непосредственной причиной гибели судна было столкновение с неопознанным судном, скорее всего иностранным. Суда типа МРТ в то время не оборудовались радиолокаторами и в условиях сильного снегопада судовождение осуществлялось вслепую. Сами они, из-за малых размеров, очень плохо обнаруживались в снеговых зарядах радиолокаторами с других судов.
Сведений о судебном разбирательстве гибели судна не сохранилось.
СРТ-4209 "Нора".
14.10.1955 г. Фарерские острова о-в Мюгенес.
В условиях сильного шторма, СРТ-4209, под командованием капитана Кусочкова В.В., следовал в укрытие к острову Мюгенес в ночное время без прокладки курса и без принятия необходимых мер предосторожности. (Так написано в отчете инспектора).
У острова Мюгенес СРТ-4209 "Нора" встал на якорь в узкой безымянной бухте. Когда судно вышло на якорь-цепь, оказалось, что корма находится в опасной близости от прибрежных скал. Было принято решение переложить якорь.
Во время маневрирования, при снятии с якоря, судно было выброшено на каменную гряду и разбилось. Подошедшими в район гибели СРТ-4209 судами экипаж был полностью спасен.
По заключению Инспекции флота лицом, причастным к кораблекрушению, признан капитан судна.
В результате судебного разбирательства он был осужден на 3 года заключения.
СРТ-186 "Якут".
15.12.1955 г. Фарерские острова.
СРТ-186 "Якут", под командованием капитана Доброхвалова М.Е., следовал вблизи берега в условиях плохой видимости без принятия необходимых мер предосторожности. Счисление пути не велось и в результате этого судно выскочило на камни у селения Эйди, в бухте Мелен и затонуло. Сведений о человеческих жертвах нет. Управлял судном и следовал самостоятельно, при наличии запрета капитана, старший помощник капитана Казанцев В.Ф.
По заключению Инспекции флота лицами, причастными к гибели судна признаны капитан и старший помощник.
Сведений о судебном разбирательстве по данному случаю не сохранилось.
СРТ-4320.
03.03.1957 г. Северное море
СРТ-4320 стоял на сетях, когда было замечено другое судно, идущее курсом вдоль порядка выметанных им сетей, держась от порядка в расстоянии около полутора кабельтовых. Не доходя до траверза СРТ-4320, неизвестное судно резко изменило курс в его сторону и не сбавляя хода ударило СРТ в левый борт, сделав пробоину в районе машинного отделения. Кроме того, в результате удара также образовалась трещина в районе трюма нр. 2, кормовых жилых помещений и топливного танка. Судно затонуло. Подошедшими судами экипаж был спасен.
По заключению Инспекции безопасности мореплавания, причастным к гибели СРТ-4320 признан рыболовный траулер ВХ-369 под флагом Федеративной Республики Германии.
Сведений о судебном разбирательстве по данному случаю не сохранилось.
СРТ-463 "Мегра".
28.08.1958 г. Остров Ян-Майен Северная Атлантика.
СРТ-463 "Мегра", под командованием капитана Маслова, следовал к острову Ян- Майен, не зная своего точного местоположения в течение длительного времени. Астрономические определения не делались. Уточнение своего места с помощью взятого радиопеленга было сделано с допущением грубых ошибок. Судоводители не приняли других мер предосторожности и траулер выскочил на каменную гряду в южной оконечности острова Ян-Майен.
Судно погибло. Весь экипаж судна был снят с гибнущего борта.
В результате судебного разбирательства капитан судна был осужден на 2 года с наложением штрафа в размере 10 тысяч рублей.
СРТ-4442 "Нестеров"
16.10.1958 г. Шетландские острова
СРТ-4442 "Нестеров", под командованием капитана Попилина А.А., следовал в район Шетландских островов без контроля счисления пути и должного определения места судна. Траулер выскочил на северную оконечность каменной гряды Аутер-Форсе, группы островов Хольм-оф-Скау и вскоре затонул на глубине 17 метров. При кораблекрушении погибло 22 человека. Капитан Попилин А.А. и два матроса с ним выплыли на остров Хольм-оф-Скау и были спасены.
Проведенным Инспекцией безопасности мореплавания расследованием установлено, что основной причиной кораблекрушения явилась плохая организация штурманской службы - не велось надлежащее счисление пути судна, не включался лаг. Ответственным за кораблекрушение признан капитан судна.
Судебным разбирательством капитан судна был осужден на 7 лет с наложением штрафа в размере 20 тысяч рублей.
СРТР-9005 "Оленек".
27.02.1961 г. Шетландские острова.
СРТР-9005 "Оленек" находился в дрейфе в районе работы плавбаз в Северо-Западной части Шетландских островов. В 05 часов 15 минут старший помощник капитана Поздняк Н.А. дал ход судну и, маневрируя, приблизился настолько близко к острову, что судно было выброшено на каменную гряду. Снять судно с гряды не представлялось возможным и в результате действия волн оно было конструктивно разрушено.
Погибло 13 человек экипажа.
По заключению Инспекции безопасности мореплавания, лицами, причастными к кораблекрушению, признаны капитан судна и старший помощник капитана.
Сведений о судебном разбирательстве по данному случаю не сохранилось.
СРТ-356 "Майя".
02.02.1962 г. Шетландские острова.
СРТ-356 "Майя" находился в районе стоянки п/б "И.Федоров" в районе Шетландских островов. На судне вышел из строя главный двигатель. Капитан Саенко Ю.А. запросил помощь у начальника промысла Зевахина В.И. Зевахин В.И. дал указание капитану СРТ-19 отбуксировать СРТ-356 в бухту Уик-оф-Триест, что тот и сделал. Потом Зевахин В.И. дал указание капитану СРТ-4353 Глущенко Ю.И. встать в охранение аварийного СРТ-356. В связи с усилением ветра и при отсутствии соответствующей кранцевой защиты, суда стали биться бортами друг о друга, что грозило повреждением корпусов. Запросили помощь буксира "Стойкий", но он не смог вовремя подойти в их район. В результате дальнейшего усиления ветра, СРТ-356 и СРТ-4353 в 17 часов 30 минут были выброшены на скалистую гряду.
СРТ-356 получил пробоину корпуса и затонул. СРТ-4353 самостоятельно сошел с камней с помятым корпусом, но оставался на плаву. Команду СРТ-356 "Майя" в составе 12 человек снял СМБ "Стойкий", а 12 человек с капитаном Саенко Ю.А. сошли на берег с помощью местных шетландских спасателей, которые наладили леерную переправу между судном и берегом.
(Об участии в спасательной операции шетландских спасателей сообщил житель Леруика г-н Джордж Таллах).
По заключению Инспекции безопасности мореплавания ответственными за кораблекрушение признаны начальник промысла, капитан СРТ-4353, капитан СРТ-19. Они были лишены дипломов на морское звание на 12 месяцев.
В результате судебного разбирательства капитан СРТ-356 "Майя" Саенко Ю.А. осужден условно.
МРТ-6 "Безотказный".
15.05.1962 г. Балтийское море
МРТ-6 "Безотказный" (капитан Колотилин К.А., старший механик Кузнецов М.Н.) вел промысел в южной части Балтийского моря. Внезапно началось усиление ветра до штормового. Под действием сильного волнения моря было замечено нарушение крепления узлов гельмпортовой трубы дейдвуда, а также появилась водотечность в обшивке корпуса, которую членам экипажа устранить не удалось. В результате поступления большого количества забортной воды внутрь корпуса судно затонуло. Жертв нет, экипаж был спасен.
По заключению Инспекции безопасности мореплавания, ответственными за кораблекрушение признаны капитан, старший механик, а также руководство колхоза (судно длительное время эксплуатировалось без дока).
Сведений о судебном разбирательстве по данному случаю не сохранилось.
СРТ-638 "Медынка".
15.04.1965 г. Балтийское море
СРТ-638 "Медынка" под командованием капитана Шаманина А.А. следовал на промысел и в тумане выскочил на каменную гряду. В результате была повреждена подводная часть корпуса, судно перевернулось и затонуло.
Проведенным расследованием было установлено, что на судне отсутствовала должная организация штурманской службы, не было карты промысла, радиолокатор не работал. Судно было укомплектовано недисциплинированным экипажем.
По заключению Инспекции безопасности мореплавания лицами, причастными к
кораблекрушению, признаны капитан судна, старший механик, второй помощник капитана, радист.
Судебным разбирательством капитан судна осужден условно. Старший механик понижен в должности, второй помощник капитана лишен диплома на 12 месяцев. Радисту объявлен выговор. Суд дал отрицательное частное определение в адрес судовладельца СРТ-638 с выводами.
СРТ-126 "Мыс".
25.08.1965 г. Северное море.
СРТ-126 "Мыс" стоял на сетях. Для производства необходимых хозяйственных работ к его борту направился СРТ-4473, подходом и проведением швартовых операций на котором руководил старший помощник капитана Збраилов А.П.
Збраилов, осуществляя маневрирование, допустил грубые ошибки и, произведя очередной опасный маневр, столкнулся с СРТ-126, пробив ему большую пробоину в корпусе.
Заделать пробоину не удалось и через некоторое время судно затонуло. Экипаж был спасен подоспевшими судами.
По заключению Инспекции безопасности мореплавания, ответственными за кораблекрушение признаны руководители промысла Пушкин, Дорофеев, которые не организовали помощь по спасению тонущего СРТ-126 "Мыс" и старший помощник капитана СРТ-4473 Збраилов А.П., руководивший швартовкой. Он был лишен диплома на 12 месяцев.
МРТ-265 "Кижуч".
30.10.1965 г. Балтийское море.
МРТ-265 "Кижуч" под командованием капитана Грудько Г.И. следовал в тумане на промысел. Счисление судна практически не велось. Судно неожиданно выскочило на камни и затонуло. Экипаж был спасен.
По заключению Инспекции безопасности мореплавания ответственным за кораблекрушение признан капитан МРТ-265 "Кижуч", который был лишен диплома на 12 месяцев.
Сведений о судебном разбирательстве по факту кораблекрушения данного судна не сохранилось.