Матвеенко Андрей Григорьевич. Сны Великого князя

Сны великого князя

От автора.

На написание этой истории меня сподвигли два фактора:

во-первых, сугубо "заклепочная" собственная статья "Альтернативный "серийный" Российский императорский флот времен Русско-японской войны 1904-1905 годов", выложенная на сайте alternathistory.org.ua, и желание придумать для обозначенного в этой статье пути развития российского флота более-менее внятное историческое обоснование;

во-вторых, с превеликим удовольствием прочитанная замечательная повесть Сергея Буркатовского "Черепаший галоп или Титановые звезды маршала Каманина", предопределившая тон и дух моей работы.

Ну а насколько текст удался - судить вам, уважаемые читатели.

P.S. Я прекрасно сознаю, что многие знатоки той эпохи бросят в меня немало табуреток за всевозможные "рояли в кустах" и скажут, что так не могло быть, потому что не могло быть никогда. Ну и бог с ними, с этими знатоками! Для своего душевного спокойствия пускай они расценивают сей опус всего лишь как попытку показать, как оно ДОЛЖНО БЫЛО БЫ БЫТЬ.

P.P.S. И огромное спасибо всем авторам книг о русском флоте описываемой поры. Какую из них ни открой - в ней обязательно будут слова и мысли, так или иначе обыгранные мной в этом тексте.

С уважением. А.Матвеенко.

Глава 1. Сны великого князя.

ї 1. Сны...

Конец лета 1879 года ознаменовался для великого князя Константина Николаевича Романова двумя важными событиями. Но если первое из них - рождение сына Измаила его дорогой "законной женой"* Аней - было несомненным счастьем и для уже немолодого князя, и для его возлюбленной, то суть и значимость второго была осознана Константином Николаевичем несколько позже.

*Справочно:

Великий князь Константин Николаевич имел внебрачную связь с балериной Мариинского театра Анной Васильевной Кузнецовой (1847--1922), которую, будучи с нею в Крыму, не стеснялся представлять знакомым со словами "В Петербурге у меня казенная жена, а здесь - законная". Согласно имеющимся свидетельствам, союз этот был весьма желанным и счастливым для обеих его сторон.

Были ли тому причиной треволнения, сопутствовавшие беременности и родам Анны Васильевны, либо внесла свою лепту еще и смерть в феврале этого же года его сына Вячеслава (от "казенной" супруги великой княгини Александры Иосифовны), но главного начальника флота Российской империи стали буквально еженощно посещать сны. Сны эти разнились, но повторялись снова и снова, будто задались целью намертво впечатать себя в сознание великого князя. Сны эти были крайне реалистичны. Сны эти были о будущем России. Увы, но доброго эти сны не предвещали.

В частности, не раз и не два приходил к Константину Николаевичу сон о грядущей гибели его венценосного брата Александра II. Подсознание вполне явственно рисовало картину сей трагедии: взрыв заложенного бомбистами под железнодорожные пути заряда, сходящие с рельсов и переворачивающиеся вагоны царского поезда, ошеломленные и раненные его пассажиры и как венец всего этого ужаса - лежащее на земле бездыханное тело императора. Помимо того, сон давал понять, что день свершения подобного - отнюдь не за горами.

А далее этот сон демонстрировал великому князю восшествие на престол его племянника цесаревича Александра...

При дворе не было секретом, что отношения между цесаревичем и "дядей Коко"*, мягко говоря, оставляли желать много лучшего. Точнее же Александр, образцовый семьянин и последовательный сторонник консервативных ценностей, позже весьма точно описанных формулой "православие, самодержавие, народность", дядю терпеть не мог как за либерализм политических взглядов, так и за открытую демонстрацию своей внебрачной любовной связи (причем еще неизвестно, за что больше). Посему отстранение великого князя от государственных дел, да и в принципе подальше от персоны будущего самодержца в случае восхождения оного на престол виделось шагом вполне закономерным. Собственно, так в царстве Морфея и происходило.

*Справочно:

"Дядя Коко" - прозвище великого князя Константина Николаевича, имевшее хождение в кругу царской семьи.

Но если потеря сугубо политических должностей не слишком пугала (по крайней мере, во сне) Константина Николаевича, к тому времени уже изрядно утратившего интерес к активному участию в общественной жизни страны*, то смещение его - человека, отдавшего делу становления морской мощи России большую часть жизни - с поста генерал-адмирала и лишение тем самым всякого влияния на флотские дела воспринималось как-то особенно болезненно. Да и те деяния, что приписывало подсознание его преемнику на этом посту (сон определял таковым родного брата цесаревича Алексея Александровича) - разгульная светская жизнь, небрежение интересами флота и даже откровенное казнокрадство и мздоимство - заставляли великого князя скрежетать зубами от ярости, пугая почивающую подле него Анечку.

*Справочно:

В нашей истории великий князь, ранее выступавший как один из наиболее видных представителей "либералов" в российском истеблишменте и являвшийся инициатором целого ряда кардинальных политических и социальных реформ, к описываемому времени действительно стал избегать рассмотрения в возглавляемом им Государственном совете наиболее острых вопросов, таких, например, как правовой статус рабочих, аграрная политика, будущее крестьянской общины.

Иные сны повествовали о делах военно-морских, к коим великий князь в силу занимаемой должности был прямо причастен. Однако же и в этих снах радостного было мало. Они показывали войну. Войну отнюдь не прямо сейчас и даже не при жизни Константина Николаевича. Но, увы, в этой войне Россия терпела поражение.

Эти сны уже отличались неким разнообразием. В них был и безнадежный бой одного русского крейсера против шестерки вражеских с последующим затоплением израненного, но не сдавшегося врагу героического корабля. И не менее драматичное противостояние трех больших русских крейсеров с бортовой артиллерией четырем двухбашенным броненосным кораблям и двум легким крейсерам противника, заканчивающееся гибелью одного и тяжелыми повреждениями двух оставшихся кораблей под Андреевским флагом. И потеря на мине броненосца с одним из российских адмиралов. И смерть на мостике от вражеского снаряда уже другого адмирала, смешавшая ряды русской эскадры и не давшая ей прорваться сквозь боевые порядки врага. И бесславная гибель остатков этой эскадры на рейде далекого порта под снарядами осадной артиллерии. И совсем уж трагичный финал рисуемой воображением военно-морской драмы, когда разношерстные, буквально с бору по сосенке собранные в поход корабли другой российской эскадры чуть ли не пачками шли на дно от шквального огня вражеских броненосцев и щедро расходуемых неприятельскими миноносками самодвижущихся мин. И пленение почти не понесшим в этом бою урона врагом сразу двух русских адмиралов (не говоря уже о четырех броненосцах).*

*Справочно:

Описаны реальные события Русско-японской войны 1904-1905 гг. - соответственно бой "Варяга" на рейде Чемульпо, сражение Владивостокского отряда крейсеров с эскадрой Камимуры и потопление "Рюрика", гибель на мине под Порт-Артуром броненосца "Петропавловск" с адмиралом С.О.Макаровым на борту, бой в Желтом море и гибель адмирала В.К.Витгефта, заключительный этап осады Порт-Артура и расстрел японцами в порт-артурской гавани остатков 1-й Тихоокеанской эскадры, Цусимское сражение и сдача в плен адмиралов З.П.Рожественского и Н.И.Небогатова с остатками 2-й Тихоокеанской эскадры.

Видимо, в силу того, что великий князь был старым мореманом, воображение в основном подсовывало ему картины морских баталий. Однако даже нечастых сновидческих экскурсов в армейскую, а не флотскую епархию хватало для понимания, что и в сухопутных сражениях той грядущей войны дела у России шли ой как небезоблачно.

Во снах эта злосчастная проигранная война становилась одной из причин еще больших потрясений для государства Российского. Страшно сказать, итогом виделась, ни много ни мало, революция и гибель монархии! Не выдерживая такого потрясения всех и всяких устоев, пускай и невсамделишного, Константин Николаевич не раз просыпался в холодном поту, благодаря Бога за то, что это всего лишь сны.

А между тем сны - хотя вернее было бы именовать их кошмарами - и не думали оставлять великого князя, становясь раз от раза все нагляднее и обрастая новыми подробностями. Посему, промаявшись с оным непотребством весь август и половину сентября, Константин Николаевич обратился к врачам за успокоительным. Однако ни валериана с пустырником, ни более сильные средства, прописанные эскулапами, эффекта не возымели - и сны продолжались.

В некотором смятении духа великий князь испросил помощи в избавлении от этих les rЙves terribles* у своего духовника. Но ни исповедь с причастием, ни возносимые святым отцом молитвы и свечи, возжигаемые в храмах во избавление от напасти, ни пожертвования с той же целью на богоугодные дела сколь-нибудь позитивных изменений опять-таки не принесли.

*Справочно:

Ужасных снов (франц. яз.). Изученные автором образцы личной переписки Константина Николаевича показали, что он был не чужд использования в ней франкоязычных терминов. Вполне мог князь и свои видения поименовать на французский манер.

Константина Николаевича это всерьез озадачило. Мог ли минорный лад этих снов, помноженный на их реализм, предупреждать его, а через него - и всю Россию, о чем-то недобром? Конечно, толкование сновидений и столоверчение церковь не одобряет, почитая это бесовским занятием. Но если сны и взаправду являются предупреждением о грядущих бедах для государства российского, то грех обращения к спиритизму для подтверждения своих опасений он уж как-нибудь сумеет отмолить.

Опыт общения с оккультными знаниям у князя уже имелся стараниями госпожи Анненковой*, фрейлины его "казенной" жены. Однако Мария Сергеевна Анненкова давно пребывала за пределами страны, отправленная в почетную ссылку, и на ее помощь в организации спиритического сеанса рассчитывать не приходилось. Да и сам великий князь, отнюдь не желая прослыть душевнобольным в кругу придворных сплетников, мог обратиться за содействием в столь щекотливом деле лишь к человеку, которого хорошо знал - а именно к собственной супруге, тоже не избежавшей увлечения мистицизмом.

*Справочно:

Мария Сергеевна Анненкова (1837-1924) - фрейлина "официальной" супруги Константина Николаевича, великой княгини Александры Иосифовны, которая увлекалась спиритизмом и сумела, по свидетельству другой фрейлины, А.Ф.Тютчевой, втянуть в свои магнетические сеансы и саму великую княгиню (пристрастившуюся к ним столь сильно, что дело чуть не закончилось умственным расстройством), и ее мужа. В 1856 году была фактически выслана из страны за границу императрицей Марией Александровной.

Как потом говорили злые языки, когда часть сей истории выплыла-таки наружу, в дальнейшем развитии событий слишком многое указывало на то, что Александра Иосифовна, вынужденная до сей поры по просьбе мужа "соблюдать приличия"* и фактически закрывать глаза на его любовные похождения, просто воспользовалась удачным моментом для того, чтобы попытаться отвадить мужа от более молодой и удачливой соперницы. И хотя особого ума молва ей не приписывала, смогла в этом до определенной степени преуспеть.

*Справочно:

Такая просьба со стороны ее мужа действительно имела место в нашей истории.

История умалчивает о том, что конкретно сказал великому князю в ходе спиритического сеанса присоветованный ею медиум. Но, по общему мнению, он явно должен был уверить князя в "пророческом" характере его видений, а также в том, что только лишь один Константин Николаевич сможет упредить грядущие невзгоды - а посему он должен денно и нощно работать над этим, не щадя своих сил и, как модно нынче писать в служебных характеристиках, не считаясь с затратами личного времени (прежде всего - ну конечно же! - с затратами времени на дела семейные и, скажем так, "псевдосемейные"). По крайней мере, для Александры Иосифовны в этом всем просматривалась несомненная выгода в свете здравого понимания ею факта, что от новой своей любви муж вряд ли откажется, а в означенном раскладе хотя бы сработает принцип "так не доставайся же ты никому!".

В пользу этой версии как и самого события, так и предполагаемого характера возможного инструктажа медиума великой княгиней свидетельствовали и все дальнейшие действия Константина Николаевича.

ї 2. ... И их последствия

Не секрет, что со своим царственным братом великого князя связывали не только родственные, но и дружеские узы.* Потому вполне ожидаемой стала предпринятая Константином Николаевичем попытка предупредить монарха о грозящей ему опасности и ее возможном источнике.

*Справочно:

Константин Николаевич и Александр Николаевич Романовы действительно находились в хороших отношениях и, в частности, длительное время вели переписку, затрагивавшую как внутрисемейные, так и окологосударственные вопросы.

Впрочем, эффект от отправленного в Крым, где изволило отдыхать от державных забот все многочисленное царское семейство, письма с подробным описанием сна о безвременной кончине царя от рук преступников и призывом не игнорировать сии "пророческие" видения, вышел совсем не тот, что ожидал великий князь.

Александр II прочел письмо с должным вниманием, но большую часть тревог брата списал на легкое душевное расстройство от всех забот, выпавших в последнее время на его долю. Да и цыганское гадание сулило царю пережить шесть покушений, а пока их было лишь три...* В общем, никаких дополнительных мер по усилению охраны железнодорожных путей, по которым царская семья вскоре должна была возвращаться из Крыма (на крайнюю желательность сей меры указывал в своем письме великий князь), предпринято не было.

*Справочно:

Согласно легенде, в 1867 году в Париже цыганка нагадала Александру II, что он переживет шесть покушений и погибнет при седьмом. Так в нашей истории и произошло.

Но и совсем уж даром предупреждения великого князя не пропали. Потому, когда в Харькове обнаружилась неисправность паровоза свитского поезда, шедшего перед царским, император, возможно, еще помня содержание письма брата, предпочел перестраховаться и дождаться его починки, и лишь затем продолжать путь, не меняя порядок движения. И 19 ноября 1879 года этот путь свел вместе состав царского поезда и бомбу, заложенную под железнодорожное полотно "народовольцами" на московско-курской железной дороге, близ Курского вокзала.

Как позже отмечалось всеми лицами, осведомленными о деталях сего инцидента, злоумышленникам, видимо, ворожил сам Диавол, ибо они просто-таки нечеловечески точно угадали и с порядком движения поездов, и со временем подрыва своей "адской машины". При этом, несмотря на почти два десятка пассажиров поезда с ранениями и переломами, погибший был всего один. Увы, но бомба нашла именно ту цель, кою тщились устранить террористы. Императора и Самодержца Всероссийского Александра II, имевшего несчастье в момент взрыва находиться на ногах, движение сорвавшегося с рельсов вагона резко швырнуло вперед и вниз. Скорость этого движения и оказавшаяся на пути монаршего чела столешница сломали хребет русскому государю, и отнюдь не в переносном смысле. Царь умер практически мгновенно, посрамив своей смертью и нагаданное парижской цыганкой, и открывшееся 21 год спустя пророчество Авеля* - но обстоятельства его смерти неожиданно сослужили российскому престолу, как выяснилось уже много позже, и в некотором роде добрую службу.

*Справочно:

В нашей истории данное покушение на Александра II оказалось безуспешным, в том числе и потому, что царь не стал ждать починки свитского поезда и его состав проследовал первым. Не осведомленные об этом народовольцы взорвали мину под четвертым вагоном шедшего вторым свитского поезда, при этом происшествие обошлось без человеческих жертв. Удача, если можно ее так назвать применительно к столь неблаговидному действу, как цареубийство, улыбнулась "народовольцам" только спустя почти полтора года.

Что же касается упомянутых пророчеств, то про цыганское гадание сказано выше. А 12 марта 1901 года, ровно через сто лет со дня убийства императора Павла I, Николай II с супругой в Гатчинском дворце должны были вскрывать ларец, содержавший, по легенде, пророчества монаха Авеля, посвященные российским царям династии Романовых. Считается, что про Александра II там было сказано следующее: "Царём-Освободителем преднаречённый... крепостным он свободу даст, а после турок побьёт и славян тоже освободит от ига неверного. Не простят бунтари ему великих деяний, "охоту" на него начнут, убьют среди дня ясного в столице". В описываем мире это пророчество сбылось лишь частично, хотя принято считать, что Авель в своих прогнозах не ошибался.

Убийство Александра II повергло правящий класс империи в глубокое смятение и страх за судьбу династии и государства. Но правил престолонаследования оно отнюдь не отменяло, и уже 20 ноября бразды правления принял в свои руки его сын Александр, ставший уже вполне официально третьим российским монархом с таким именем.

Однако среди лиц, так или иначе озабоченных своим местом при дворе нового императора, особые треволнения выпали на долю великого князя Константина Николаевича Романова. Потрясенный тем, насколько полно и точно обстоятельства смерти брата повторили увиденное великим князем во снах (кстати, прекратившихся практически сразу же после сего скорбного события), он теперь уже безоговорочно уверовал как в пророческий характер всех прочих своих сновидений, так и в свою особую роль в возможном предотвращении грозящих России невзгод. Вот только выполнение этой роли и сохранение хоть каких-либо рычагов влияния на ситуацию в стране в свете изрядно подпорченных отношений между дядей и его теперь уже венценосным племянником представлялось делом до крайности затруднительным.

Однако же этот почти безнадежный вызов будто придал разменявшему уже шестой десяток князю новые силы. И, один Бог ведает, каким чудом, но он сумел-таки выбить личную аудиенцию у нового российского государя до намеченного последним на начало декабря 1879 года заседания Кабинета министров с участием великих князей, на котором планировалось определить дальнейший политический и социальный курс Российской Империи.*

*Справочно:

В нашей истории это мероприятие также имело место и состоялось спустя ровно неделю после гибели Александра II, 8 марта 1881 года.

Результаты встречи оказались изрядно неожиданны для обеих сторон, чему свидетельством была уже ее продолжительность, с изначально планировавшихся монархом десяти минут (не более!) выросшая аж до трех часов и заставившая секретарей спешно перекраивать график дел императора на этот и несколько последующих дней.

"Дяде Коко" удалось удивить племянника. А он всего-то и сделал, что попросил до начала собственно беседы найти в бумагах покойного брата свое последнее письмо, отправленное в Крым, внимательно прочесть его и обратить внимание на дату его написания. К счастью, письмо отыскалось - из Крыма оно прибыло вместе с императорским багажом на избежавшем взрыва "свитском" поезде. А его содержание проняло даже изрядно "приземленного" в своих взглядах молодого императора, и плохо скрываемое раздражение от визита нелюбимого родственника сменилось вполне искренним интересом. Возможно, Александр III, в чьей жизни и устремлениях вера в Господа играла немалую роль, узрел в показанном ему знак Божий, коему, увы, не внял его погибший отец. Кто знает... Как бы там ни было, повествование о прочих видениях великого князя он также выслушал с должным вниманием. Впрочем, о негативном образе брата императора Алексея Александровича, который рисовали сны, князь благоразумно умолчал - равно как и об имевшем место спиритическом сеансе, будучи не вполне уверенным, как царь отреагирует на сей околомистический экзерсис.

Однако же конечный результат откровений великого князя получился изрядно смазанным. В отличие от несколько идеалистически настроенного дяди, его племянник мыслил более практичными категориями, да к тому же пребывал под изрядным влиянием воззрений без пяти минут обер-прокурора Святейшего Синода* и ярого консерватора Победоносцева (также Константина Николаевича не сильно жаловавшего). Поэтому он хотя и внял прозвучавшим на встрече предостережениям, но честно дал понять, что в свете слишком уж существенных различий во взглядах родственников на будущее России сохранить за собой председательство в Государственном совете и прочие числящиеся за ним "цивильные" посты князю не удастся ни при каком раскладе. И трудиться в составе соответствующих структур, в том числе и над упреждением напророченных князем бед, будут другие, в целом куда более угодные самодержцу люди. Да и вообще всякие сугубо политические амбиции великому князю с его либеральным прошлым следует отставить в сторону раз и навсегда.

*Справочно:

В нашей истории этот пост Константин Петрович Победоносцев получил еще при жизни Александра II, в апреле 1880 года. И автор не усматривает оснований для того, чтобы подобное же назначение не состоялось при Александре III.

Но, коль скоро великого князя так заботит состояние российского флота*, которому князь уже посвятил почти всю свою жизнь и о возможных грядущих неудачах которого он столь горячно здесь поведал, то на дальнейшее пребывание в должности главы Морского ведомства он, так уж и быть, может рассчитывать, "дабы примерным трудом своим не допустить всяческих непотребств и злоумышлений против морской мощи державы".

*Справочно:

О преданности Константина Николаевича интересам флота свидетельствует и материал из книги Ю.Л.Коршунова "Генерал-адмиралы Российского Императорского флота", хотя бы эта фраза из его письма своему соратнику А.В.Головнину (страница 209): "... И вдали от деятельной службы и от столицы в моей груди, пока я жив, будет биться то же сердце, горячо преданное Матушке-России, ее Государю и ее Флоту, с которым я сроднился и сросся в течение 50 лет".

Да и приведенная на страницах 269-271 этой книги ситуация с назначением на должность главы Морского ведомства Алексея Александровича показывает, что из всех своих обязанностей лишь право на руководство флотом Константин Николаевич отстаивал до последнего, пока царь не "ушел" его принудительно.

Посему, полагаю, не так уж и фантастичны устремления великого князя в описываемом мире.

В принципе, этим свои решением царь фактически оказал Константину Николаевичу сразу две услуги - с одной стороны, все же оставил, хотя бы и в минимальной мере, в числе государственных управленцев, а, с другой, позволил не распыляться на много задач сразу, а в полной мере сосредоточиться на решении одной, но именно той, которая князю была наиболее близка и понятна. Однако же при этом Александр III поставил четким условием выработку великим князем "без промедления, но и не вдаваясь в непотребную спешку, могущую пойти во вред делу, елико возможно тщательного долговременного плана развития флота" и представление его на высочайшее утверждение.

Было у монарха, строгого ревнителя семейных ценностей, и еще одно (безоговорочное!) требование к дяде, при условии выполнения которого он соглашался лицезреть великого князя, хотя бы и ограниченно, в числе своих соратников - его внебрачная пассия госпожа Кузнецова должна была удалиться из стольного града Санкт-Петербурга (к примеру, в столь милый сердцам этой пары Крым), да и сам дядя должен был вести себя скромнее и не бравировать направо и налево своей любовной связью на стороне, если уж никак не может от нее отказаться.

Нельзя сказать, что это последнее условие пришлось великому князю по душе - при его-то изрядно вспыльчивом характере чудом было уже то, что он смог спокойно его выслушать. Однако с необходимостью его выполнения Константин Николаевич, ввиду отсутствия альтернатив в реализации своего желания сослужить Родине еще одну (и, видимо, уже последнюю) службу, в конечном итоге вынужден был согласиться. Еще более, нежели самого князя, оно огорчило милую Анечку, вынужденную покинуть лишь недавно перестроенный по ее вкусам особняк на Английском проспекте Санкт-Петербурга*. Впрочем, страстных чувств к Анне Васильевне князь отнюдь не растерял и в дальнейшем старался выбираться к своей, как нынче принято говорить, "гражданской" жене во всякое мало-мальски свободное время, что хотя бы отчасти скрашивало ее пребывание вдалеке и от столичной жизни, и от любимого человека.

*Справочно:

У Константина Николаевича и Анны Васильевны действительно был собственный дом в Петербурге по адресу Английский проспект, 18, который был куплен на имя госпожи Кузнецовой в 1876 году и в этом же году был перестроен сообразно пожеланиям его новых владельцев. А Крым Анна Васильевна и вправду избирала местом своего постоянного жительства, правда, произошло это в нашей истории лишь после смерти весной 1886 году как раз в петербургском доме двух ее сыновей - Льва и Измаила.

В результате декабрьское заседание Кабинета министров, на котором был подвергнут резкой критике прежний либеральный курс российских властей, и опубликование царем 8 января 1880 года манифеста "О незыблемости самодержавия", к удивлению и разочарованию многих, не стали поводом для полного отлучения Константина Николаевича от государственных дел. Но робкие и не очень попытки различных персон окончательно устранить князя от деятельности на благо державы успеха не возымели - Александр III славился твердостью своих принципов и единожды принятые и полагаемые им как верные решения менять не привык. А родной брат императора великий князь Алексей Александрович, которого все, зная о его крепкой дружбе с государем, дружно прочили на роль нового главы Морского ведомства, но который, справедливости ради скажем, не готов был для этого переступить через "политический труп" своего дяди*, получил в итоге пост одного из членов Государственного совета.

*Справочно:

Как сказано все у того же Ю.Л.Коршунова в книге "Генерал-адмиралы Российского Императорского флота" на странице 270, Алексей Александрович "был поражен" решением императора о его назначении и даже упрашивал брата не делать соответствующего распоряжения, или же, если решение брата неизменно, по крайней мере соблюсти в отношении своего дяди все необходимые формы приличия. И первые два месяца, пока Константин Николаевич не убедился, что ему не выиграть в этой схватке, и не сдался, Алексей Александрович соглашался заведовать флотом лишь временно.

ї 3. Новые решения для старых проблем

А для великого князя тем временем настали горячие деньки - проработка будущей кораблестроительной программы отнимала все силы и его, и его подчиненных, ибо ошибок в положении князя допускать было никак невозможно. Константин Николаевич и без всяких видений был осведомлен об имеющихся проблемах в военно-морских делах, которые, вкупе с пассивной ролью флота в недавней русско-турецкой войне, еще при старом императоре вызвали критику действий Морского ведомства. Это и ограниченность бюджетного финансирования, отпускаемого на укрепление военно-морской мощи страны, с проистекающей из нее всемерной экономией средств на строительстве каждого корабля, выливающейся зачастую в их меньшие размеры и пониженные боевые качества в сравнении с зарубежными аналогами. И практически непременная перегрузка кораблей, возникавшая как из-за ошибок в подсчете нагрузки на проектной стадии, так и из-за непрерывных "улучшений" и "дополнений" проектов непосредственно в процессе строительства при отсутствии на таковые хоть какого-то запаса водоизмещения. И - last, but not least - крайне усложненные взаимоотношения всех структурных подразделений ведомства в итоге проведенных в нем к тому времени внутренних реорганизаций, провоцирующие ставший уже традиционным для российской кораблестроительной промышленности долгострой и фактически лишающие флот планового пополнения корабельным составом (к примеру, строившиеся с 1869-1871 годов броненосец "Петр Великий" и броненосные фрегаты к войне 1877-1878 годов так и не были полностью готовы).

*Справочно:

Последнее по счету, но не по важности (англ. яз.).

Посему требовалось решать вопросы, касающиеся не только потребного количества вымпелов на том или ином море, но и в целом должной организации работы пока еще подотчетной князю структуры. И эта вторая задача была в общем-то поважнее первой.

Организационные меры по устранению недостатков в работе Морского ведомства, предложенные в итоге великим князем, были вполне разумны и наиболее отвечали изменившимся условиям, в которых предстояло действовать Константину Николаевичу, хотя и расходились, в общем-то, с его прежними воззрениями. У князя уже не было возможности "размывать" компетенцию ведомства среди широкого круга единомышленников, наиболее сведущих в конкретных вопросах и достаточно свободных в высказывании собственных мнений - новый император не жаловал подобный стиль работы. Посему, будучи, как любой разумный руководитель, заинтересованным в эффективной деятельности возглавляемой им структуры, великий князь был вынужден прибегнуть к централизации функций и соответствующему ограничению числа лиц, ответственных за их реализацию.

Так, определение генеральной линии развития флота и выработку технического облика его новых боевых единиц Константин Николаевич предложил полностью передать в ведение Морского технического комитета (МТК). Решение же всех практических вопросов, связанных с изысканием средств и заключением контрактов на строительство, вооружение и снабжение кораблей, а также с созданием береговой инфраструктуры для их базирования предполагалось сосредоточить в новой структуре - Комитете кораблестроения и снабжения (ККиС). ККиС и МТК были номинально равны по статусу, однако при этом в "кораблестроительной" части именно МТК должен был решать, какому предприятию и сколько кораблей заказывать - за ККиС оставалось лишь юридическое оформление соответствующих контрактов. Также МТК предложено было наделить правом отменять решения ККиС, которые могли вызвать нежелательные задержки со строительством кораблей или привести к внесению в их конструкцию в ходе постройки не предусмотренных проектом изменений. При этом обжаловать действия МТК представители ККиС могли управляющему Морским министерством, а если и у него не находили поддержки, то последней инстанцией в их спорах с МТК должен был выступать сам генерал-адмирал как глава Морского ведомства.*

*Справочно:

В нашей истории подобная масштабная реорганизация Морского министерства состоялась по инициативе его управляющего И.А.Шестакова лишь в 1884-1887 годах, когда было образовано Главное управление кораблестроения и снабжения (ГУКиС). Вместе с тем начальник ГУКиС по служебному положению стоял выше председателя МТК, а сам МТК все вопросы, связанные с финансированием, должен был проводить через ГУКиС. Здесь же предполагается, что у великого князя и знаний о "подводных камнях" своей епархии, и воли к ее изменению существенно больше, что ведет как к ускорению выкристаллизации соответствующих идей и их претворения в жизнь, так и к несколько иному характеру предлагаемых реформ.

Одновременно великим князем было предложено (не без влияния своих сновидений, где крайняя разнотипность кораблей преподносилась как причина многих бед российского флота), вернуться, наконец, к строительству кораблей всех классов исключительно сериями не менее чем двухкорабельного состава*. А также, как правило, не допускать изменений в ходе постройки основных элементов - как то конструкция корпуса и схема бронирования, тип и технические характеристики механизмов, состав и расположение вооружения - на кораблях в составе соответствующей серии, невзирая на все появляющиеся за время постройки технические новинки. Помимо единообразия кораблей, такой подход призван был обеспечить также простоту и экономичность их серийной постройки по уже отработанному проекту, в том числе за счет снижения стоимости одинаковых комплектующих при их массовом, а не единичном заказе.

*Справочно:

Могла ли такая идея в принципе родиться в голове великого князя? Полагаю, что да, и смею так полагать не без оснований. Давайте-ка припомним, как выглядел (хотя бы частично) российский флот при Константине Николаевиче именно в отношении серийного строительства однотипных кораблей:

броненосные фрегаты "Севастополь" (1861-1865) и "Петропавловск" (1861-1867) - условно однотипные;

башенные лодки типа "Ураган" (10 единиц, 1864-1865) - однотипные с мелкими отличиями;

двухбашенная лодка "Смерч" (1864-1865) - отдельный тип;

броненосные фрегаты "Князь Пожарский" (1864-1869) и "Минин" (1865-1878) - разнотипные;

двухбашенные лодки "Русалка" (1867-1869) и "Чародейка" (1867-1869) - однотипные;

трехбашенные фрегаты "Адмирал Лазарев" (1867-1871) и "Адмирал Грейг" (1868-1871) - однотипные;

двухбашенные фрегаты "Адмирал Спиридов" (1867-1871) и "Адмирал Чичагов" (1868-1871) - однотипные;

эскадренный броненосец "Петр Великий" (1869-1877) - отдельный тип;

броненосные батареи "Новгород" (1871-1873) и "Вице-адмирал Попов"(1873-1876) - формально однотипные, но фактические различия позволяют вести речь об отдельных типах кораблей;

полуброненосные фрегаты "Генерал-адмирал" (1869-1875) и "Герцог Эдинбургский" (1872-1877) - однотипные;

клипера "Крейсер" (1873-1876), "Джигит" (1874-1877), "Разбойник" (1877-1879), "Стрелок" (1878-1879) - однотипные с мелкими отличиями;

клипера "Наездник" (1877-1879), "Вестник" (1878-1881), "Пластун" (1877-1879), "Опричник" (1879-1881) - однотипные с мелкими отличиями.

Да, хватает в бытность Константина Николаевича главным флотским начальником и несерийных кораблей. Но в общем и целом правило постройки кораблей именно однотипными сериями старались выдерживать. И это даже после урезания в 1866 году ежегодного бюджета Морского министерства с 23 до 16,5 млн. рублей и отказа от серийной постройки броненосцев (см. Грибовский В.Ю., Черников И.И., "Броненосец "Адмирал Ушаков", 1996 г., с. 16).

А теперь глянем, что получилось в результате деятельности преемников великого князя:

полуброненосные фрегаты "Владимир Мономах" (1881-1883) и "Дмитрий Донской" (1881-1885) - формально однотипные, но фактические различия позволяют вести речь об отдельных типах кораблей;

бронепалубные крейсера "Витязь" (1883-1886) и "Рында" (1883-1886) - однотипные;

броненосный крейсер "Адмирал Нахимов" (1884-1888) - отдельный тип;

бронепалубный крейсер "Адмирал Корнилов" (1885-1888) - отдельный тип;

полуброненосный фрегат "Память Азова" (1886-1890) -отдельный тип;

броненосный крейсер "Рюрик" (1890-1895) - отдельный тип;

броненосный крейсер "Россия" (1895-1897) - отдельный тип;

броненосный крейсер "Громобой" (1898-1900) - отдельный тип;

броненосный крейсер "Баян" (1899-1903) - отдельный тип;

эскадренные броненосцы "Екатерина II" (1883-1889), "Чесма" (1883-1889), "Синоп" (1883-1889), "Георгий Победоносец" (1889-1894) - формально однотипные, но фактические различия позволяют вести речь об отдельных типах кораблей;

эскадренные броненосцы "Император Александр II" (1885-1891) и "Император Николай I" (1886-1891) - формально однотипные, но фактические различия позволяют вести речь об отдельных типах кораблей;

эскадренный броненосец "Двенадцать Апостолов" (1888-1892) - отдельный тип;

эскадренный броненосец "Гангут" (1888-1894) - отдельный тип;

эскадренный броненосец "Наварин" (1889-1895) - отдельный тип;

эскадренный броненосец "Три Святителя" (1891-1895) - отдельный тип;

эскадренный броненосец "Сисой Великий" (1891-1896) - отдельный тип.

Лишь формально однотипными были и последующие серии броненосцев типа "Петропавловск", "Пересвет" и "Бородино", различий (и существенных) внутри серии между ними хватало. Плюс опять же единичные-заграничные "Цесаревич", "Ретвизан", "Аскольд", "Варяг", "Богатырь", "Светлана", "Новик", "Боярин". Однотипными в полной мере могли считаться лишь три крейсера типа "Олег" отечественной постройки, три типа "Диана" и два типа "Изумруд", да и миноносцы были преимущественно серийными.

Вам не кажется, глядя на все это, что термин "флот образцов" к российскому флоту, созданному в бытность генерал-адмиралом великого князя Алексея Александровича, применяется вполне заслуженно? А вот флот времен Константина Николаевича вряд ли правомерно удостаивать такого эпитета.

Князь сознавал, что на практике при подобном подходе могут иметь место случаи из разряда "пусть безобразно, зато единообразно" - но хотя бы не будет ситуаций, как с броненосным фрегатом "Минин", постройка которого ввиду бесконечных изменений в проекте продлилась аж 12 (!) лет. Да и труд промышленности по выполнению заказов флота облегчится в свете определенных гарантий, что теперь вместо многочисленных заказов, изменений и дополнений заказов, перезаказов, согласований и пересогласований, зачастую весьма длительных и излишне затратных (а это всегда огорчало ревнителей экономии бюджетных средств), будет - по крайней мере, в теории - один твердый и неизменный заказ и точка.

С той же целью исключения порочной практики бесконечных улучшений и усовершенствований уже строящихся кораблей князем было предложено усилить требования к качеству проработки МТК их проектов. По его мнению, комитету следовало уже на ранних стадиях проектирования максимально учитывать в проектах как стратегические и тактические задачи, стоящие и могущие быть поставленными в перспективе перед флотом, так и наиболее перспективные веяния набирающего обороты технического прогресса. Для этого предлагалось расширить возможности МТК по продлению собственно проектной стадии (к примеру, для углубленного изучения опыта эксплуатации кораблей-прототипов) до перехода к производственной, а также по организации заблаговременного исследования в натуре разных технических новшеств для определения тех из них, кои наиболее полно отвечают потребностям именно отечественного флота. Побочным эффектом данного предложения должно было стать (опять-таки!) предотвращение излишнего расходования средств на переделки кораблей при корректировке их проектов - еще один плюс в пользу предложений Константина Николаевича в глазах нового государя, известного радетеля за государственную копейку.

При этом возможность каких-либо изменений в конструкции кораблей отнюдь не отрицалась великим князем вовсе, но таковые, дабы не задерживать плановое пополнение флота корабельным составом, предлагалось осуществлять преимущественно уже после введения новых кораблей в строй и осуществления ими первых практических плаваний, позволяющих выявить возможные огрехи проектантов и кораблестроителей.

ї 4. 20-летняя программа

Что же касается собственно количества и качества потребных боевых единиц, то здесь все тоже было непросто. Для военно-морской мысли России образца 60-70-х годов 19-го века были характерны отсутствие сколь-нибудь долговременных планов пополнения флотов и эскадр корабельным составом и "шарахания" от одной крайности к другой. Умы адмиралов попеременно занимали то концепция оборонительного флота, то концепция крейсерской войны, перемежавшиеся экстренными "мониторными" и "миноносными" программами. В итоге же недостаток средств на полноценное воплощение всех имеющихся пожеланий приводил к существенному ограничению реальной боевой ценности флота, созданного отечественными корабелами.

Помимо того, после отмены на Лондонской конвенции 1871 года унизительных для русских статей Парижского трактата многие головы, обретающиеся под шпицем*, стала посещать мысль о необходимости возрождения морской мощи России на черноморском театре. Но сам великий князь изначально был противником этой идеи - ведь Черноморский флот нельзя было вывести через проливы и направить во внешние моря. Посему на Черном море довольно долго властвовала концепция оборонительного флота, ярчайшими представителями которой стали круглые броненосцы-"поповки".

*Справочно:

То есть в здании Адмиралтейства - так его зачастую именовали "среди своих" в те годы.

Однако под влиянием накалявшейся международной обстановки князь еще в 1876 году поставил перед правительством вопрос о необходимости срочного усиления Балтийского флота пятью, а Черноморского - десятью мощными мореходными броненосцами. Увы, но положительное его решение было сорвано начавшейся в 1877 году русско-турецкой войной. Теперь же, похоже, было самое время вернуться к этим планам.

В сугубо "корабельной" части докладная записка по вопросам развития флота готовилась Константином Николаевичем совместно с контр-адмиралом Алексеем Алексеевичем Пещуровым, который в декабре 1879 года был назначен с подачи князя товарищем управляющего Морским министерством. Немалую роль в данном процессе сыграл и спешно отозванный из заграничной "почетной ссылки" вице-адмирал Иван Федорович Лихачев, которому был обещан пост председателя призванного стать более свободным в выборе технических решений МТК - в случае высочайшего одобрения такового предложения. Людей на ключевые посты князю теперь также приходилось подбирать с особым тщанием, первоочередно имея в виду отношение императора к их кандидатурам. А умный и чрезвычайно деятельный Лихачев, мягко выпровоженный из России самим же Константином Николаевичем, причем уже достаточно давно, и не отождествляемый более как "человек великого князя", вполне подходил для означенной должности.

Зато действующий вдохновитель кораблестроительной политики Морского министерства, вице-адмирал Андрей Александрович Попов, остался в этом деле, что называется, "за бортом", да и в дальнейшей работе МТК участвовал лишь как "один из многих". Тому была объективная причина: Александр III недолюбливал Попова за излишнюю самостоятельность и определенный технический волюнтаризм, выражавшийся, по словам царя, в "округлении отечественной корабельной архитектуры". И после ознакомления в натуре с построенной по проекту Попова яхтой "Ливадия", единственным монаршим повелением в отношении которой явилось "разделаться с яхтой во что бы то ни стало", это чувство у императора лишь окрепло.*

*Справочно:

В нашей истории назначение А.А.Пещурова товарищем управляющего Морским министерством состоялось 14 января 1880 года. Полагаю, что могло это назначение состояться и при Александре III, хотя бы потому, что Пещуров был известен как строгий блюститель государственных интересов, не робевший отказывать в частных услугах и членам царской семьи (см. Грибовский В.Ю., Черников И.И., "Броненосец "Адмирал Ушаков", 1996 г., с. 52), и в этой связи как человек и профессионал не должен был вызвать отторжения у нового императора.

А И.Ф.Лихачеву, человеку весьма эрудированному и незаурядному, должность председателя МТК предлагалась в 1882 году, как раз во время нахождения у руля Империи Александра III. Но ограниченность полномочий на этой должности, не предполагающая возможности, к примеру, самостоятельного определения облика строящихся кораблей, - данную функцию в то время единолично узурпировал И.А.Шестаков - настолько разочаровала Лихачева, что он решительно подал в отставку, коя и была принята. Здесь же предполагается, что в свете планируемых преобразований, в том числе и в МТК, данное предложение заинтересует Ивана Федоровича гораздо больше.

Отношение царя к А.А.Попову также не выдумка и соответствует таковому в нашей истории, вплоть до приведенных цитат.

В подготовленной записке, наряду с возрождением флота Черноморского, предусматривалось и строительство сильного Балтийского флота. При этом в отношении стоимости разрабатываемой программы Пещуров вначале осторожно предлагал ограничиться цифрой в 110-120 миллионов рублей.* Однако великий князь уже хорошо прочувствовал за годы службы, что с отечественным Министерством финансов работает только принцип "проси больше - и, дай бог, если получишь хотя бы половину требуемого". К тому же Лихачев, не понаслышке знакомый с кораблестроением Англии и Франции, отметил, что за рубежом "отмечается склонность к удорожанию вновь закладываемых судов". Посему, имея карт-бланш от императора практически на любые самые смелые начинания, разработчики программы в окончательную ее редакцию положили цифру вдвое большую, чем планировал Алексей Алексеевич.

*Справочно:

Согласно сведениям в книге В.И.Катаева "Мореходная канонерская лодка "Кореец" и другие" (Москва, Моркнига, 2012, с.7) так в нашей истории и было. А удорожание программы еще на 130 миллионов рублей произошло после назначения управляющим Морским министерством И.А.Шестакова.

Документ направлялся на отзывы авторитетным военным чинам, как флотским, так и армейским, а поскольку его реализация требовала существенного увеличения морского бюджета, записку вместе с полученными отзывами вынесли на решение особого совещания с участием министра финансов, управляющего Морским министерством, военного министра и начальника Генерального штаба.

Летом 1880 года под председательством генерал-адмирала состоялось несколько заседаний этого особого совещания, на которых были сформулированы новые направления морской политики страны, в основном отвечающие замыслам Константина Николаевича и А.А.Пещурова (к тому времени назначенного управляющим Морским министерством вместо Степана Степановича Лесовского, ушедшего с тихоокеанской эскадрой к ставшим вдруг неспокойными китайским берегам). И уже в октябре того же года, ввиду опасности промедления с усилением морской мощи страны, окончательный вариант докладной записки, включающий как дальнейшее видение организации работы Морского ведомства, так и 20-летний план строительства флота, составленный по итогам работы особого совещания, лег на стол царю.

12 октября представленный проект был одобрен Александром III "в подробностях", но - с предложением обсудить вопрос об изыскании потребной на его осуществление суммы (240 миллионов рублей) на заседании особой комиссии с участием министра финансов. И 20 ноября тандему "генерал-адмирал и управляющий Морским министерством" удалось-таки преодолеть возражения своих главных противников в составе особой комиссии - К.П.Победоносцева и Н.Х.Бунге* (последний к тому времени сменил на посту министра финансов де-факто чуждого этой должности С.А.Грейга), сетовавших на "горестное положение финансов". Результатом заседания стало решение о принятии к реализации предложений Морского ведомства в полном объеме и об увеличении в целях их выполнения ежегодного морского бюджета с текущих 23-25 до 36 млн. рублей.

*Справочно:

В нашей истории Н.Х.Бунге был назначен министром финансов лишь в мае 1881 года (до этого он занимал пост товарища министра финансов), сменив на этом посту А.А.Абазу. Однако А.А.Абаза, занимавший этот пост с октября 1880 года по май 1881 года, по своим убеждениям был активным сторонником либеральных идей М.Т.Лорис-Меликова и после издания Александром III манифеста "О незыблемости самодержавия" подал в отставку. Потому в рассматриваемом мире, где время правления Александра III началось раньше, чем в нашем, в качестве министра финансов места я ему объективно не вижу.

Глава 2. Дела великого князя

ї 1. Наследники традиций "Минина"

Согласно новой кораблестроительной программе к 1901 году русский флот на Черном море планировалось сделать главенствующим по своим силам. Балтийский флот также предполагалось довести "до первенствующего значения с флотами других держав", при этом задачей-максимум ставилось обеспечение его превосходства над военно-морскими силами Германии. Помимо того, этот флот виделся резервным для дальневосточного театра, где в соответствии с уже сложившейся практикой в мирное время решено было ограничиться содержанием эскадры или отряда крейсеров. Корабельный состав планировался достаточно сбалансированным - основу его как на Балтике, так и на Черном море должны были составить мореходные броненосцы (шестнадцать и десять соответственно), органично дополняемые броненосцами прибрежной обороны, крейсерскими силами, канонерскими лодками и миноносцами.

Впрочем, фактическое начало строительству флота по программе 1881-1900 годов было положено закладкой отнюдь не броненосцев. К моменту начала действия программы их проект просто еще не был готов, а то, что предлагалось проектантами на первых порах, не устраивало в полной мере никого из флотского руководства.

Посему МТК, несмотря на все политические пертурбации продолжавший работу над проектами перспективных кораблей, предложил к постройке на Балтике очередные броненосные крейсера. Решение это было вполне логичным, поскольку - не без учета воззрений бывшего главы кораблестроительного департамента МТК А.А.Попова - крейсерскую войну продолжали считать "практически единственным и весьма сильным средством для нанесения существенного вреда торговым интересам неприятеля и для отвлечения его сил от наших берегов". Так что наряду с броненосцами крейсерам в программе уделялось большое внимание - в ней нашлось место двенадцати кораблям этого класса.

Первые два из задуманной серии в составе четырех новых крейсеров, представлявших собой развитие проекта "Минина", планировалось заложить еще в 1880 году. Однако произошедшее в результате реорганизации Морского ведомства ужесточение требований к стадии проектирования кораблей потребовало дополнительной проработки их конструкции в МТК, в том числе с учетом отдельных практических замечаний ходившего на "Минине" адмирала А.Б.Асланбегова. В результате закладка начальных единиц серии, получивших названия "Память Азова" и "Память Меркурия", состоялась в Новом Адмиралтействе и на Балтийском заводе лишь в январе-феврале 1881 года.

Частники с Балтийского со своей работой справились раньше, Новое Адмиралтейство, где инерция прежнего забюрократизированного стиля работы не могла быть единомоментно побеждена благими для производственных процессов изменениями под шпицем - позже. В итоге "Память Меркурия" был окончен постройкой уже к лету 1883 года, тогда как готовности заложенной на месяц раньше своего собрата "Памяти Азова" пришлось ждать еще год. А освободившиеся места на стапелях заводов в декабре 1882 и июне 1883 года заняли очередные два корабля этой серии, вошедшие в строй соответственно в январе и ноябре 1886 года под именами "Петропавловск" и "Севастополь", сменив в составе флота выведенные к тому времени из него деревянные броненосные фрегаты с аналогичными названиями.*

*Справочно:

В нашей истории "старый" "Севастополь" был выведен из состава флота 11 октября 1886 года, его систершип "Петропавловск" - 4 января 1892 года. В описываемом мире ввиду несколько более скорого введения в строй новых боевых единиц надобность сохранять на службе эти морально устаревшие корабли отпала раньше.

Эти крейсера, имевшие основным назначением борьбу с британскими кораблями аналогичного класса, стали во многом новаторскими для нашего флота. Их корпуса впервые полностью изготавливались из стали, они первыми из крупных кораблей отечественного флота получили двухвальную машинную установку и сталежелезную броню. Во время своей активной службы крейсера зарекомендовали себя достаточно надежными и прочными для дальних океанских плаваний и считались неплохими ходоками (хотя лишь два из них достигли проектной мощности машин, зато проектную 16-узловую скорость превысили все, развив на испытаниях от 16,45 до 17,03 узла).*

*Техническая информация (здесь и далее приводится по схеме - названия кораблей серии и кораблей из нашей истории, которые ими "замещаются", годы закладки и ввода в строй серии в целом, страна постройки, место службы, фактический тип корабля, количество валов машинной установки, количество труб, фактическое нормальное/полное водоизмещение (среднее для кораблей серии), длина по ватерлинии/длина наибольшая/максимальная ширина на миделе по корпусу/осадка при полном водоизмещении, максимальная мощность энергетической установки на испытаниях (средняя для кораблей серии), максимальная скорость на испытаниях без форсирования машин (средняя для кораблей серии), запас угля (нормальный/полный), дальность плавания 10-узловым ходом при полном запасе угля, тип брони и схема бронирования (при его наличии), вооружение):

"Память Азова", "Память Меркурия", "Петропавловск", "Севастополь" ("замещают" "реальноисторические" крейсера "Дмитрий Донской", "Владимир Мономах", "Адмирал Корнилов", "Память Азова"): постройка - 1881-1883/1883-1886 годы, Балтийский флот, полуброненосный крейсер, 2 вала, 2 трубы, 6000/6250 т, 101,19/103,99/15,54/7,11 м, 6750 л.с., 16,75 уз, 750/1000 т угля, 4000 миль на 10 уз., броня компаунд (палуба и щиты орудий - броня стальная), пояс по ВЛ (70,79х2,08 м) - 114 мм, траверзы пояса по ВЛ - 114 мм, палуба - 32 мм (плоская поверх пояса по ВЛ)/44,5 мм (карапасная в носу и корме вне пояса по ВЛ), боевая рубка - 76 мм (бок)/25 мм (крыша), щиты 203-мм и 152-мм (после перевооружения - 152-мм) орудий - 25 мм, 4-203х30, 12-152х28, 8-47, 8-37, 4-381-мм т.а. (после перевооружения - 8-152х45, 8-75х50, 8-47, 8-37, 4-381-мм т.а.).

На флоте данные крейсера неофициально называли "памятной" серией. В 1899-1901 годах все они прошли капитальный ремонт с заменой котлов на новые водотрубные системы Бельвиля и перевооружение с полной заменой артиллерии на современную скорострельную, после чего были включены в Артиллерийский учебный отряд и сыграли значительную роль в подготовке комендоров российского флота.

Отличало данные крейсера и еще одно новшество, связанное с расположением на них поясной брони. Тактические установки того времени требовали защищать самой толстой броней ватерлинию в месте расположения котлов и машин, а на долю частей пояса, прикрывающих погреба боезапаса, обычно доставалась броня потоньше. Новый же глава МТК И.Ф.Лихачев активно продвигал идею о придании равной защиты и артиллерийским погребам, и котельно-машинной установке. Но были у него и оппоненты в этом вопросе, который в итоге пришлось рассматривать с участием генерал-адмирала.

На совещании у главного флотского начальника все решила одна фраза, брошенная Лихачевым. Никогда не блиставший стихотворными талантами, Иван Федорович, тем не менее, в пылу дискуссии изрек вполне поэтическую конструкцию - "А ежли в погреб попадет? Всё до добра не доведет!". Сия адмиральская сентенция одновременно и вызвала улыбку у Константина Николаевича, и окончательно склонила чашу весов в пользу предложения Лихачева. Более того, отныне и впредь на российских кораблях всех проектов поясное бронирование - при его наличии - имело равную толщину на всем протяжении от погребов носовых орудий до таковых же в корме включительно (само собой, это не касалось менее основательной защиты оконечностей).

ї 2. Маленькие корабли для большого флота

Изрядное внимание на начальном этапе выполнения 20-летней программы было уделено и самым малым боевым единицам флота - миноносцам. Лихачев незадолго до своего назначения председателем МТК успел принять самое деятельное участие в заключении контракта с английским промышленником Альфредом Ярроу на постройку "Батума" - как Иван Федорович называл этот пионерский во многих смыслах корабль, первой в мире "мореходной миноноски". Даже законодатели корабельных мод англичане признавали первенство России в создании фактически нового класса кораблей, представителей которого они так и именовали - "миноноски типа "Батум". Заказы на модифицированные версии "Батума" последовали от Аргентины, Греции, Австрии, Голландии, Италии...

Однако "Батум" являлся по сути был опытным кораблем и в этой связи не был свободен от недостатков. Так, его рекордная скорость в 22,16 узла была достигнута при нагрузке, весьма далекой от нормальной, а в полном грузу была в полтора раза ниже. Угольные ямы не предусматривались, принудительная вентиляция в машинном отделении отсутствовала, корпус был склепан недостаточно тщательно. Имелись проблемы и с установкой основного вооружения, вынудившие впоследствии изменить расположение минных аппаратов.

Поэтому уже после первой навигации "Батума" Лихачев, будучи активным сторонником создания в России собственной миноносной отрасли и стремясь максимально предоставить в распоряжение таковой весь передовой зарубежный опыт постройки миноносцев, предложил заказать очередные корабли этого типа и иным иностранным фирмам.*

*Справочно:

В нашей истории И.Ф.Лихачев действительно предлагал с этой целью обратиться к услугам фирмы О.Нормана. Но И.А.Шестаков пошел еще дальше, и заказы достались сразу четырем английским и французским заводам.

Контракты на постройку достались не менее именитым, чем завод Ярроу, фирмам Торникрофта и Нормана, каждой - на два корабля, чтобы можно было как можно скорее испытать их сразу на двух основных морских театрах - Балтике и Черном море (соответственно, и названия миноносцев апеллировали к географическим объектам того или иного региона). Еще один проект, разработанный на основе "Батума", но с заимствованием ряда черт и французской школы, был предложен состоящим в МТК корабельным инженером Э.Е.Гуляевым. Ввиду желания руководства Морского министерства оценить реальные текущие возможности российских предприятий по созданию миноносцев собственными силами он также был начат строительством - по одной единице в Новом и Николаевском адмиралтействах.

Подобная "двоичная" форма заказа вызвала у одного из членов МТК несколько саркастичную реакцию, выразившуюся в словах "Однако, господа, да у нас тут как у Ноя - каждой твари по паре...". Высказывание запомнилось и разошлось среди ценящих острое словцо моряков, которые отныне иначе как "божьими тварями" весь "набор" новых миноносцев и не называли.

Все шесть кораблей были заложены одновременно, в декабре 1881 года. Англичане и французы справились с работой весьма быстро - и сдали изготовленные ими миноносцы заказчику уже в августе-сентябре 1882 года. Корабли российской постройки достигли готовности существенно позже - только в октябре-ноябре 1883 года.

У новых миноносцев было много общих черт - силуэт с двумя побортно расположенными дымовыми трубами, напоминающий "Батум", водоизмещение, как это требовалось по выданному МТК техническому заданию, учитывавшему мнение моряков о необходимости увеличения размеров миноносцев для придания им хоть сколь-нибудь сносной мореходности, около 75 тонн в полном грузу, из которых одна пятая приходилась на запас угля, два носовых минных аппарата, появившееся артиллерийское вооружение из двух 37-мм револьверных пушек, проектная скорость хода в 18 узлов, наличие наружных килей для защиты корпуса от мелководья, регуляторов для предотвращения перебоев гребных винтов и указателей числа оборотов машин.

Однако на испытаниях на скорость хода лучше всего показали себя французские "Поти" и "Нарва", развив 18,2 и 18,31 узла. Торникрофтовский "Сухум", поразивший российских офицеров роскошной (с применением тика и красного дерева) отделкой помещений, до контрактного показателя не дотянул самую малость - 0,06 узла, а его систершип "Лахта" на ту же величину требуемую скорость превысил. Отечественные "Гагры" и "Котлин" вследствие недобора мощности машин оказались в этой компании самыми тихоходными - 16,38 и 16,09 узла соответственно. Зато эта скорость, в отличие от "Батума", достигалась новыми миноносцами при полном водоизмещении, на чем особо настаивал МТК при заключении соответствующих контрактов.*

*Техническая информация:

"Сухум", "Лахта" ("замещают" "реальноисторические" "Сухум" и "Гагры"): постройка - 1881/1882 годы, Англия, Черноморский флот ("Сухум"), Балтийский флот ("Лахта"), миноносец, 1 винт, 2 трубы (расположены побортно), 70/75 т, 35,81/36,73/3,96/0,61 м, 750 л.с., 18 уз., 10/15 т угля, 1500 миль на 10 узлах, 2-37, 2-381-мм т.а. (носовых).

"Поти", "Нарва" ("замещают" "реальноисторические" "Поти" и "Нарва"): постройка - 1881/1882 годы, Франция, Черноморский флот ("Поти"), Балтийский флот ("Нарва"), миноносец, 1 винт, 2 трубы (расположены побортно), 70/75 т, 38,41/39,01/3,81/0,76 м, 625 л.с., 18,25 уз., 10/15 т угля, 1500 миль на 10 узлах, 2-37, 2-381-мм т.а. (носовых).

"Гагры", "Котлин" ("замещают" "реальноисторические" "Гагры" и "Котлин"): постройка - 1881/1883 годы, Россия, Черноморский флот ("Гагры"), Балтийский флот ("Котлин"), миноносец, 1 винт, 2 трубы (расположены побортно), 70/75 т, 38,56/39,32/3,73/0,91 м, 500 л.с., 16,25 уз., 10/15 т угля, 1500 миль на 10 узлах, 2-37, 2-381-мм т.а. (носовых).

Французские миноносцы также проявили и лучшие из всех трех типов кораблей мореходные качества, что в дальнейшем послужило основанием для избрания именно проекта "Поти" и "Нарвы" в качестве основы для создания первой крупной серии миноносцев отечественной постройки.

ї 3. Отечественное развитие удачного типа

Впрочем, мореходными даже лучшие из миноносцев "образца 1881 года" могли считаться достаточно условно - для того, чтобы являться таковыми без всяких оговорок, им по-прежнему не хватало размера. Да и начавшееся в Германии, полагаемой главной соперницей России на Балтике, крайне активное развитие миноносного флота также демонстрировало, помимо роста количественного состава германских морских сил, увеличение тоннажа миноносцев, на глазах превращающихся из полуэкспериментальных миниатюрных суденышек в полноценные мореходные боевые единицы.

С учетом данных факторов в новой серии миноносцев, в свете немецкой угрозы имевшей своим назначением службу на Балтике, МТК прибег к очередному увеличению их водоизмещения - до 100 тонн в полном грузу. Состав вооружения на них остался неизменным, однако для достижения проектной 19-узловой скорости была повышена мощность машин, а для обеспечения необходимой дальности плавания - запас угля. Чтобы вместить более мощную силовую установку, была несколько увеличена длина корабля и куда существеннее - его ширина.

Постройку всей серии новых миноносцев - десять единиц - поручили набравшему к тому времени немалую промышленную мощь Путиловскому заводу. Возможно, не обошлось в этом вопросе и без участия Константина Николаевича, помнившего заслуги основателя указанного предприятия в деле сооружения винтовых канонерок во времена Крымской войны.

Впрочем, каковы бы ни были обстоятельства выдачи данного заказа, закладывавшиеся в период с июля 1884 по июнь 1885 года и вступавшие в строй с июня 1885 по август 1887 года новые миноносцы показали себя достаточно дееспособными кораблями. Да, мощность их машин оказалась, как и в случае с "Гаграми" и "Котлином", меньше ожидаемой и контрактной скорости смог достичь лишь один (в целом корабли серии показали ход от 19,01 до 17,48 узла). Зато крепость корпусов, "солидно построенных из хороших материалов", и установка брускового наружного киля позволяла им "перескакивать через боны и камни без особых повреждений" - в условиях каменистого мелководья балтийских шхер это было, пожалуй, даже более ценным, чем лишний узел скорости.*

*Справочно:

Прообразом описываемого типа миноносцев послужили существовавшие в нашей истории миноносцы двух отечественных проектов - "Измаил" и "Биорке". И именно к трем построенным Новым адмиралтейством балтийским миноносцам типа "Измаил" в реальности относились указанные в виде цитат слова (см. Р.М.Мельников, "Первые русские миноносцы", с. 50).

Определенным новшеством, правда, не технического, а организационного порядка, стали названия новых миноносцев. Резонно предполагая массовую постройку кораблей этого класса в будущем и желая упростить систему их наименований, великий князь предложил вместо имен собственных обозначать миноносцы номерами. При этом трехзначный номер, начинающийся с единицы, было предложено присваивать кораблям, предназначенным для Балтики, с двойки - для Черного моря, а с тройки - для Тихоокеанской эскадры. Это предложение, согласованное с императором, юридически формализовали приказом по Морскому ведомству в 1885 году и первым делом распространили на всю десятку миноносцев, строящихся Путиловским заводом. Первые же шесть миноносцев, построенных по программе 1881-1900 годов, как и предшествовавшие им "Батум" и "Взрыв", дабы не вносить излишней путаницы, решено было не переименовывать.*

*Техническая информация:

101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110 ("замещают" "реальноисторические" "Лахта", "Луга", "Янчихе", "Сучена", "Биорке", "Роченсальм", "Анапа", "Ай-Тодор", "Гапсаль", "Моонзунд"): постройка - 1884-1885/1885-1887 годы, Россия, Балтийский флот, миноносец, 1 винт, 2 трубы (расположены побортно), 95/100 т, 39,01/39,93/4,27/0,99 м, 1000 л.с., 18,25 уз., 20/25 т угля, 2000 миль на 10 узлах, 2-37, 2-381-мм т.а. (носовых).

ї 4. Новое слово в минных постановках

Практически одновременно с закладкой первых серийных отечественных миноносцев МТК обратил свое внимание и на носители другого вида минного оружия - корабли, предназначенные для доставки и установки мин заграждения.

Идея активных минных постановок была опробована русским флотом еще во времена русско-турецкой войны 1877-1878 годов. А к началу 80-х годов 19 века именно в отношении мин заграждения российскими моряками был сделан ряд важных изобретений.

Так, в частности, лейтенантом Н.Н.Азаровым в 1882 году был изобретен используемый и поныне штерто-грузовой способ автоматической постановки мин, существенно облегчивший и ускоривший этот процесс. В том же году капитан 2 ранга С.О.Макаров выдвинул идею гидростатического способа, а еще один лейтенант - Н.Ф.Максимов - предложил штерто-буйковый способ.

Ряд опытов, проведенных на купленном в 1882 году у Доброфлота пароходе "Ярославль" (от первоначально планировавшегося переоборудования его в крейсер отказались, оставив за этим кораблем роль опытового судна для испытаний новых образцов минного оружия), привел руководство МТК к мысли о необходимости реализовать все последние достижения в минной отрасли в рамках нового для российского флота класса кораблей - специальных минных транспортов.

Первые два таких транспорта, построенных по заказу Морского ведомства, предназначались для минной обороны Владивостокского порта. Поскольку российские верфи на Балтике к тому моменту были заняты строительством новых миноносцев и крейсеров, контракт на их постройку заключили с Ньюландским заводом, расположенным в норвежской Христиании.

Начало работы над этими кораблями, получившими названия "Алеут" и "Монгугай", датировалось августом-сентябрем 1884 года, а в строй они вошли в сентябре и ноябре 1885 года, показав на испытаниях скорость 12,07 и 11,94 узла соответственно. При этом минные транспорты наряду с построенными в 1883-1884 годах двумя крейсерами "памятной" серии стали одними из первых в русском флоте носителей недавно принятых на вооружение для борьбы с подросшими в размерах миноносцами 47-миллиметровых пятиствольных скорострелок Гочкиса.*

*Техническая информация:

"Алеут", "Монгугай" ("замещают" "реальноисторические" "Алеут", "Монгугай"): постройка - 1884/1885 годы, Ньюландский завод, Норвегия, минный транспорт (после перевооружения - минный заградитель), 925/1000 т, 1 винт, 1 труба, 49,83/53,64/9,75/4,5 м, 875 л.с., 12,0 уз, 75/150 т угля, 2500 миль на 10 уз, 4-47, 200 мин (после перевооружения в 1897-1898 годах - 2-75, 150 мин).

"Алеут" и "Монгугай" прибыли на Дальний Восток в 1887 году и показали себя достаточно полезными кораблями. Помимо своего основного назначения им в 1888 году довелось побывать в карантинном патруле, имевшем целью противодействие занесению чумы из портов Японии и Китая. Впоследствии они также регулярно использовались для прибрежного крейсирования, борьбы с браконьерством на котиковых промыслах в русских территориальных водах и гидрографических работ.

Весной и летом 1895 года в связи с началом японско-китайской войны минные транспорты несли сторожевую службу близ Владивостока. В 1899-1900 годах "Алеут" и "Монгугай" прошли ремонт, в ходе которого на них были заменены котлы и артиллерия, а также появилось оборудование для минных постановок на ходу. Хотя все эти переделки и снизили запас мин на каждом корабле до 150 штук, но зато позволили переклассифицировать их из минных транспортов в полноценные минные заградители.

ї 5. Первые бронепалубные

Наряду с миноносными кораблями до броненосцев на Балтийском и Черном морях появилось и еще по паре крейсеров - и это были новомодные бронепалубные крейсера, идеологически замещавшие собой прежние корветы - они же крейсера 2 ранга. Черноморские были заложены в августе-сентябре 1883 года на верфях Николаевского Адмиралтейства и Российского Общества Пароходства и Торговли (РОПиТ) в Севастополе, балтийские - в январе-феврале 1884 года на Галерном островке на верфях Акционерного общества Франко-русских заводов.

Постройка черноморских крейсеров преследовала сразу несколько целей. Это и определенный кивок в сторону общественного (и высочайшего) мнения, для коего дальнейшее промедление в возрождении Черноморского флота - одна из основных целей программы 1881-1900 года! - могло быть воспринято, мягко сказать, с недоумением. И восполнение фактического отсутствия на Черном море кораблей крейсерского класса, тем более что наряду с броненосцами для формирования сбалансированного состава флота на данном театре программой предусматривалось строительство двух крейсеров. И, опять же, накопление опыта постройки крупных кораблей - но уже на базе промышленности Юга России. Ну и, разумеется, загрузка работой пустующих до времени верфей.

На Балтике же с ее открытым выходом на океанские коммуникации потенциальных противников проблема с дополнительным обоснованием необходимости наличия сильной крейсерской составляющей не стояла вовсе. Да и дальневосточные дела настоятельно требовали расширения военно-морского присутствия России у тамошних берегов, каковое могли надлежащим образом обеспечить новые крейсера.

Технический облик этих кораблей формировался МТК под явным влиянием строившихся в Англии крейсеров 2-го класса типа "Линдер". Правда, в отличие от британского прототипа российские корабли сохранили клиперские очертания форштевня и получили не имеющую скосов (хотя и обладающую значительной погибью) броневую палубу меньшей толщины, распространенную на всю длину корабля. Но основную артиллерийскую мощь кораблей, как и у англичан, составляли десять 152-мм орудий с длиной ствола в 28 калибров.

Балтийские "Витязь" и "Рында" вошли в строй соответственно в августе и октябре 1886 года (причем "Витязь под командованием С.О.Макарова сразу же был направлен на усиление тихоокеанской эскадры, совершив в итоге свое знаменитое почти трехлетнее кругосветное путешествие, прославившее и крейсер, и его командира; позже в те же воды ушел и "Рында"), черноморские "Лейтенант Ильин" и "Капитан Сакен", несмотря на более ранний срок их закладки - лишь к ноябрю-декабрю того же года. Помимо более длительной постройки, черноморские корабли отличала и меньшая скорость, достигнутая на испытаниях, хотя до проектных 16,5 узлов оба они недобрали менее одной десятой узла. Балтийские же корабли на мерной миле выжали из машин 17,11 узла для "Витязя" и 16,96 для "Рынды".* Вместе с тем общей проблемой, которую пока так и не удалось окончательно искоренить, продолжала оставаться строительная перегрузка кораблей, которая у первых крейсеров 20-летней программы, как броненосных, так и бронепалубных, доходила до 200-400 тонн.

*Техническая информация:

"Витязь", "Рында", "Лейтенант Ильин", "Капитан Сакен" ("замещают" "реальноисторические" корветы "Витязь" и "Рында", минные крейсера "Лейтенант Ильин" и "Капитан Сакен" и неброненосные крейсера "Ярославль" ("Память Меркурия") и "Алмаз"): постройка - 1883-1884/1886 гг., Тихоокеанская эскадра ("Витязь", "Рында"), Черноморский флот ("Лейтенант Ильин", "Капитан Сакен"), бронепалубный крейсер, 2 вала, 2 трубы, 3500/3875 т, 88,39/100,58/13,71/5,49 м, 5000 л.с. 16,75 уз., 375/750 т угля, 4000 миль на 10 уз., броня стальная, палуба (по всей длине корпуса) - 25 мм, боевая рубка - 25 (бок)/12,7 (крыша) мм, щиты 152-мм орудий (после перевооружения) - 25 мм, 10-152х28, 12-47, 4-37, 4-381 мм т.а. ("Лейтенант Ильин" и "Капитан Сакен" после перевооружения - 4-152х45, 6-75х50, 8-47, 4-37, 4-381-мм т.а.).

"Лейтенант Ильин" и "Капитан Сакен" в 1899-1900 годах прошли ремонт с заменой котлов на новые водотрубные системы Бельвиля, а артиллерии - на современную скорострельную, после чего взяли на себя роль учебных артиллерийских кораблей на Черном море.

Эти корабли на флоте неофициально именовались "воинами" или "воинской" серией. Название "витязи" по имени первого корабля серии по каким-то причинам не прижилось.

Черноморские крейсера этого типа прожили долгую и сравнительно спокойную жизнь, завершившуюся их списанием и продажей на слом в 1922 году. В отличие от них, обоим кораблям балтийской постройки судьба уготовала незавидную участь пасть жертвами навигационных аварий - "Витязю" у корейских берегов в районе Гензана в мае 1893 года, "Рынде" также в мае, но уже 1896 года, на необозначенной скале у острова Рондо на Балтике. Впрочем, гибель "Рынды", несмотря на всю трагичность этого события, сослужила и добрую службу российскому флоту, заставив гораздо серьезнее относиться к вопросам обеспечения непотопляемости кораблей (в частности, по предложению С.О.Макарова испытаниям стали подвергать не только корпус, но и внутренние переборки наливом воды в отсеки).*

*Справочно:

В основу описания инцидента с "Рындой" положены обстоятельства гибели броненосца "Гангут", сам же инцидент сдвинут на год раньше ("Гангут" затонул в мае 1897 года). Обстоятельства происшествия с "Витязем" соответствуют таковым в нашей истории.

ї 6. Организационные вопросы и главная сила флота

Помимо всего прочего, в постройке первыми именно новых крейсеров и носителей минного оружия проявился типичный подход генерал-адмирала к решению действительно важных вопросов, предполагавший предварительное методичное и всестороннее, без излишней спешки, их изучение и проработку всех, даже самых мелких деталей. В результате подобная метода позволила отработать на практике различные аспекты взаимодействия всех структур обновленного Морского министерства и уже с хорошим опытом и со всей ответственностью взяться за сооружение главной силы флота - броненосцев, над определением наилучшего проекта которых наряду с И.Ф.Лихачевым, А.А.Пещуровым и самим великим князем все это время неустанно трудились такие умы, как, в частности, адмиралы Н.М.Чихачев, К.П.Пилкин, А.А.Попов, С.П.Шварц, командиры кораблей Н.Н.Ломен, В.П.Верховский, С.О.Макаров, К.К.Де Ливрон, корабельные инженеры А.А.Свистовский, Н.А.Самойлов, Н.А.Субботин, А.Е.Леонтьев, Н.Е.Кутейников, Э.Е.Гуляев.

Постройке первых "программных" броненосцев предшествовал также ряд очередных изменений в работе возглавляемого великим князем ведомства и его структуре, призванных устранить (насколько это было возможно) выявленные недочеты. Главным же инициатором соответствующих реформ стал И.Ф.Лихачев.

Иван Федорович, отличавшийся живым и пытливым умом, не раз повторял, что "в наш век нескончаемых совершенствований и преобразований в морском искусстве единственное средство не быть позади других -- это стремиться быть впереди всех". А в свою бытность морским агентом в Англии и Франции он принял глубоко к сердцу мнения таких выдающихся конструкторов, как О.Норман и Д.С.Уайт, отмечавших первостепенную важность не аптекарской точности вычислений, а умения заглянуть в самую суть проблемы и не допускать принципиальных ошибок, которые при самых точных расчетах могут сделать несостоятельным весь проект.

Потому еще с 1882 года Лихачев, столкнувшись с проблемами выбора для флота наилучшего типа миноносцев, последовательно отстаивал необходимость учреждения в России опытового судостроительного бассейна для буксировочных испытаний моделей кораблей и определения наиболее оптимальных обводов их корпусов. Необходимые исследования зарубежного опыта в этом направлении по поручению председателя МТК были проведены командированным за границу лейтенантом А.М.Доможировым.

Под руководством и при активной поддержке адмирала Доможиров сумел выполнить весьма обстоятельную работу, обобщавшую новейший опыт теоретических и экспериментальных исследований в области гидромеханики корабля. Эта работа, законченная в сентябре 1883 г., позволила МТК отказаться от предполагавшегося копирования раннего бассейна конструкции У.Фруда и принять предложенный лейтенантом проект более перспективного бассейна, длина которого с 85 м (в варианте Фруда) была увеличена до 122 м. Построенный в 1884 году, а спустя двенадцать лет расширенный и переоборудованный, бассейн стал серьезным подспорьем отечественным корабелам в деле последующего строительства флота. Немалую помощь в его становлении как флотского научного центра и последующем развитии оказывал выдающийся российский ученый Д.И.Менделеев.*

*Справочно:

Д.И.Менделеев и в реальности был одним из главных инициаторов создания в России опытового бассейна для испытаний судов, высказывая мысль о необходимости его постройки еще с конца 1870-х годов. Увы, в нашей истории бассейн был построен только в 1894 году.

Услышано было руководством МТК и мнение члена кораблестроительного отделения этого комитета Н.А.Субботина, который в 1883 году после посещения чертежной на частном заводе "Форж э Шантье" особо отметил, сколь велика "бедность организации этого дела у нас. Один завод во Франции имел 60 чертежников, тогда как в России во всех отделениях МТК, в чертежных инспекторов работ в Петербурге, Кронштадте и Николаеве и при казенных постройках вряд ли наберется и половинное число". Успевший и сам прочувствовать это во время проектирования и постройки первых кораблей по 20-летней программе, Лихачев смог уговорить генерал-адмирала и управляющего Морским министерством, невзирая на все соображения экономии, все-таки изыскать средства на расширение штата МТК и казенных предприятий совокупно на 30 дополнительных единиц чертежников и делопроизводителей. Конечно, это была лишь капля в море реальных потребностей кораблестроительной отрасли, но данный шаг позволил хоть в какой-то мере разгрузить наблюдающих за постройкой корабельных инженеров от взваливавшихся на них до той поры слишком уж разноплановых функций.*

*Справочно:

В основу описания действий И.Ф.Лихачева и его сподвижников положен материал из книги Р.М.Мельникова "Первые русские миноносцы". Увы, но в нашей истории указанные преобразования в означенный период времени так и не были произведены.

Были предприняты меры и по устранению по-прежнему имеющего место и мешающего нормальной работе изрядного разнобоя мнений при выдаче заданий на проектирование кораблей, причем как с точки зрения ориентации на те или иные зарубежные прототипы, сведения о которых порой были не вполне достоверны, так и с позиции определения круга задач, которые должны были решать планируемые к постройке боевые единицы. Имея целью воспрепятствование подобной практике, Лихачев добился-таки восприятия руководством своих идей о необходимости наличия в системе управления флотом Главного морского штаба. Военно-морской ученый отдел этого органа, ранее уже существовавшего и воссозданного в марте 1884 года, обязан был отныне централизованно собирать сведения об иностранных флотах (у военно-морских агентов в основных морских державах и командируемых за рубеж специалистов Морского ведомства существенно прибавилось работы) и определять стратегию и тактику использования сил флота в войне. Также на ГМШ возложили функции руководства плаванием и комплектования кораблей личным составом. Возглавить ГМШ доверили Николаю Матвеевичу Чихачеву.*

*Справочно:

В описании этого эпизода по сравнению с нашей историей практически ничего не меняется, ни сроки создания ГМШ, ни его руководитель, за исключением лишь инициатора реформы - И.Ф.Лихачев вместо И.А.Шестакова.

Тем самым уже к 1885 году сложилась достаточно логичная система работы Морского ведомства как минимум в кораблестроительной части - ГМШ анализировал и выдавал рекомендации по постройке, насколько это позволяли возможности его пока еще не слишком большого по составу ученого отдела, МТК проектировал, а ККиС строил. А генерал-адмирал, по достоинству оценив умение Лихачева принимать стратегически верные решения, в последующем всячески поддерживал инициативы председателя МТК и крайне редко вмешивался в его деятельность.

Однако находились и те, кто жаловался Александру III на реформы, проводимые Константином Николаевичем в возглавляемом им ведомстве (одни - будучи обделен постами, на кои они метили, другие - выражая недовольство увеличившимся объемом работы). Но царь закрывал на эти жалобы глаза - лишь бы его дядя, как и было условлено, не лез в политику. А он и не лез. Он просто строил для России флот.

И флот продолжал строиться.

Воззрения Н.М.Чихачева, ратовавшего за первоочередное развитие морских сил на Балтике, разделяемые во многом и самим великим князем и поддержанные И.Ф.Лихачевым, стали причиной тому, что в свете непростой обстановки на Дальнем Востоке приоритет в получении новых броненосцев был отдан Балтийскому флоту.

На облик этих кораблей в значительной мере повлиял как единственный имеющийся отечественный прототип - "Петр Великий", так и сведения о конструкции новейших на тот момент английских броненосцев типа "Адмирал", демонстрировавших решительный отход флота "владычицы морей" от прежней ориентации на таранную тактику. В определенной мере к конечному виду проекта приложил руку и сам Константин Николаевич, памятующий по своим видениям броненосные корабли грядущего в подавляющей своей массе с двумя двухорудийными установками главного калибра и многочисленной средней артиллерией. Потому рассматривавшиеся на ранних стадиях проекта различные варианты восходящих в своей идеологии ко временам битвы при Лиссе "броненосных таранов с сильным носовым огнем" и прочей экзотики понимания у главного флотского начальника не нашли.

В свете уже выявившейся на практике неприятной тенденции к постоянному и значительному (по сравнению с цифрами, на которые ориентировались при подготовке 20-летней программы) удорожанию постройки кораблей при росте их технического совершенства российским проектировщикам пришлось ограничивать размеры и стоимость будущих броненосцев. Но, даже несмотря на это, превзойти английских "учителей" удалось практически по всем статьям. Так, первые российские броненосцы, в отличие от "адмиралов", получили и еще один броневой пояс, расположенный выше главного, защищающего ватерлинию, и бронированный каземат для 152-мм орудий (кстати, уже новой, 35-калиберной модели). Правда, за рост бронирования в высоту пришлось заплатить неполным (но все же достаточно приличных размеров - почти две трети длины корпуса) поясом по ватерлинии и применением для защиты главного калибра не башен, а барбетных установок с легкими куполообразными броневыми прикрытиями.* Однако и в таком виде русский проект наделал много шума в британском Адмиралтействе, вызвав копирование многих его элементов в следующей серии британских броненосцев, относящихся к типу "Трафальгар". В самой же России он, считаясь в целом достаточно удачным, послужил основой для проектов трех последующих серий отечественных броненосцев.

*Справочно:

Мог ли реально такой проект родиться в головах отечественных военных и конструкторов того времени? Полагаю, что мог.

Так, в нашей истории, к примеру, вариант бронирования с неполным поясом по ватерлинии и вторым поясом (нижним казематом) был даже первоначально утвержден МТК при подготовке проекта "Екатерины II" 20 декабря 1882 года. А строившийся в то же время "Император Александр II" хотя верхнего пояса и не имел, зато получил какое-то подобие защиты шестидюймовых (и частично 47-миллиметровых) пушек в виде утолщенного до двух дюймов борта в районе их портов. Аналогичного рода защита шестидюймовок, хотя и чуть меньшей толщины (37 мм), дополненная также 11-мм переборками между орудиями, имелась и на броненосном крейсере "Адмирал Нахимов", заложенном в 1883 году.

Вопрос об уменьшении количества орудий главного калибра на "Екатерине II" с шести до четырех (причем с размещением их в башнях) рассматривался в МТК с августа по декабрь 1883 года по указанию И.А.Шестакова. Тогда он не был положительно решен лишь из-за недостаточной испытанности за рубежом предложенных башенных установок французской фирмы "Форж э Шантье".

Здесь же презюмируется возможность достижения И.Ф.Лихачевым и его подчиненными симбиоза всех этих идей в рамках одного проекта (тем более, что таковой симбиоз произошел, хотя и чуть позже, и в нашей истории - в проекте черноморского броненосца "Двенадцать Апостолов").

Закладка первых двух кораблей серии ("Чесма" и "Синоп") состоялась соответственно в декабре 1884 года и июне 1885 года в эллинге Нового Адмиралтейства и на верфи Акционерного общества Франко-русских заводов, двух последующих ("Гангут" и "Наварин") - в ноябре-декабре 1885 года на Балтийском заводе и на стапеле Акционерного общества Франко-русских заводов, освободившемся после спуска на воду "Рынды". Казенное предприятие в очередной раз отличилось наиболее длительными сроками постройки, сдав флоту начатую первой "Чесму" позже всех прочих кораблей серии - в марте 1891 года. Впрочем, на это повлияло еще и столкновение "Чесмы" 28 августа 1890 со шведским пароходом "Олаф", на выправление повреждений от которого - броненосцу изрядно помяло небронированный борт в районе кормы, также был неисправимо поврежден и потребовал замены один торпедный аппарат - потребовалось более двух месяцев*. "Синоп", "Гангут" и "Наварин" вошли в состав флота соответственно в мае, декабре и октябре 1890 года (однако многочисленные мелкие доработки продолжались на кораблях серии и в 1891-1892 годах).

*Справочно:

Аналогичное происшествие имело место и в нашей истории в указанную дату с броненосцем "Император Александр II", но он тогда отделался легче - и повреждения устранили уже к 9 сентября.

"Чесма" оказалась еще и самой тихоходной из кораблей серии, хотя все они на испытаниях превысили проектные 15,5 узла - реально было получено от 15,68 до 16,29.* Среди ключевых новшеств проекта стоило отметить впервые в русском флоте примененные для артиллерии главного калибра станки с откатом по оси орудия (установки были спроектированы и изготовлены Металлическим заводом). Основными недостатками этих броненосцев, устраненными уже в последующих проектах, считались малое количество орудий среднего калибра и меньшая, чем у зарубежных аналогов, максимальная толщина брони - плата за общую площадь бронирования. Зато умеренные размеры и осадка новых кораблей (их даже в официальной переписке порой именовали малыми эскадренными броненосцами) неплохо согласовывались с их предназначением для мелководной Балтики. Впрочем, и на них не обошлось без строительной перегрузки - до 400-600 тонн на корабль.

*Техническая информация:

"Чесма", "Синоп", "Гангут", "Наварин" ("замещают" "реальноисторические" "Император Александр II", "Император Николай I", "Двенадцать Апостолов", "Наварин"): постройка - 1884-1885/1890-1891 годы, Россия, Балтийский флот, малый эскадренный броненосец, 2 вала, 2 трубы, 9250/9625 т, 102,26/105,61/19,89/8,2 м, 8500 л.с., 16,0 уз, 750/1125 т угля, 3000 миль на 10 уз., броня компаунд, пояс по ВЛ (66,45х2,29 м) - 356 мм (с середины начинает утоньшаться к нижней кромке до 178 мм), траверзы пояса по ВЛ - 356 мм, верхний пояс (40,89х2,13 м) - 152 мм, траверзы верхнего пояса - 152 мм (угловые, примыкают к нижним кольцам барбетов ГК), палуба - 51 мм (плоская поверх пояса по ВЛ)/76 мм (карапасная в носу и корме вне пояса по ВЛ)+25 мм (крыша каземата 152-мм орудий), каземат 152-мм орудий - 152 мм (бок и траверзы)/25 мм (разделительные полупереборки между орудиями в каземате), барбеты ГК - 305 мм, защитные прикрытия барбетов ГК (полусферические) - 76 мм, боевая рубка - 229 мм (бок)/57 мм (крыша), 2х2-305х30, 6-152х35, 12-47, 8-37, 4-381-мм т.а.

На флоте получили неофициальное наименование "батальная серия". К началу русско-японской войны 1904-1905 годов считались уже устаревшими, планировалось их перевооружение, однако средства на это изыскать не смогли, произведена была лишь замена котлов на новые водотрубные системы Бельвиля.

ї 7. Образы германской школы

Между тем потребность в усилении флота до того, как в строй войдут первые броненосцы, вынудила Морское ведомство в январе 1885 года инициировать пересмотр 20-летней программы для обеспечения оперативного наращивания в отечественных военно-морских силах миноносной компоненты - все же малые корабли строились быстрее, да и угрозу их главное оружие несло нешуточную. Созванное для решения этого вопроса особое совещание в марте 1885 года одобрило все представленные предложения и согласовало необходимое для их реализации очередное увеличение ежегодного морского бюджета до 40 миллионов рублей.

При этом внимание МТК обратил на себя опыт постройки миноносцев в Германии. Там, без ложной скромности говоря, восходила звезда завода Шихау, чьи корабли этого класса были хоть и не вполне традиционны по своему внешнему облику и конструктивным решениям (таким, к примеру, как особые обводы корпуса, достигающего максимальной ширины ближе к кормовой части), но в техническом плане являлись весьма совершенными. Да и строила их фирма более чем оперативно, даже в сравнении с лучшими отечественными предприятиями - и среди ее клиентов уже числились такие страны, как Италия, Китай и Турция.

Поэтому, наверное, было вполне логичным желание руководителей Морского ведомства опробовать на практике достижения еще одной новообразованной, но очень даже многообещающей школы миноносного кораблестроения. Тем более что сотрудничество с фирмой из Эльбинга имело место и ранее - именно ею были изготовлены для российского флота самые быстроходные из миноносок "образца 1878 года", выдававшие 16,6-17,3 узла против 13 в среднем у кораблей всех прочих заводчиков. Гарантией достижения высокой скорости - не менее 20 узлов по проекту - привлекало предложение Шихау и в этот раз.

Заказ был сделан не без труда - портфель заказов Шихау был уже весьма широк и на единичные корабли, тем более для главного конкурента Германии на Балтике, да еще и с передачей технической документации, фирма размениваться в тот раз не пожелала. Дескать, или вы заказываете сразу серию - или контракта не будет. Российскому заказчику, не оставляющему желания получить образчики передовой германской технологии, ничего не оставалось, кроме как согласиться на эти условия. Впрочем, Лихачев успокаивал себя мыслью о том, что в родном отечестве воспроизвести проект Шихау с должным тщанием и столь же высокими, как у немцев, характеристиками вряд ли получилось бы, а разброс, особенно в скоростных качествах новых кораблей, существенно затруднил бы службу "лидеров" и "отстающих" в одном миноносном отряде.

Новые миноносцы в количестве десяти единиц, получившие номера с 201 по 210 сообразно их предназначению для Черноморского флота, закладывались в августе-октябре 1885 года, а в строй вводились в марте-апреле 1887 года. Немецкая фирма не подвела и их скоростные показатели оказались выше всяких похвал - три корабля смогли развить от 22,2 до 22,59 узла, а в среднем корабли этой серии на 1,5-2 узла превысили проектное задание.* Миноносцы германского проекта отличало отсутствие таранного форштевня, замена одного из носовых минных аппаратов палубным поворотным, а также впервые в русском флоте примененные паровые машины тройного расширения, обладавшие к тому же практически традиционной для немцев высокой точностью сборки и плавностью работы.

*Техническая информация:

201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 208, 209, 210 ("замещают" "реальноисторические" "Або", "Виндава", "Либава", "Ялта", "Новороссийск", "Чардак", "Кодор", "Килия", "Рени", "Анакрия"): постройка - 1885/ 1887 годы, Германия, Черноморский флот, миноносец, 1 винт, 1 труба, 92,5/100 т, 41,45/42,37/4,72/1,07 м, 1000 л.с., 21,75 уз., 17,5/25 т угля, 1500 миль на 10 узлах, 2-37, 2-381-мм т.а. (1 носовой, 1 поворотный).

Хотя не обошлось на новых кораблях и без недостатков - так, очень острые образования носовой части существенно ограничивали мореходность миноносцев и их скорость при волнении, диаметр циркуляции сильно зависел от того, на какой борт положен руль, имелись проблемы с управляемостью на заднем ходу. В целом же, по мнению командира одного из этих миноносцев лейтенанта А.Г.фон Нидермиллера, данный тип кораблей был вполне хорош для внутренних морей, но для плавания в открытых морях "тип этот неудовлетворительный". В январе 1888 года в такой оценке его фактически поддержал и капитан 2 ранга Э.Н.Щенснович, указавший в подготовленной им по поручению МТК записке, что радиус действия существующих миноносцев мал, служба на них утомительна, а потому действовать они могут лишь при благоприятных условиях (тихая погода и ясный горизонт).* Вероятно, с учетом этих мнений МТК и было решено в следующей серии миноносцев в очередной раз увеличить их водоизмещение для повышения боевых и эксплуатационных качеств.

*Справочно:

В нашей истории эти слова были сказаны фон Нидермиллером в 1886 году про миноносец "Чардак" - 88-тонный корабль типа "Або" постройки завода Шихау. Записка Э.Н.Щенсновича в адрес МТК с приведенными оценками российских миноносцев того времени также имела место в реальности.

ї 8. "Дипломатия канонерок" по-русски

Помимо миноносцев, нашлось в новой редакции программы место и канонерским лодкам. По примеру Владычицы морей, чьими стараниями, собственно, и вошел в обиход термин "дипломатия канонерок", кораблям этого класса в то время успели отдать должное моряки всех основных мировых держав. Не осталась в стороне и Россия.

В отличие от предыдущих русских канонерок типа "Дождь", малотоннажных и по сути предназначенных сугубо для береговой обороны, новые канонерские лодки, спроектированные МТК, превратились в достаточно крупные мореходные корабли. Причем Морское министерство, спеша зарезервировать выделенные по обновленной программе средства под соответствующие контракты, выдало заказ сразу на десять таких кораблей - четырех для Балтики (в итоге они попали на Тихий океан) и шести для Черного моря.

Две из балтийских лодок ("Хивинец" и "Кореец") строились в Швеции, на стокгольмском заводе "Бергзунд", еще по одной ("Гиляк" и "Манджур") было заказано финскому заводу Крейтона в Або и датской фирме "Бурмейстер ог вайн" (последняя - определенно в знак внимания к датским корням российской императрицы Марии Федоровны). Все они были заложены в ноябре-декабре 1885 года, но вот сроки вступления в строй оказались у них различны: у лодок шведской и датской постройки - чуть менее, чем через два года, в октябре-ноябре 1887 года, а у финской - в апреле 1888.

Черноморские лодки строили равными трехкорабельными партиями два предприятия - севастопольский завод РОПиТ ("Кубанец", "Терец" и "Уралец") и Николаевское адмиралтейство ("Запорожец", "Черноморец" и "Донец"). Заложенные в марте 1886 года, в строй они входили в период с сентября 1887 по ноябрь 1888 года (в Севастополе в целом управились с работой раньше николаевской казенной верфи). При этом император, проявляя внимание "к особым трудам, понесенным при постройке крейсеров "Лейтенант Ильин" и "Капитан Сакен", канонерских лодок "Кубанец", "Терец" и "Уралец", объявил монаршую благодарность Главному командиру флота и портов Черного и Каспийского морей и высочайшее благоволение всем участникам строительства этих судов", о чем было объявлено в приказе по Морскому ведомству в мае 1887 года.*

*Справочно:

В нашей истории вместо поименованных крейсеров в благодарственном обращении императора фигурировали броненосцы "Чесма" и "Синоп".

В результате не очень удачного подбора параметров гребных винтов новые канонерки не смогли развить проектного 14-узлового хода - в среднем их скорость оказалась на полузла меньше. Зато их мореходные качества оказались достаточно неплохими - качка была плавной, а благодаря полубаку корабли "воды не брали". Достаточно мощным считалось и их главное вооружение из двух 8-дюймовых и двух шестидюймовых орудий новых 35-калиберных моделей.*

Техническая информация:

"Гиляк", "Хивинец", "Кореец", "Манджур", "Кубанец", "Терец", "Уралец", "Запорожец", "Черноморец", "Донец" (замещают "реальноисторические" "Бобр", "Сивуч", "Кореец", "Манджур", "Кубанец", "Терец", "Уралец", "Запорожец", "Черноморец", "Донец"): постройка - 1885-1886/1887-1888 годы, Финляндия ("Гиляк"), Швеция (Хивинец", "Кореец"), Дания ("Манджур"), Россия ("Кубанец", "Терец", "Уралец", "Запорожец", "Черноморец", "Донец"), Тихоокеанская эскадра ("Гиляк", "Хивинец", "Кореец", "Манджур"), Черноморский флот ("Кубанец", "Терец" "Уралец", "Запорожец", "Черноморец", "Донец"), канонерская лодка, 2 вала, 1 труба, 1250/1375 т, 63,25/65,68/11,73/3,66 м, 1500 л.с., 13,5 уз, 100/225 т угля, 2000 миль на 10 уз., броня стальная, палуба - 12,7 мм, щиты 203-мм и 152-мм орудий - 25, 2-203х35, 2-152х35, 4-47, 2-37 (пятиств.), 1-63,5-мм десантная, 1-381-мм т.а., 10 мин.

ї 9. Броненосный кулак Черноморского флота

Новые канлодки, несомненно, существенно усилили состав флота, но и обязанность строить боевые корабли основных рангов с Морского ведомства никто не снимал. И потому в 1886 году были начаты постройкой (наконец-таки!) первые броненосцы для Черного моря. Головной корабль этой серии "Князь Суворов" был заложен в седьмом эллинге верфи Николаевского Адмиралтейства в феврале 1886 года, последующие "Князь Потемкин-Таврический" и "Дмитрий Донской" - в марте и апреле этого же года на верфях РОПиТа. На освободившемся ранее прочих стапеле РОПиТа (после спуска на воду "Князя Потемкина-Таврического") в августе 1888 года был заложен четвертый и последний корабль серии - "Владимир Мономах". В строй новые черноморские броненосцы вошли соответственно в ноябре и июле 1891 и январе и декабре 1892 годов. По крайне мере, официально - на практике же различные мелкие недоделки (а порой и не очень мелкие, вроде замены разгоревшегося орудия главного калибра на "Князе Потемкине-Таврическом"*) на кораблях серии продолжали устранять и в 1893 году.

*Справочно:

В нашей истории такая замена, такой же пушки и по той же самой причине была осуществлена в 1892 году на броненосце "Чесма".

От балтийских прототипов "черноморцев" отличало усиленное вооружение (новые двенадцатидюймовки с длиной ствола уже не в 30, а 35 калибров и со снарядом массой 455 кг вместо прежних 331,7 кг - теперь в установках авторства Путиловского завода - и восемь шестидюймовок вместо шести), более мощное бронирование, увеличенное водоизмещение (и опять же строительная перегрузка - по 500-700 тонн на корабль, но здесь во многом была вина новых 305-мм орудий и их установок, получившихся тяжелее, чем ожидалось), а также сокращенная дальность плавания и уменьшенная на полузла скорость, коими решили поступиться в пользу прочих боевых качеств. Впрочем, "Дмитрий Донской" ввиду недобора мощности без форсировки машин оказался неспособен выдать более 14,5 узлов вместо проектных 15. Зато остальные корабли этой серии оказались куда резвее, показав на испытаниях 15,51 ("Князь Суворов"), 16,03 ("Князь Потемкин-Таврический") и 15,96 ("Владимир Мономах") узла.* Достаточно специфичный и легко узнаваемый вид этим кораблям придавало броневое прикрытие барбетов главного калибра, выполненное, в отличие от куполообразного полусферического на первых балтийских броненосцах, в форме усеченного конуса.

*Техническая информация:

"Князь Суворов", "Князь Потемкин-Таврический", "Дмитрий Донской", "Владимир Мономах" ("замещают" "реальноисторические" "Екатерина II", "Чесма", "Синоп", "Георгий Победоносец"): постройка - 1886-1888/1891-1892 годы, Россия, Черноморский флот, эскадренный броненосец, 2 вала, 2 трубы, 11000/11250 т, 103,17/105,51/20,62/8,61 м, 9500 л.с., 15,5 уз, 625/875 т угля, 2500 миль на 10 уз., броня компаунд, пояс по ВЛ (67,06х2,36 м) - 406 мм (с середины начинает утоньшаться к нижней кромке до 203 мм), траверзы пояса по ВЛ - 406 мм, верхний пояс (46,43х2,64 м) - 203 мм, траверзы верхнего пояса - 203 мм (угловые, примыкают к нижним кольцам барбетов ГК), палуба - 51 мм (плоская поверх пояса по ВЛ)/76 мм (карапасная в носу и корме вне пояса по ВЛ)+25 мм (крыша каземата 152-мм орудий), каземат 152-мм орудий - 152 мм (бок и траверзы)/25 мм (разделительные полупереборки и продольная переборка между орудиями в каземате), барбеты ГК - 305 мм, защитные прикрытия барбетов ГК (в форме усеченного конуса с крышей) - 102 мм (бок)/51 мм (крыша), боевая рубка - 254 мм (бок)/63,5 мм (крыша), 2х2-305х35, 8-152х35, 12-47, 8-37, 4-381-мм т.а.

На флоте корабли этой серии обычно называли "воеводами". К началу русско-японской войны 1904-1905 годов считались уже устаревшими, планировалось их перевооружение, однако средства на это изыскать не смогли, произведена была лишь замена котлов на новые водотрубные системы Бельвиля (на "Дмитрии Донском" также осуществлен ремонт машин, после которого корабль наконец-то достиг проектной скорости, развив 15,45 узла).

В целом же постройка двух первых серий броненосцев позволила сделать вывод, что изменения к лучшему в работе отдельно взятого Морского ведомства решают многое, но отнюдь не все, особенно в плане сроков строительства новых боевых единиц. И если при постройке крейсеров и прочих кораблей рангом пониже, отечественной промышленности в целом уже достаточно знакомых, оные сроки еще удавалось более или менее выдерживать, то с броненосцами, да еще при серийной их постройке, ситуация оказалась гораздо сложнее. Особенно тормозили строительство артиллерийские заводы, где за первоочередность выполнения заказов флоту часто приходилось конкурировать с армией, а также производители брони и различных судовых механизмов. Причем порой настолько, что ряд вещей во избежание дальнейших проволочек требовалось перезаказывать иным заводом и фабрикам, в том числе и заграничным. Да и ряд изменений, хотя бы даже в рамках исправления допущенных на ранних стадиях проектирования счетных ошибок, необходимо было вносить непосредственно в ходе постройки. Посему флотскому руководству, как и прежде, приходилось учитывать в грядущих планах возможность срыва сроков ввода в строй очередных кораблей. Ну и, само собой, делать все от него зависящее для недопущения проволочек.

Это "все зависящее" вылилось, в частности, в очередные кадровые перестановки в Морском ведомстве, чему был и еще один печальный повод - в октябре 1891 года умер Алексей Алексеевич Пещуров. Исполнение обязанностей по освободившейся должности управляющего Морским министерством генерал-адмирал временно возложил на Чихачева, зарекомендовавшего себя неплохим руководителем, ценящим мнение подчиненных и умеющим отстаивать свою точку зрения в верхах. Продлилась такая ситуация до 1893 года, когда из временной эта должность для Николая Матвеевича стала постоянной, а пост руководителя ГМШ занял (и не без рекомендаций Лихачева) еще один единомышленник Ивана Федоровича - Федор Васильевич Дубасов, получивший к тому времени чин контр-адмирала и успевший уже зарекомендовать себя как видный теоретик военно-морского дела и хороший стратег.

А на должность командующего Черноморским флотом и военного губернатора города Николаева великий князь, раздосадованный продолжающимися проблемами с приведением в боевую готовность новых черноморских броненосцев, предложил назначить вице-адмирала Н.В.Копытова, памятуя его организаторские способности, большой опыт и успешную деятельность на должности главного управляющего Петербургского порта и питая надежду, что и на новом месте таланты Николая Васильевича найдут должное применение.

Назначения эти не вызвали возражений со стороны императора, продолжавшего держать деятельность дяди на особом счету, но к тому времени все больше озабоченного проблемами с собственным здоровьем после инцидента с царским поездом, произошедшего под Харьковом 17 июля 1888 года.* Российским государям в конце 19 века однозначно не везло с железнодорожными поездками...

*Справочно:

Данный инцидент - крушение царского поезда под станцией Борки в 50 км от Харькова, его дата и последствия в виде болезни и последующей скоропостижной кончины Александра III в описываемом мире соответствуют таковым в нашей истории.

ї 10. Сделано во Франции, воспроизведено в России

Помимо организационных и технических моментов, определенное - и порой немалое - влияние на работу Морского ведомства оказывала и политическая обстановка в мире. Применительно к концу 1880-х годов одним из наиболее ярких моментов таковой являлось начавшееся решительное сближение России и Франции перед лицом германской угрозы. И России уже было чем таковой угрозе противостоять - прибывшую в Кронштадт 11 июля 1891 года с визитом дружбы французскую эскадру встречали обретшие к тому моменту полную боеготовность новейшие броненосцы "Синоп" и "Наварин", вызвавшие искренний интерес французских моряков. Но до того, как произошла встреча на кронштадтском рейде, состоялся и еще один заказ Россией кораблей за рубежом - на этот раз у новообретенной союзницы.

Принятое МТК решение об увеличении размеров очередных миноносцев после постройки двух серий 100-тонных кораблей этого класса заставило взяться за работу над новым проектом и отечественных корабелов, и ряд иностранных фирм, имевших намерение предложить России свои услуги. И в этот раз успех сопутствовал французскому промышленнику Норману, чей проект затмил собой очередные творения как российских, так и английских и германских производителей.

В сравнении с предыдущим типом миноносцев, построенных для России фирмой Шихау, у кораблей, предложенных Норманом, помимо роста размеров и водоизмещения выросла скорость - 21 узел по проекту - и усилилось вооружение на один палубный поворотный минный аппарат и одну 37-миллиметровую пушку, а вместо привычных, но уже не вполне отвечающих своему назначению локомотивных котлов появились новомодные водотрубные котлы дю Тампля.*

*Справочно:

В нашей истории первым российским миноносцем - обладателем котла дю Тампля, запатентованного еще в 1876 году, стал заложенный на Путиловском заводе в начале 1890 года миноносец "Роченсальм". Полагаю, в описываемом мире французы как одни из основных эксплуатантов котлов дю Тампля вполне могли применить их несколько ранее, чем российское предприятие.

После устранения немногочисленных и не носивших принципиального характера замечаний МТК, которые фирма приняла безоговорочно, был подписан контакт и в январе 1889 года на французской верфи началась постройка четырех миноносцев, предназначавшихся для Балтийского флота. В строй они вступили в июне-июле 1890 года, продемонстрировав на ходовых испытаниях отличную скорость - от 21,97 до 23,04 узла при полном водоизмещении.*

*Техническая информация:

111, 112, 113, 114 ("замещают" "реальноисторические" "Ревель", "Свеаборг", "Пернов", "Сестрорецк"): постройка - 1889/1890 годы, Франция, Балтийский флот, миноносец, 2 винта, 2 трубы, 117,5/125 т, 42,75/43,59/4,42/1,14 м, 2000 л.с., 22,5 уз., 17,5/25 т угля, 1500 миль на 10 узлах, 3-37, 3-381-мм т.а. (1 носовой, 2 поворотных).

Параллельно крупная серия из 26 миноносцев по чертежам Нормана (Лихачев сумел переупрямить сторонников мелочной экономии и настоять на покупке двух полных комплектов технической документации по новым миноносцам) была заказана двум отечественным казенным предприятиям - Ижорскому заводу, строившему корабли для Балтики и Дальнего Востока, и Николаевскому адмиралтейству, работавшему на нужды Черноморского флота. При этом корабли, предназначавшиеся для Тихоокеанской эскадры, строились как разборные, а окончательная их сборка должна была производиться во Владивостоке после доставки в оный грузовыми судами.

Шестнадцать миноносцев Ижорского завода закладывались в период с апреля 1889 по январь 1891 года, а срок их вступления в строй растянулся с мая 1891 по март 1894 года, когда во Владивостоке был собран последний из кораблей серии. Закладка десяти "николаевских" кораблей осуществлялась с июля 1889 по октябрь 1890 года, а прием в казну - с августа 1891 по ноябрь 1893 года.

К сожалению, как это и предполагал Лихачев еще в случае с заказом миноносцев у Шихау, воспроизведение проекта в отечественных условиях привело к ухудшению характеристик - российским кораблестроительным предприятиям, несмотря на все усилия Морского ведомства по нормализации их деятельности, по-прежнему недоставало культуры производства. В результате скорость неразборных миноносцев русской постройки в среднем составила лишь около 20 узлов, а разборных - еще на узел меньше.* Хотя в техническом плане новые корабли стали существенным шагом вперед в сравнении с предшествующими типами миноносцев и в целом полюбились служившим на них моряками.

*Техническая информация:

301, 302, 303, 304, 305, 306, 307, 308, 309, 310 (разборные), 115, 116, 117, 118, 119, 120 ("замещают" "реальноисторические" "Кроншлот", "Сескар", 127, 128, 129, 130, 133, 134, 135, 136, 137, 138, 139, 140, 141, 142): постройка - 1889-1891/1891-1894 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра (301, 302, 303, 304, 305, 306, 307, 308, 309, 310), Балтийский флот (115, 116, 117, 118, 119, 120), миноносец, 2 винта, 2 трубы, 117,5/125 т, 42,75/43,59/4,42/1,14 м, 2000 л.с., 19 (разборные) или 20 (неразборные) уз., 17,5/25 т угля, 1500 миль на 10 узлах, 3-37, 3-381-мм т.а. (1 носовой, 2 поворотных).

211, 212, 213, 214, 215, 216, 217, 218, 219, 220 ("замещают" "реальноисторические" "Даго", "Котка", 270, 271, 272, 273, 208, 209, 210, 211): постройка - 1889-1890/1891-1893 годы, Россия, Николаевское адмиралтейство, Черноморский флот, миноносец, 2 винта, 2 трубы, 117,5/125 т, 42,75/43,59/4,42/1,14 м, 2000 л.с., 20 уз., 17,5/25 т угля, 1500 миль на 10 узлах, 3-37, 3-381-мм т.а. (1 носовой, 2 поворотных).

ї 11. От минного транспорта - к минному заградителю

Во время постройки на русских верфях миноносцев по проекту Нормана состоялось также расширение состава минных транспортов Российского Императорского флота.

Основными идеологами нового проекта выступили С.О.Макаров и В.А.Степанов. Первый предложил создание быстроходных минных заградителей для активных постановок у берегов противника, а второй - разработал в 1889 году проект подобного корабля водоизмещением 430 тонн и с 17-узловым ходом. При этом подача и сбрасывание всех 230 мин на минном заградителе Степанова должны были производиться автоматически при скорости до 10 узлов.

Данный проект весьма заинтересовал МТК. Однако несколько парадоксально его практической реализации поспособствовало не Морское, а Военное министерство, которое в том же 1889 году подняло вопрос о создании подобных кораблей для усиления защиты черноморского побережья. И не просто подняло, а активно способствовало получению у Министерства финансов кредитов на эти цели - причем как на собственно постройку минных заградителей, так и на увеличение требуемого для новых кораблей запаса мин заграждения.*

*Справочно:

Абсолютно аналогичный проект и в то же самое время был подготовлен В.А.Степановым и в нашей истории. Ситуация с главным инициатором постройки новых минных заградителей также соответствует имевшей место в реальности.

Ассигнований, которые смогло истребовать Военное министерство, как раз хватало на постройку двух заградителей для Черного моря. В свою очередь, Морское министерство было заинтересовано в наличии таких кораблей и в Балтийском флоте - и выделило часть своего бюджета на будущий год на постройку еще двух минных заградителей на Балтике.

Стремясь как можно быстрее получить и всесторонне испытать новое боевое средство (а у русских заводов, увы, продолжали оставаться проблемы со скоростью постройки), Лихачев, как это уже было с минными транспортами типа "Алеут", привлек к разработке окончательного проекта ряд фирм из скандинавских стран. Успех в этот раз выпал на долю акционерного общества Мотала из Швеции, чье предложение наиболее полно удовлетворило требованиям технического задания.

После незначительной корректировки чертежей и подписания контракта первыми в январе-феврале 1890 года были заложены черноморские "Буг" и "Дунай". За ними в сентябре и ноябре этого же года последовали балтийские "Волга" и "Обь". В строй первая пара вступила в январе и апреле 1891 года, а вторая - в декабре 1891 и марте 1892 года. На испытаниях все заградители превзошли проектные требования по скорости, развив от 13,11 до 13,39 узла, а "Дунай" достиг даже 14,76 узла - правда, уже при искусственной, а не естественной тяге.* При этом оборудование для постановки мин (по способу Степанова, с подвешиванием их на расположенном под палубой Т-образном рельсе) монтировалось уже после перехода кораблей в Россию.

*Техническая информация:

"Буг", "Дунай", "Волга", "Обь" ("замещают" "реальноисторические" "Буг", "Дунай", "Волга"): постройка -1890/ 1891-1892 годы, Швеция, акционерное общество Мотала, Черноморский флот ("Буг", "Дунай"), Балтийский флот ("Волга", "Обь"), минный заградитель, 1375/1500 т, 2 винта, 1 труба, 62,18/66,14/10,36/4,57 м, 1500 л.с., 13,25 уз., 125/250 т угля, 2000 миль на 10 уз, 8-47, 350 мин.

"Буг" и его систершипы оказались кораблями вполне удачными и за время своей службы практически не подвергались переделкам. А полученный обширный опыт их эксплуатации сразу на двух морских театрах позже позволил российским корабелам создать без преувеличения уникальные носители минного вооружения.

ї 12. Новая главная сила трех флотов

К моменту ввода в строй первых из новых минных заградителей состоялась и закладка следующей серии броненосцев для Российского флота. При этом целый ряд реализованных в них новшеств стал явным результатом союзнических отношений, зародившихся между Россией и Францией.

В частности, высочайшее желание потрафить новому союзнику, ссудившему значительными кредитами, привело к покупке в 1890 году у фирмы "Сен-Шамон" лицензии на производство сталеникелевой брони (Лихачева с его мнением о том, что у "Виккерса" броня не хуже, а лицензия может оказаться и подешевле, великий князь сердечно попросил оставить оное мнение при себе и тоньше чувствовать политический момент).* Одновременно было принято решение об использовании в дальнейшем этой брони вместо сталежелезной на всех вновь закладываемых кораблях, и тут уже возражений со стороны председателя МТК не имелось - броня и вправду была гораздо лучше прежней.

*Справочно:

Ну вот ей Богу, не нашел в исторической литературе сведений о том, у кого же в нашей истории была куплена Россией лицензия на производство сталеникелевой брони. Но почем бы и не у пионеров ее применения - французов?

Помимо того, организованный французами для российской делегации во Франции в начале 1891 года красочный показ возможностей современных скорострелок среднего калибра системы Канэ с унитарными патронами на бездымном порохе, на котором из 152-мм орудия получили 10 выстрелов в минуту, а из 120-мм - даже 12, вызвал к жизни "настоятельную рекомендацию" с верхов о "крайней желательности скорейшего принятия этих систем на снабжение флота". Ходили слухи, что инициатором этой рекомендации мог выступить вхожий к своему царственному брату и присутствовавший на французской презентации великий князь Алексей Александрович.

Лихачев, уже почти привычно пробурчав, что, мол, неизвестно еще, лучше ли данные орудия предлагаемых "Армстронгом", тем не менее, смог смириться и с этим вмешательством в его епархию. Однако ему удалось убедить своих непосредственных начальников в необходимости приобретения лишь чертежей этих орудий и принадлежностей к ним для организации их производства силами уже отечественных заводов. Соответствующий договор был заключен в августе 1891 года (в отношении 152/45, 120/45 и 75/50 орудий), а с 1892 года приступили к организации производства новых пушек силами Обуховского завода. С 1895 года к этой работе подключился и Пермский завод.*

*Справочно:

В нашей истории производство 152/45 орудий системы Канэ для нужд Морского ведомства началось на Пермском заводе в 1897 году, а 120/45 - лишь после русско-японской войны.

Ко времени создания новых броненосцев подоспела и еще одна артсистема, проектирование которой начали по решению МТК на Обуховском заводе в апреле 1892, а испытания стрельбой - в октябре 1894 года.* Это была 40-калиберная двенадцатидюймовая пушка нового поколения - с зарядами на бездымном порохе, без цапф и с поршневым затвором. Именно ей суждено было впоследствии стать главной ударной силой артиллерии русского флота в русско-японской войне 1904-1905 годов.

*Справочно:

Указанные сроки уменьшены на полгода по сравнению с имевшими место в нашей истории.

С разработкой этой пушки была связана одна история, оказавшая существенное влияние на предвоенное развитие артиллерии флота в целом. Назначенный в то время исполняющим должность главного инспектора морской артиллерии Степан Осипович Макаров, еще один крайне "беспокойный адмирал", не остановившись на создании ставшего впоследствии знаменитым бронебойного "макаровского колпачка", начал активно пропагандировать идею о необходимости значительного снижения веса корабельных снарядов. Идея на первый взгляд была красива -- снаряды существенно легче, а, значит, дешевле в производстве и занимают меньше места в трюме, и, при схожей с тяжелыми снарядами внешней баллистике значительно меньше изнашивают ствол. Кроме того, меньшая масса снаряда дает возможность увеличить его начальную скорость, что повышает бронепробиваемость на малых и средних дистанциях, особенно при использовании бронебойных колпачков.

Однако же эта идея нашла своего противника в лице самого генерала-адмирала. Твердый приверженец принципа "не пороть горячку", тот просто не мог понять, почему, только придя во флотской артиллерии к концепции тяжелого снаряда, нужно делать шаг назад, да еще и к показателям десятилетней давности (Макаров предлагал для новых двенадцатидюймовок в качестве основного снаряд массой 331,7 кг - как у орудий "Чесмы", впервые испытанных еще в 1882 году). Да и в тех "вещих" снах, с коими великий князь периодически сверял свои действия (записи об этом попали даже в его дневники), что-то такое смутное, но явно нехорошее проскальзывало по поводу качества боекомплекта российского флота в грядущей войне. Поэтому князь предпочел перестраховаться, и после долгих баталий по данному поводу в МТК все заинтересованные стороны сошлись на необходимости хотя и уменьшения массы снаряда, но не столь радикального.

В определенной мере этому решению поспособствовал и опыт совместной разработки в 1891-1892 годах Морским и Военным ведомствами единой 254/45 пушки, когда армейцы хотели тяжелый снаряд (263 кг), а Степан Осипович и его помощники настаивали на легком (192,5 кг). Тогда соломоновым решением приняли в итоге снаряд промежуточного чертежа массой 225,5 кг. А Константин Николаевич сумел настоять на применении такого подхода и к прочим калибрам ставившихся в то время на вооружение новых образцов морской артиллерии. Макарову и артиллеристам осталось лишь тяжко вздыхать, но выполнять указания руководства.

В результате для 305/40 орудия снаряды "похудели" с 455 до 390 кг, для 203/45 - со 133 до 112,2, а для 152/45 - с 56 до 47,6. Для орудий новых в отечественном флоте калибров - 120/45 и 75/50 мм - массу снарядов установили в 23,1 и 5,6 кг. Впрочем, в грядущей войне с Японией Степану Осиповичу не раз довелось помянуть добрым словом уже почившего в Бозе к тому времени великого князя за проявленную им настойчивость в данном вопросе.

Таким образом, с учетом всех реализованных технических новинок очередные броненосцы, первые из которых начали постройкой на Балтике, - в том числе в свете принятия программы ускоренного развития Балтийского флота на 1891-1895 годы, подготовленной и высочайше утвержденной в связи с быстрым ростом флота Германии и предусматривавшей первоочередной мерой постройку десяти броненосцев - получились достаточно революционными кораблями, сочетавшими в себе лучшие черты как предыдущих проектов русских броненосцев, так и английской и французской школ кораблестроения. За счет некоторого увеличения проектного водоизмещения, сообразного повышения его доли, отводимой на бронирование, и повышения качества брони удалось наделить защитой и оконечности по ватерлинии. Орудия главного калибра, количество которых не изменилось в сравнении с предыдущим типом броненосцев, наконец-то поместили в башенные установки, изготовленные Металлическим заводом (причем впервые в российском флоте их выполнили уравновешенными), а число новых скорострельных 152-мм орудий выросло до 12.* В итоге своим составом вооружения эти броненосцы задали своего рода стандарт (4 орудия главного калибра и 12 среднего), который в последующем применялся на всех отечественных крупных броненосных кораблях предвоенной постройки.

В башнях в одном из вариантов проекта предлагалось разместить и среднюю артиллерию, но это предложение отклонили как из-за нежелания чрезмерного усложнения конструкции кораблей, так и ввиду ожидавшегося большего веса башен в сравнении с традиционными казематами. Уже в процессе постройки МТК была согласована замена на этих броненосцах восьми 47-мм пушек на четыре новых 75-миллиметровки (больше к тому времени просто не удавалось изготовить, так как значительное число этих орудий шло на вооружение новых миноносцев), что и было в итоге проделано.

*Техническая информация:

"Сисой Великий", "Ослябя", "Пантелеймон", "Георгий Победоносец", "Три Святителя", "Двенадцать Апостолов" ("замещают" "реальноисторические" "Три Святителя", "Сисой Великий", "Петропавловск", "Севастополь", "Полтава", "Ростислав"): постройка - 1891-1892/1897-1898 годы, Россия, Балтийский флот ("Сисой Великий", "Ослябя"), Черноморский флот ("Три Святителя", "Двенадцать Апостолов"), Тихоокеанская эскадра ("Пантелеймон", "Георгий Победоносец"), эскадренный броненосец, 2 вала, 2 трубы, 11500/11750 т, 110,19/112,12/21,28/8,37 м, 10000 л.с., 16,25 уз, 750/1000 т угля, 3500 миль на 10 уз., броня сталеникелевая, полный пояс по ВЛ (2,36 м высоты), центральная часть пояса по ВЛ (71,63 м длины) - 305 мм (с середины начинает утоньшаться к нижней кромке до 152 мм), пояс по ВЛ в оконечностях - 114 мм, траверзы центральной части пояса по ВЛ - 229 мм, верхний пояс (49,61х2,36 м) - 152 мм, траверзы верхнего пояса - 152 мм (угловые, примыкают к нижним кольцам барбетов башен ГК), палуба - 51 мм (плоская поверх пояса по ВЛ)/76 мм (карапасная в носу и корме вне пояса по ВЛ)+38/25 мм (крыша каземата 152-мм орудий на батарейной палубе - соответственно непосредственно над казематами и в центральной части), каземат 152-мм орудий на батарейной палубе - 152 мм (бок и траверзы)/38 мм (разделительные продольные и поперечные переборки между орудиями в каземате)/25 мм (пол выгородок орудий в каземате), 4 отдельных каземата 152-мм орудий на верхней палубе - 152 мм (бок и траверзы)/51 мм (тыл)/38 мм (крыша), барбеты башен ГК - 279 мм, башни ГК - 279 мм (бок)/63,5 мм (крыша), боевая рубка - 254 мм (бок)/63,5 мм (крыша), коммуникационная труба - 127 мм, 2х2-305х40, 12-152х45, 4-75х50, 12-47, 4-37, 4-381-мм т.а.

На флоте эти корабли неофициально называли "святой" серией.

"Сисой Великий" и "Ослябя" были заложены в январе 1891 года в эллингах Нового Адмиралтейства, "Пантелеймон" и "Георгий Победоносец" - в феврале того же года на Галерном островке. Проект посчитали настолько удачным по сбалансированности всех основных параметров (водоизмещение, орудийная мощь, защита и скорость), что без всяких изменений применили его и для двух очередных броненосцев Черноморского флота ("Три Святителя" строило Николаевское Адмиралтейство, а "Двенадцать Апостолов" - РОПиТ, оба они были заложены в феврале 1892 года). Был в таком решении еще и прицел на возможный захват черноморских проливов, мысли о котором всегда довлели над российскими флотскими и армейскими умами - после него эти броненосцы, будучи выведены на оперативный простор, должны были быть в состоянии действовать в одном строю с однотипными кораблями, строившимися на Балтике.

Балтийские броненосцы окончательно вошли в строй лишь в сентябре-октябре 1897 года (сказались большая техническая сложность в сравнении с предшественниками и ожидание изготовления новой артиллерии), кроме "Сисоя Великого", для которого эта дата наступила в феврале 1898 года, черноморские - в декабре 1897 и апреле 1898 годов.

Задержка со строительством двух кораблей серии была вызвана печальным инцидентом на пробных стрельбах "Сисоя Великого" в мае 1897 года, когда из-за неисправности гидравлического механизма закрывания затвора и перехода на ручной произошло неполное закрытие замка затвора и, как результат, взрыв в кормовой башне при очередном выстреле. При взрыве погибло 16 человек, еще шестеро позже умерло от ран, все башенные механизмы были разбиты, а более чем семитонную крышу башни силой взрыва зашвырнуло на носовой мостик.* Результатом этого инцидента стало принятие на всех строящихся и закладывавшихся впоследствии кораблях с данными артсистемами дополнительных конструктивных мер по недопущению подобных ситуаций. Также в процессе устранения повреждений выяснился один весьма ценный и позитивный аспект неизменного выдвигавшегося Константином Николаевичем требования о серийной постройке кораблей - для ремонта повреждений "Сисоя" оказалось возможным оперативно использовать заказанные и к тому времени уже изготовленные аналогичные детали и механизмы, предназначенные для "Двенадцати Апостолов". В итоге второй черноморский броненосец получил недостающее последним из кораблей серии, что и сказалось на сроках его приема "в казну".

*Справочно:

В основу описания данного эпизода лег аналогичный (в том числе по наступившим последствиям) реальный случай с броненосцем "Сисой Великий", произошедший 3 марта 1897 года на учебных стрельбах у острова Крит.

Все корабли серии на испытаниях смогли превысить контрактные 16 узлов, развив от 16,03 ("Сисой Великий") до 16,89 ("Три Святителя") узла. Уже как некое привычное зло восприняли 500-тонную (в среднем) перегрузку новых броненосцев, невзирая на нее, демонстрировавших хорошие мореходные качества и в целом полюбившихся морякам, которые оценивали их как примерно равные по силе английским броненосцам типа "Маджестик".

Постройка броненосцев "святой" серии также позволила всем причастным к военно-морской тематике вести речь о том, что в отечественном кораблестроении стараниями И.Ф.Лихачева и его коллег уже сформировалась определенная национальная школа, выражавшаяся в создании кораблей, возможно, и не ставящих рекордов по скорости хода, зато неплохо вооруженных и - главное! - отменно бронированных (если речь шла о броненосных единицах). Этот принцип Лихачев старался последовательно проводить в жизнь всю свою бытность на посту главы МТК. Имевшие же место случаи, когда этим принципом несколько пренебрегали в угоду тем или иным тактическим веяниям или по политическим мотивам, как показал опыт грядущей войны, оказались скорее во вред, нежели во благо.

Была связана с новыми кораблями и одна курьезная ситуация, первопричиной которой стали названия двух из них. Великобритания, до правящих кругов которой дошли сведения о строительстве на черноморских верфях "трех святителей" и "двенадцати апостолов", устами своих дипломатов выразила "крайнюю озабоченность беспрецедентным наращиванием морских сил России на Черном море". Разумеется, позабавившись вволю над реакцией "владычицы морей", едва сдерживающие ухмылки российские дипломатические чины чуть позже снисходительно пояснили своим британским визави, что речь идет не о пятнадцати, а лишь о двух кораблях. Однако это уже не могло помешать сей истории войти в число наиболее известных военно-морских анекдотов.

ї 13. Для защиты балтийских шхер

Еще до начала строительства новых броненосцев, в 1890 году в недрах МТК вызрел очередной проект канонерских лодок - на этот раз броненосных. Идея постройки подобных кораблей для Балтийского флота витала в воздухе еще с 1884 года, когда инженером Э.Е.Гуляевым была высказана мысль о возможности получить в подобном виде "действительно полезные, недорогие боевые суда, способные в военное время намного усилить оборону Кронштадта и других наших мелководных прибережий". Однако до ее практической реализации добрались только спустя шесть лет.

В сравнении с лодками типа "Гиляк" проект новых канонерок ощутимо подрос в размерах. Практически номинальную защиту предыдущей серии кораблей в виде полудюймовой броневой палубы сменил бортовой пояс шириной пять футов, закрывающий около 75 процентов ватерлинии и замкнутый с концов траверзами, прикрывающими погреба боезапаса. По верхней кромке пояса шла палуба дюймовой толщины, в носу и корме спускающаяся ниже, превращаясь в полуторадюймовые карапасы. Защищены броней были также подачные трубы главных орудий и боевая рубка. Броню пояса и траверзов для канонерских лодок этой серии - сталеникелевую - поставила английская фирма "Виккерс" (хоть МТК с 1890 года и требовал ее установки на все строящиеся корабли, но отечественные заводы к тому времени еще не успели в полной мере освоить технологию ее выпуска).

Нечастым примером в работе Морского ведомства стало изменение в ходе постройки новых кораблей проектного состава их вооружения. Изначально на них планировалось установить по одному орудию в оконечностях - 6-дюймовое на корме и 9-дюймовое в носовой части (оба - 35-калиберные), однако от разработки последней из указанных артсистем МТК отказался, еще в 1891 году переключив все силы на новую 8-дюймовую пушку на бездымной порохе.* Помимо того, как раз начинался переход русского флота на скорострельные шестидюймовки Канэ. Применить эти орудия решили и на новых канонерских лодках вместо пушек старой модели. Так лодки получили в конечном итоге по одному 8-дюймовому и одному 6-дюймовому орудию с длиной ствола в 45 калибров.

*Справочно:

В нашей истории 8"/45 пушка была спроектирована на Обуховском сталелитейном заводе в 1892 году (до 1 мая 1900 года было изготовлено 9 единиц), а последние четыре 9"/35 орудия - для броненосца "Гангут" - были заказаны в 1889 году и на корабль попали тоже в 1892 году. В описываемом мире, где не было броненосцев-"таранов" - основных носителей второй из указанных пушек, оное орудие так и не появилось, а создание первого шло несколько быстрее.

Первая пара этих лодок ("Грозящий" и "Отважный") была заложена в июне 1890 года соответственно в Новом Адмиралтействе и на Балтийском заводе, вторая ("Гремящий" и "Храбрый") - в декабре 1891 года на стапелях тех же предприятий, освободившихся после спуска на воду первых двух кораблей. Срок их окончательного ввода в строй, пришедшийся на период с ноября 1894 по октябрь 1895 года, задержала неготовность 8-дюймовых пушек - "Грозящий" и "Отважный" одну кампанию даже отходили с временно установленной на месте главного орудия шестидюймовкой.

Первоначально две канонерских лодки данного типа хотели передислоцировать на Дальний Восток. Но опыт предвоенных средиземноморских плаваний, в которых новые канонерки, не имеющие, в отличие от лодок типа "Гиляк", полубака, показали неважную мореходность, а также недостаточную автономность при имеющемся запасе угля, вынудил оставить эти корабли на Балтике. Несколько скрашивали картину скоростные показатели броненосных лодок - все они смогли превысить проектные требования, развив на испытаниях от 14,11 до 14,4 узла. В 1900-1901 годах состав их вооружения несколько изменили - были сняты все мины заграждения и две 47-мм пушки, а взамен корабли получили по четыре новых 75-мм орудия.*

*Техническая информация:

"Грозящий", "Гремящий", "Отважный", "Храбрый" (замещают "реальноисторические" "Грозящий", "Гремящий", "Отважный", "Храбрый"): постройка - 1890-1891/1894-1895 годы, Россия, Балтийский флот, канонерская лодка, 2 вала, 1 труба, 1625/1750 т, 70,26/72,31/12,8/3,89 м, 2250 л.с., 14,25 уз, 100/225 т угля, 2000 миль на 10 уз., броня сталеникелевая, пояс по ВЛ (1,52 м высоты, 52,73 м длины) - 114 мм (с половины высоты от нижней кромки начинает утоньшаться к нижней кромке до 76 мм), траверзы пояса по ВЛ - 114 мм, палуба - 25 мм (плоская по верхней кромке пояса)/38 мм (носовой и кормовой карапасы вне пояса), подачные трубы 203-мм и 152-мм орудий - 25, щиты 203-мм и 152-мм орудий - 25, боевая рубка - 38 мм (бок)/19 мм (крыша), 1-203х45, 1-152х45, 6-47, 4-37, 2-381-мм т.а., 16 мин (после перевооружения - 1-203х45, 1-152х45, 4-75х50, 4-47, 4-37, 2-381-мм т.а.).

ї 14. Дивизионные миноносцы? Нет, минные крейсера!

Параллельно с крупными кораблями шло развитие и минных сил. Появившееся к середине 80-х годов 19-го века в военных флотах основных морских держав большое число мореходных миноносцев требовало, по мнению ряда военно-морских теоретиков, создания кораблей, специально приспособленных для борьбы с ними. Считалось, что такие корабли должны обладать преимуществом в скорости хода, иметь сильную артиллерию и минное вооружение и быть достаточно мореходными для совместных действий с эскадрой крупных кораблей. Единства в том, как классифицировать эти корабли, не было - их называли и torpedo catchers ("ловцами миноносцев"), и минными авизо, но в русском флоте прижилось название "минные крейсера".

Председатель МТК И.Ф.Лихачев по роду службы обязан был присматриваться к различным новинкам в минном деле - потому не прошли мимо его внимания и эти корабли. Однако же с внедрением чего-то подобного в отечественном флоте Иван Федорович, чьи интересы лежали скорее в плоскости первоочередного развития броненосной компоненты флота, не торопился. Но, в конце концов, поддавшись на уговоры главы ГМШ Н.М.Чихачева, в декабре 1890 года он выступил перед управляющим Морским министерством и генерал-адмиралом с предложением о постройке по паре подобных кораблей для Балтийского и Черноморского флотов и Тихоокеанской эскадры "для наивозможно полного изучения их боевых свойств в применении к различным морским театрам". И Пещуров, и Константин Николаевич данное предложение поддержали.

Так как российские предприятия не имели опыта проектирования и постройки кораблей такого класса, Лихачев предложил прибегнуть к услугам германского завода Шихау. В таком решении был вполне определенный резон - именно немцами к тому времени был выработан и успешно претворен в жизнь тип так называемых дивизионных миноносцев - лидеров водоизмещением в 220-350 т при отрядах 85-140-тонных миноносцев.

Германскому предприятию, разработавшему проект на основе своего дивизионного миноносца D5 постройки 1888 года (более современным D7 немцы делиться не захотели), достался заказ на три минных крейсера, названных "Абрек", "Посадник" и "Воевода", еще два - "Всадник" и "Гайдамак" - строил по германским чертежам завод Крейтона в Або, а завершающий серию "Гридень" - Николаевское Адмиралтейство.

Немцы управились с постройкой быстрее всех - их корабли, заложенные в мае-июле 1891 года, вошли в строй уже в апреле-мае 1892 года, уложившись в контрактные сроки. "Всадник" и "Гайдамак" строились практически вдвое дольше - с сентября 1891 по август 1893 года. Но антирекорд в этом отношении поставил черноморский "Гридень" - заложенный в ноябре 1891 года, он был принят казной ровно спустя три года, в ноябре 1894. Зато именно "Гридень" оказался самым быстроходным из новых минных крейсеров, показав на мерной миле 22,37 узла (у прочих кораблей серии это показатель колебался от 21,1 до 22,19 узла).*

*Техническая информация:

"Абрек", "Посадник", "Воевода", "Всадник", "Гайдамак" "Гридень" ("замещают" "реальноисторические" "Казарский", "Посадник", "Воевода", "Всадник", "Гайдамак", "Гридень"): постройка - 1891-1892/1892-1894 годы, Германия ( "Абрек", "Посадник", "Воевода"), Финляндия ( "Всадник", "Гайдамак"), Россия ( "Гридень"), Черноморский флот ("Абрек", "Гридень"), Балтийский флот ("Посадник", "Воевода"), Тихоокеанская эскадра ("Всадник", "Гайдамак"), минный крейсер, 1 винт, 1 труба, 425/450 т, 58,01/60,4/7,39/2,49 м, 3500 л.с. 21,5 уз., 75/100 т угля, 2000 миль на 10 уз., броня стальная, боевая рубка - 12,7 (бок)/6,4 (крыша), 6-47, 2-37, 3-381-мм т.а. (после перевооружения в 1902-1903 годах - 2-75х50, 2-47, 3-381-мм т.а.).

На флоте по названию первого корабля серии чаще всего именовались "абреками".

Скоростные показатели минных крейсеров типа "Абрек", несомненно, оказались на высоте, однако имелись у этих кораблей и существенные недостатки. Уже первые плавания показали их достаточно посредственную управляемость и мореходность - ввиду острых образований корпуса корабли не могли всходить на волну. Котлы локомотивного типа, уже считающиеся устаревшими и примененные авторами проекта только "по привычке", не позволяли на долгое время развивать максимальную скорость. При этом котельное отделение было крайне тесным, что превращало даже обычную замену трубок в операцию, требующую разборки переборок и доставки котла на берег. Недостаточные подкрепления корпуса и ограниченные емкости погребов делали затруднительным усиление артиллерийского вооружения минных крейсеров, состоявшее на этих довольно крупных кораблях лишь из 47-мм и 37-мм скорострелок.

Невзирая на отмеченные конструктивные недочеты, "абреки", составившие первую в российском флоте группу относительно больших однотипных миноносных кораблей, в целом оказались скорее полезным приобретением. Так, к примеру, "Всадник" и "Гайдамак" в дни назревавшего военного конфликта между Россией и Японией являлись главной минной силой сосредоточенной в 1895 г. в Чифу русской соединенной (Средиземноморской и Тихоокеанской) эскадры и работали по своему прямому назначению, осуществляя охранение, отработку торпедных атак и выполняя экстренные посыльные поручения. В Порт-Артуре во время войны они несли сторожевую службу, охраняя рейд на подходах к гавани, вели траление мин, выставленных японцами, обеспечивая выходы эскадры в открытое море. А перевооружение минных крейсеров этого типа, все же состоявшееся в 1902-1903 годах, позволило повысить их боеспособность.

ї 15. Финский проект для Дальнего Востока

Одновременно с минными крейсерами началась постройка очередной серии миноносцев - все составлявшие ее десять кораблей предназначались для Дальнего Востока. При этом, в отличие от 125-тонных кораблей предыдущего проекта, к месту службы они должны были добираться своим ходом, что стало поводом для увеличения их проектного полного водоизмещения до 150 тонн - и четверть данной цифры приходилась на запас угля.

Проект этих миноносцев был разработан финским заводом Крейтона на основе своего же проекта 125-тонного миноносца, проигравшего предложению Нормана в 1889 году, и фактически представлял собой определенный симбиоз черт русской, английской, французской и немецкой школ кораблестроения. Симбиоз, по мнению членов МТК, ознакомившихся с результатами прогонов модели будущих миноносцев в опытовом бассейне, получился вполне удачным, что и стало поводом для заказа у Крейтона 5 кораблей данного типа. Право построить по финскому проекту еще 5 миноносцев сумел выторговать отчаянно нуждавшийся в новых контрактах Невский завод. Вся серия закладывалась в период с января по декабрь 1891 года, а в строй корабли вступали в период с сентября 1892 по август 1893 года.

Тщательная проработка обводов корпуса, применение водотрубных котлов дю Тампля, поставленных производившим их по лицензии Путиловским заводом, и увеличенная мощность машин привели к тому, что в этой серии миноносцев была наконец практически достигнута контрактная скорость - но если корабли завода Крейтона даже в среднем на четверть узла превзошли ее, то построенные Невским заводом на ту же величину скорость недобрали.* Также в свете роста размеров как собственных, так и миноносцев потенциальных противников на этих кораблях было усилено артиллерийское вооружение - его составили две 47-миллиметровые пушки. Минное осталось без изменений и включало в себя один носовой и два поворотных палубных минных аппарата.

*Техническая информация:

311, 312, 313, 312, 315, 316, 317, 318, 319, 320 ("замещают" "реальноисторические" "Уссури", "Сунгари", "Адлер", "Поланген", "Пакерорт", "Выборг", "Экенес", "Борго", 212, 213): постройка - январь-декабрь 1891/сентябрь 1892-август 1893 года, Финляндия (311, 312, 313, 312, 315), Россия (316, 317, 318, 319, 320), Тихоокеанская эскадра, миноносец, 2 винта, 2 трубы, 137,5/150 т, 45,34/46,18/4,93/1,37 м, 2250 л.с., 22/22 уз., 25/37,5 т угля, 2000 миль на 10 узлах, 2-47, 3-381-мм т.а. (1 носовой, 2 поворотных).

Добротно выполненные, новые миноносцы считались наиболее отвечающими условиям службы на Тихом океане. Однако таковое мнение несколько развеял их переход на Дальний Восток, когда в результате полученных повреждений во время шторма в Красном море в марте 1894 года затонул миноносец N 319. Была у кораблей этого типа и вторая небоевая потеря, понесенная уже в ходе службы на тихоокеанском театре - от таранного удара миноносца N 304 на маневрах флота под Порт-Артуром в сентябре 1900 года погиб N 317.*

*Справочно:

Описанные инциденты основаны на реальных событиях из нашей истории - гибели в ходе испытаний в 1895 году миноносца N 269 при столкновении с минным крейсером "Казарский", таранении миноносцем N 204 миноносца N 207 во время и при обстоятельствах, указанных выше, и гибели во время шторма в Красном море 25 марта 1904 года миноносца N 221.

ї 16. "Потаенные суда" - начало

Первая половина 90-х годов 19 века ознаменовалась также появлением в российском флоте нового вида оружия - подводных лодок.

Нельзя сказать, что усилия по их созданию не предпринимались ранее, тем паче, Константин Николаевич в известной мере благоволил смелым техническим начинаниям. Однако проводившиеся в 1866-1871 годах первые опыты с подводной лодкой, сконструированной художником-фотографом И.Ф.Александровским и имеющей пневматический движитель, были определенно не вполне удачными.

Новый импульс работы в этом направлении получили стараниями талантливого польского инженера-изобретателя Степана Карловича Джевецкого, по приглашению великого князя перебравшегося из Парижа в Санкт-Петербург.

В 1878 году Джевецким на собственные средства была создана одноместная подводная лодка, движимая силой ног человека и способная запускать с глубины к поверхности всплывающие мины. В том же году эта лодка в течение пяти месяцев испытывалась на одесском рейде. Результаты были получены достаточно обнадеживающие и уже в 1879 году Джевецким, также за свой кошт, была построена вторая, усовершенствованная модель его подводной лодки - на сей раз четырехместная.

Новинку в начале 1880 года планировали продемонстрировать цесаревичу, однако убийство Александра II и все государственные хлопоты, свалившиеся на венценосную отныне голову Александра III. не позволили этим планам осуществиться.* Впрочем, для изобретения Джевецкого этот факт отнюдь не стал фатальным - и тому была причиной позиция руководителей Морского ведомства.

*Справочно:

В нашей истории этот показ состоялся 29 января 1880 года на Серебряном озере в Гатчине. Подводная лодка Джевецкого произвела впечатление на наследника российского престола, оценившего ее словами: "Эта лодка, я уверен, будет иметь большое значение в будущем и сделает порядочный переполох в морских сражениях". В итоге после испытания Военным ведомством был сделан срочный заказ на серию из 50 таких лодок для обороны приморских крепостей.

И великий князь, и новый глава МТК Лихачев вполне осознавали перспективы подводных лодок как класса кораблей. Посему, дабы поддержать изобретателя и испытать лодки в деле, Морское министерство в декабре 1880 года заказало изобретателю постройку двух его подводных судов. В основу их конструкции был положен более крупный второй вариант лодки Джевецкого, в который по требованию МТК были внесены некоторые изменения - в частности, экипаж был уменьшен с четырех до трех человек, а для удержания глубины на подводном ходу использовался подвижный груз на червячном валу, который можно было перемещать по длине лодки.* Обе лодки строились с февраля по июль 1881 года на Невском заводе. По завершении постройки одна из них была оставлена на Балтике. Вторую же отправили на Черное море.

*Справочно:

Эти лодки по своей конструкции примерно соответствуют "3-му варианту" лодок Джевецкого из нашей истории, который в реальности и был построен серией из 50 экземпляров.

Помимо того, великий князь добился выделения из казны средств на оплату расходов Джевецкого по созданию двух его опытных подводных лодок, оставив их в собственности изобретателя для дальнейших опытов.

Первые заказанные флотом лодки Джевецкого хотя и числились опытовыми судами, но уже имели ряд черт, ставших впоследствии обязательными и для их будущих боевых товарок. Так, на них имелись перископ для наблюдения из-под воды и система регенерации воздуха, дававшая возможность пребывать под водой до 50 часов.

Но были у этих лодок также и существенные недостатки. Их максимальная скорость хода не превышала 2,5-3 узлов и могла достигаться лишь на срок не более двух часов в силу уставания экипажа. Рабочая глубина погружения составляла лишь около четырех саженей, чего уже было недостаточно для гарантированного прохода под увеличивающимися в размерах современными броненосцами и, соответственно, использования единственного оружия лодки - всплывающих мин. Внутреннее освещение в лодках отсутствовало, в силу чего имелись трудности в ориентации экипажа под водой.

Неоднозначными были и результаты их испытаний, состоявшихся в 1882-1883 годах. Балтийская лодка, которой командовал брат знаменитого композитора И.И.Чайковский, использовалась активно и достаточно успешно (ее командир даже внес предложение окрасить светящейся краской рукоятки и маховики, чтобы их можно было различать в темноте). Однако на Черном море попытка провести имитацию атаки подводной лодки на стоящий в кабельтове от берега катер привела к тому, что при движении под водой лодка, несмотря на опытность экипажа, почти тотчас же потеряла направление и пошла в сторону от назначенной цели. Конечно, это не могло не повлиять на отношение моряков к новому виду оружия.*

*Справочно:

В нашей истории аналогичное по последствиям испытание лодки Джевецкого на Черном море имело место 19 мая 1887 года.

Но не вполне удачный первый опыт применения подводных лодок только подстегнул Джевецкого к дальнейшему совершенствованию его конструкции, в первую очередь - в части решения проблем с двигательной установкой. И уже к концу 1884 года изобретателем (не без содействия со стороны работников созданного тогда же Опытового бассейна) путем переделки его лодки второго варианта была создана первая в мире подводная лодка с электрическим двигателем.* Электродвигатель работал от аккумулятора из губчатого свинца, разработанного тесно сотрудничавшим с Джевецким видным русским физиком и электротехником Д.А.Лачиновым.

*Справочно:

В нашей истории подобная лодка была создана Джевецким в 1885 году.

Эта лодка, впоследствии именуемая историками флота лодкой четвертого варианта, фактически послужила началом принципиально нового направления в подводном судостроении. Хотя и она осталась лишь опытной - и причиной тому было использование на ней водометного движителя вместо традиционного винта. Подобное новшество в его первом и оттого, что греха таить, еще весьма несовершенном исполнении не вдохновило даже известного своими прогрессивными взглядами Лихачева, не говоря уже о прочем флотском руководстве.

В то же время использование электрического движителя было признано весьма перспективным практически всеми членами МТК. И уже в 1885 году Невскому заводу была заказана подводная лодка Джевецкого очередного, уже пятого по счету варианта, с электродвигателем и более традиционным винтом вместо водомета. Впрочем, лодкой Джевецкого ее называли уже почти номинально - члены МТК и работники Опытового бассейна приложили к ее созданию не меньше усилий, чем сам Степан Карлович. Строилась она с июня 1885 года по май 1886 года. Эта лодка, как и ее предшественницы, числилась опытной и активно испытывалась Морским министерством на Балтике в 1886-1889 годах, став своего рода плавающей лабораторией для отработки ряда элементов конструкции будущих подводных судов.

По архитектуре корпуса новая лодка была подобна заказанным Морским ведомством лодкам третьего варианта, но имела несколько большие размеры и водоизмещение - около 10 тонн. Ее рабочая глубина погружения выросла до семи саженей, максимальная - до десяти, а 25-сильный электродвигатель сообщал ей и в надводном, и в подводном положениях 4-узловую скорость. Лодка наконец-то получила внутреннее освещение, что существенно облегчило работу экипажа. Однако крайне малая дальность плавания на существующих аккумуляторах, на максимальной скорости составлявшая лишь 20 миль, делала возможным использование лодки по-прежнему лишь в качестве средства прибрежной обороны.

Также не вполне удовлетворяло моряков главное оружие лодки в виде всплывающих мин (на пятом варианте лодки Джевецкого их было уже два комплекта). Если к стоящим без хода кораблям их еще удавалось подводить (и то не всегда), то движущиеся даже с минимальной скоростью цели не оставляли лодке практически никаких шансов на удачную атаку. При этом в случае промаха всплывшие на поверхность мины однозначно демаскировали лодку и позволяли противнику уйти из района ее патрулирования не дожидаясь нового нападения.

Поэтому, видимо, вполне резонной стала выданная МТК в сентябре 1887 года рекомендация о сосредоточении дальнейших усилий в развитии подводных лодок на двух направлениях - совершенствовании их вооружения и улучшении параметров двигательной установки. И успехом в решении первой из поставленных задач флот опять оказался обязан таланту Джевецкого.

Довольно логичным шагом было приспособить подводную лодку для запуска самодвижущихся мин Уайтхеда, уже получивших свое признание и широкое распространение. Но применение их с подводного носителя порождало свои проблемы, разобраться с которыми с наскока не получалось. В результате удовлетворительно работающий наружный трубчатый минный аппарат был предъявлен Джевецким в МТК лишь к началу 1890 года.*

*Справочно:

В нашей истории Джевецкий проводил опыты по оснащению лодок такими минными аппаратами в 1895 г.

Однако попытка оснастить этими аппаратами имевшиеся в распоряжении Морского ведомства подводные лодки показала, что новое оружие для них слишком велико и тяжело. Единственным носителем нового оружия смогла стать лишь электрическая лодка "пятого варианта" - но даже у нее при установке под килем минного аппарата Джевецкого из-за увеличившегося водоизмещения и возросшего сопротивления воды скорость упала до двух с половиной узлов, а запас хода уменьшился на треть. И МТК, и конструкторам стало ясно, что размер лодок, пригодных для использования в качестве носителей самодвижущихся мин, нужно было увеличивать.

Увеличения лодок требовало и найденное к тому же времени решение с их двигательной установкой. Сам Джевецкий предлагал использовать в роли двигателя для надводного хода паровую машину, опираясь в этом вопросе как на последние работы Герна, так и на обрывочные данные о подводных лодках, созданных к тому времени в Швеции Норденфельдом, более прославившимся как довольно успешный конструктор скорострельной артиллерии.*

*Справочно:

Паровая машина предлагалась в качестве движителя для подводной лодки О.Б.Герном еще в 60-70-х годах 19 века. Первая субмарина Норденфельда, также имеющая подобную машину, была создана еще в 1885 году. Еще две подводные лодки этого типа были построены в 1887 году для турецкого правительства. Примечательно, что перегретый пар, заключенный в особые резервуары, использовался в лодках Норденфельда и для подводного движения.

В то же время применение паровой машины требовало решения целого ряда проблем, среди которых одной из основных была скорость перевода лодки из надводного положения в подводное и наоборот. Заглушение топок и последующий развод паров при всплытии требовали много времени, а для "потаенных" судов, каковыми являлись подводные лодки, данный показатель был весьма критичен. Да и герметизация перед погружением лодки, имеющей паровую машину, была довольно сложной задачей.

Возможно, именно поэтому как руководители Морского министерства, так и российские инженеры-кораблестроители и ученые мужи на применение пара на подводных лодках смотрели большей частью довольно скептически. Куда более перспективным казалось применение керосиновых или бензиновых двигателей, благо кое-какими успехами по этой части могла похвастаться и отечественная конструкторская мысль.

Сии успехи были связаны с именем Огнеслава Степановича Костовича. Этот талантливый изобретатель, серб по национальности, успел поучаствовать в русско-турецкой войне, командуя военным транспортным судном, а с конца 1870-х годов работал в России. Правда, полем приложения своего гения Костович избрал авиацию, начав создавать в 1882 году на Охтенской адмиралтейской верфи дирижабль собственной конструкции под названием "Россия". Но необходимость разрабатывать с нуля почти все элементы конструкции будущего воздушного судна привела Костовича к созданию для него в том числе весьма совершенного по конструкции двигателя внутреннего сгорания.

С прошением о выдаче ему соответствующей привилегии Костович обратился в российский Департамент торговли и мануфактур еще 14 мая 1888 года. И неизвестно, сколько бы российская бюрократическая машина мурыжила изобретателя, если бы не проявленное в 1890 году великим князем любопытство относительно того, чем это таким не связанным с флотскими делами вот уже восемь лет занимаются на казенной верфи. Внеплановый визит целой делегации высших чинов Морского ведомства - редкий случай в российской действительности! - привел не к возникновению проблем, а к их разрешению. Продемонстрированным Костовичем прототип своего двигателя для дирижабля (работающий на бензине оппозитный карбюраторный восьмицилиндровик мощностью 50 лошадиных сил с водяным охлаждением и - впервые в мире - с электрическим зажиганием) прямо-таки напрашивался на применение его не только в воздушных машинах, но и в подводных. Посему изобретатель получил и поддержку в патентовании своего детища в России, что было в итоге сделано в ноябре 1890 года, и первый реальный заказ на него - а с ним и деньги, которых ему так не хватало для строительства дирижабля.*

*Справочно:

В нашей истории О.С.Костовичу привилегию на его двигатель в России выдали 4 ноября 1892 г.

Следующий, 1891 год стал знаковым и для развития электродвигателей. За это стоило благодарить еще одного русского ученого - Михаила Осиповича Доливо-Добровольского, на основе более ранних работ Теслы создавшего и отработавшего к тому времени весьма совершенную конструкцию трехфазных асинхронных электродвигателей с короткозамкнутым ротором, применяемую и поныне.

Двигатели, создаваемые Доливо-Добровольским, поражали всех электротехников своими небольшими размерами при заданной мощности. Препятствием для их широкого распространения служил разве что факт работы на переменном токе вместо повсеместно применявшегося в то время постоянного. Но осуществленная Михаилом Осиповичем в 1891 году во время проведения международной электротехнической выставки Лауфен-Франкфуртская электропередача смогла убедить в выгодности использования переменного тока даже закоренелых скептиков. Фактически, как считали многие, именно с этого момента взяла свое начало вся современная электрификация.

Публикации в научных изданиях о работах Доливо-Добровольского не прошли мимо Лихачева, по роду службы внимательно следившего за различными техническими новинками, могущими оказаться полезными для военно-морских нужд. Но очертя голову связываться с не вполне изведанной областью электротехники глава МТК был все же не склонен. В то же время заявляемые преимущества электродвигателей Доливо-Добровольского определенно вызвали у него интерес. А ведущиеся в России работы по дальнейшему совершенствованию подводных лодок давали возможность сравнительно безболезненно опробовать новый вид электроэнергетики на этих небольших и относительно дешевых судах, не рискуя в случае неудачи новым дорогостоящим броненосцем или крейсером.

Заручившись согласием на проведение такого эксперимента главного конструктора российских подводных лодок С.К.Джевецкого, Морское министерство обратилось к Доливо-Добровольскому с официальным предложением продолжить свои работы в России, имея первоочередной целью применение его знаний и опыта в деле развития отечественного подводного флота. К сожалению, перетянуть Михаила Осиповича, с 1887 года трудящегося в германской фирме AEG и связанного жесткими условиями контракта, обратно на родину не удалось. Зато вполне получилось разместить на фирме, в которой он трудился, заказ на изготовление электродвигателя на переменном токе для очередной российской подводной лодки.

Таким образом, в результате предпринятых усилий проект очередной русской подводной лодки обрел основные конструктивные признаки, ставшие впоследствии характерными для всего класса этих кораблей - главное вооружение из самодвижущихся мин и раздельные двигатели подводного и надводного хода с использованием первых также для зарядки аккумуляторов вторых.

К созданию этой лодки приложила руки уже целая плеяда талантливых русских ученых и изобретателей - сам Джевецкий, Костович, Доливо-Добровольский, Лачинов. Немалое содействие в теоретической проработке модели новой подводной лодки оказали также преподающий с 1890 года в Морской академии математику и теорию корабля будущий известный российский кораблестроитель А.Н.Крылов и активно участвующий в работе Опытового бассейна Д.И.Менделеев.*

*Справочно:

В нашей истории сотрудничество С.К.Джевецого с А.Н.Крыловым по "подводной" тематике также имело место. Так, за разработанный ими совместно проект подводной лодки водоизмещением около 120 т, имеющей паровую машину, на Международном конкурсе в Париже в 1898 году была присуждена первая премия.

Работа по постройке новой лодки, начавшаяся в мае 1892 года на Невском заводе, велась в большой тайне. Для введения в заблуждение иностранных разведок даже название лодки было обезличенным и никак не ассоциирующимся с подводным судном - "миноносец N 150". Принята флотом лодка была только спустя два года, в июне 1894 года - корпусные конструкции изготовили быстро, но много времени заняла отладка новой двигательной установки. Особенно пришлось повозиться с бензиновым двигателем. Увы, но этот агрегат хоть и являлся изрядным шагом вперед в развитии движителей подводных судов, но также стал первопричиной ряда происшествий с новой подводной лодкой.

Использование в качестве топлива бензина породило новую опасность - скапливание его паров во внутренних объемах лодки. Вкупе с аккумуляторными газами они образовывали гремучую смесь - отнюдь не в иносказательном смысле. Для воспламенения этой смеси достаточно было малейшей искры. Такую искру и произвела закоротившая электрика подводной лодки 5 сентября 1894 года...

К счастью, лодка в этот момент находилась в базе - на ней производились ремонтные работы и полного экипажа на борту не было. Но из двоих вахтенных при взрыве один погиб, а еще один получил тяжелые ожоги. Что же до самой лодки, то силой взрыва на ее корпусе выбило часть заклепок. Поступление через образовавшиеся отверстия воды привело к тому, что лодка оказалась притоплена на глубине семи саженей.

*Справочно:

В основу описания данного случая положено аналогичное - как по обстоятельствам, так и по количеству жертв и пострадавших - происшествие с подводной лодкой "Дельфин" 5 мая 1905 года.

Подъемные работы начались в тот же день, но ремонт лодки был окончен лишь к середине декабря 1894 года. При этом он также не обошелся без трудностей - в процессе откачки воды лодка вновь стала заполняться аккумуляторными газами и парами бензина, вылившегося из разбившейся при первом взрыве стеклянной измерительной трубки топливной цистерны и скопившегося на поверхности воды, заполнившей лодку. При соприкосновении гремучих газов с не обладавшей водонепроницаемостью проводкой, оставшейся под напряжением при затоплении подводной лодки, произошел еще один взрыв. Лодке были причинены дополнительные повреждения, а четверо человек из числа занятых в спасательных работах получили ожоги.*

*Справочно:

И снова аналогия с "Дельфином" - только уже с ситуацией, возникшей после его первой аварии 16 июня 1904 года. Тогда при взрыве в ходе подъема лодки пострадало от ожогов шесть человек.

Этот инцидент стал, увы, не единственным. Пары бензина на лодке взрывались еще дважды - в августе 1895 года и марте 1901. К счастью, первый из этих случаев обошелся даже без раненых - лодка стояла у причала и экипаж на ней отсутствовал. А вот второй стоил жизни еще двум подводникам - к тому времени "миноносец N 150", переименованный в "Форель", использовался как учебное судно для подготовки экипажей строящихся новых подлодок, и недостаточный опыт находившихся на его борту курсантов в обращении с уже порядком изношенными механизмами сыграл свою роковую роль.

В то же время опасность эксплуатации первого бензинового двигателя на подводном судне в известной мере искупали достигнутые с его помощью характеристики лодки. Скорость в надводном положении достигла восьми узлов, а на "крейсерских" шести-шести с половиной дальность хода с полным запасом топлива составила около 250 миль - явный прогресс.

В противовес взрывоопасному, как выяснилось, бензиновому двигателю новый электрический конструкции Доливо-Добровольского определенно стал удачным выбором. Возросший КПД этого агрегата вкупе с улучшенными обводами корпуса позволил развивать под водой до шести с половиной узлов, но вот дальность подводного хода по-прежнему ограничивали тогдашние аккумуляторы - пятиузловым ходом лодка могла пройти на полностью заряженных батареях лишь 25 миль.*

*Техническая информация (здесь и далее для подводных лодок приводится по схеме - названия кораблей серии и кораблей из нашей истории, которые ими "замещаются", годы закладки и ввода в строй серии в целом, страна постройки, место службы, фактический тип корабля, количество валов энергетической установки, фактическое надводное/подводное водоизмещение (среднее для кораблей серии), длина наибольшая/максимальная ширина/осадка в надводном положении, максимальная мощность энергетической установки надводного/подводного хода (средняя для кораблей серии), максимальная скорость (средняя для кораблей серии), дальность плавания в надводном/подводном положении, максимальная глубина погружения, вооружение):

"Миноносец N 150" (с 1897 года - "Форель") ("замещает" "реальноисторическую" "Форель"): постройка - 1892/1894 годы, Россия, Балтийский флот, подводная лодка, 1 вал, 22,5/25 т, 12,8/2,13/1,83 м, 50/50 л.с., 8,0/6,5 уз., 250 миль на 6,25 уз./ 25 миль на 5 уз., 25 м, 2-381-мм т.а. (наружных).

Однако важнее было то, что именно с "миноносца N 150" начался отход русского флота от повсеместно доминировавшей в то время электрики на постоянном токе и постепенное проникновение на боевые корабли тока переменного. Разумеется, процесс этот оказался не быстрым, но уже с 1896 года согласно решению МТК электрические сети всех вновь закладываемых кораблей должны были использовать именно переменный ток. Фактически же среди миноносцев первыми обладателями новинки стали "соколы" (в том числе и английской постройки), у канонерских лодок - "Бобр" и "Сивуч", а среди крейсеров и броненосцев - корабли типов "Паллада" и "Пересвет".

Куда более неприятным фактом стало на первый взгляд непреднамеренное ознакомление с данной лодкой в 1898 году прибывших в Россию для участия в конкурсе на строительство новых крейсеров специалистов крупповской фирмы "Германия". Прогуливавшимся - разумеется, совершенно случайно! - по набережной неподалеку от Невского завода технически подкованным немцам, уже наслышанным о работах Даймлера и Майбаха в их собственной стране, хватило донесенного ветром запаха бензиновой гари в воздухе для понимания, чем именно питается двигатель едва возвышающегося над водой суденышка, спешащего к выходу в море от заводской пристани (на "Форели" в то время проводился очередной текущий ремонт и сопутствующие ему пробы отремонтированных механизмов). А странноватый вид увиденного плавательного средства и совершаемые им эволюции навели крупповских специалистов на вполне определенные мысли по поводу его предназначения.

Происшествие сие российскими властями все-таки вскрылось, но возможные способы реагирования на ситуацию изрядно озадачили ответственных лиц. Конечно же, всем было ясно, что и при самых благожелательных отношениях между странами желание национальных разведок поживиться чужими секретами неистребимо - а именно русские в развитии подводных сил на тот обошли прочие мировые державы. Но формально кроме повышенного любопытства, которое, сообразно пословице, не порок, предъявить немцам было нечего - секретных документов они не видели, подкупить сотрудников завода не пытались.

Посему в конечном итоге каких-либо персональных мер в отношении не в меру любознательных германских подданных предпринимать не стали (зато собственные контрразведчики, допустившие досадный промах, после выволочки от руководства имели вид весьма бледный). Попутно пришлось смириться и с тем, что форсировавшие работы по подводной тематике инженеры Круппа уже к марту 1902 года создали свой экспериментальный образец подводной лодки водоизмещением в 45 тонн с бензо-электрическим (а не электрическим, как планировалось ими изначально) движителем - благо, у самой России к тому времени находились в постройке лодки куда более совершенные, и, что более важно, уже вполне серийные. Тонкую издевку немцев в виде избрания для своей лодки названия "Forelle" также предпочли не замечать.* Впрочем, расплата за содеянное все же возымела место - в виде пересмотра условий сотрудничества с фирмой Круппа по ряду направлений.

*Справочно:

В нашей истории экспериментальная электрическая подводная лодка "Forelle", имевшая подводное водоизмещение всего в 18 тонн, была построена Круппом только в июне 1903 года. 24 мая 1904 года она была подарена Российскому правительству при заключении контракта на постройку немцами для русского флота еще трех субмарин.

ї 17. "Экономичные", но отнюдь не бесполезные

Тем временем дальнейшие планы строительства главных сил флота напрямую определил финансовый вопрос. Как это прозорливо предполагал в свое время великий князь и как наглядно демонстрировала складывающаяся практика, деньги у Минфина, невзирая на все принимаемые военно-морские программы, частенько приходилось выгрызать, что называется, с боем, что стоило генерал-адмиралу и управляющему Морским министерством немалого количества седых волос и истраченных нервов. В результате же строительства "святой" серии выяснилось, что ассигнованных Министерством финансов средств на все десять броненосцев по программе 1891-1895 годов не хватает. И это обстоятельство вызвало появление в российском флоте четырех броненосцев береговой обороны малого водоизмещения, не предусмотренных изначальной 20-летней программой, но укладывающихся в отпущенный бюджет.

Облик этих кораблей, имевших предназначением противостояние своим одноклассникам из флотов Дании, Швеции и Германии, первоначально формировался под влиянием информации о построенном французами для греков броненосце "Гидра", несущем три 270-мм и пять 150-мм орудий и 300-миллиметровый бронепояс при 17-узловой скорости и нормальном водоизмещении всего в 4810 тонн. Однако подготовленный МТК проект в итоге напоминал скорее пропорционально уменьшенные корабли "святой" серии и имел совсем мало общего с греческим прототипом (кроме, пожалуй, схожего водоизмещения). Ключевой же акцент в нем был сделан на мощь артиллерии и брони за счет некоторого снижения скорости.

Главный калибр кораблей составили четыре новых 254-мм орудия в башенных установках авторства Путиловского завода, а дополняли их шесть 120-мм скорострелок. Качество броневой защиты неожиданно - отечественные заводы были надолго загружены прокатом брони для "святой" серии, и заказывать броню пришлось в САСШ - удалось повысить за счет того, что американские заводы успели уже перейти на производство брони Гарвея, более прочной, чем сталеникелевая (переход к производству гарвеированной брони осуществлялся в то время и российской промышленностью, но оказался он, как обычно, неспешным). В итоге новые броненосцы береговой обороны по своим характеристикам превзошли большинство возможных оппонентов. Вместе с тем, сохраняли они и устаревшие конструктивные решения, наподобие магистральной трубы системы борьбы с затоплениями, что в последующем едва не стало причиной гибели двух кораблей этой серии в столь частых на Балтике навигационных авариях.

"Адмирал Ушаков" и "Адмирал Сенявин" были заложены в октябре 1893 года на Балтийском заводе, "Адмирал Корнилов" и "Адмирал Нахимов" - месяцем позже на стапелях Нового Адмиралтейства, а период их окончательного ввода в строй растянулся с ноября 1897 по март 1898 года. Как водится, не обошлось без перегрузки (по 200-300 тонн на корабль), а скорость на испытаниях составила от 15,41 до 15,67 узлов (по проекту - 15,5).* Зато мореходные качества новых кораблей оказались достаточно неплохими для своего размера - в частности, в свежую погоду у них практически отсутствовала боковая качка.

*Техническая информация:

"Адмирал Ушаков", "Адмирал Сенявин", "Адмирал Корнилов", "Адмирал Нахимов" ("замещают" "реальноисторические" "Гангут", "Адмирал Ушаков", "Адмирал Сенявин", "Генерал-адмирал Апраксин"): постройка - 1893/1897-1898 годы, Россия, Балтийский флот, броненосец береговой обороны, 2 вала, 2 трубы, 5250/5500 т, 85,04/87,17/16,66/6,1 м, 5750 л.с., 15,5 уз, 250/500 т угля, 3000 миль на 10 уз., броня Гарвея, пояс по ВЛ (55,27х2,11 м) - 203 мм (с середины начинает утоньшаться к нижней кромке до 127 мм), траверзы пояса по ВЛ - 203 мм, палуба - 51 мм (плоская поверх пояса и карапасная в носу и корме вне пояса по ВЛ), казематы СК - 76 мм (бок)/25 мм (тыл)/19 мм (крыша и пол), элеваторы боезапаса СК между броневой и верхней палубами - 38, барбеты башен ГК - 178 мм, башни ГК - 203 мм (бок)/51 мм (крыша), боевая рубка - 203 мм (бок)/51 мм (крыша), коммуникационная труба - 102 мм, дымоходы (между броневой и верхней палубами) - 38, 2х2-254х45, 6-120х45, 12-47, 4-37, 4-381-мм т.а.

Так называемая "адмиральская" серия или "адмиралы".

Однако имелся у этих в целом довольно удачных кораблей и один существенный изъян - и, увы, это была их артиллерия главного калибра. Соображения экономии и минимизации перегрузки привели к избранию для их вооружения излишне облегченного варианта 254-мм пушки, для которого впоследствии во избежание разрывов орудий пришлось применять заряд уменьшенной массы, придающий снаряду меньшую начальную скорость и снижающий дальность стрельбы. В результате в 1899-1900 годах они были фактически переведены в ранг учебных, образуя вместе с перевооруженными крейсерами типа "Память Азова" Артиллерийский учебный отряд, достаточно оснащенный для интенсивного обучения комендоров обращению с наиболее массовыми скорострельными орудиями (75-мм, 120-мм и 152-мм пушки Канэ), а также с башенными артиллерийскими установками.

Помимо прочего, вступление в строй на Балтике четырех новых броненосцев береговой обороны позволило в 1898 году вывести наконец из состава флота целый ряд устаревших кораблей, таких, как броненосные батареи типа "Первенец", мониторы типа "Ураган" и броненосная лодка "Чародейка" (однотипная с ней "Русалка" затонула еще в 1893 году, попав в восьмибалльный шторм при переходе из Ревеля в Гельсингфорс). Исключение было сделано только для относительно крупных и мореходных башенных фрегатов типов "Адмирал Грейг" и "Адмирал Спиридов", служба которых завершилась лишь в 1907 году.

ї 18. При дворе нового императора

Меж тем, пока "святая" серия и "адмиралы" еще только строились, назревали очередные перемены в высшем руководстве Российской Империи - болезнь Александра III прогрессировала и было понятно, что ждать смерти императора оставалось уже недолго. В конце концов скорбное событие сие свершилось 20 октября 1894 года в Ливадийском дворце. И уже спустя полтора часа после его кончины на российский престол взошел Николай II.

Против ожиданий генерал-адмирала, предполагавшего чутьем опытного царедворца при очередном российском государе очередные же кадровые перестановки, его персону они не затронули. Возможно, сыграло роль то, что Николай Александрович во многом брал пример со своего отца и ориентировался на решения, принятые еще во времена его правления - в том числе и применительно к флоту, который рассматривался Александром III как оплот государственных интересов России и ее национального достоинства. Морское же ведомство под руководством великого князя на фоне общей российской неустроенности демонстрировало хоть какие-то признаки порядка - корабли строились в целом не хуже, а порой и лучше зарубежных аналогов, и даже относительно своевременно, серийность их постройки позволяла формировать однородные боевые отряды, чему были особенно рады российские флотоводцы, развивалась береговая инфраструктура флота, а плавания русских эскадр давали возможность демонстрировать флаг во всех уголках земного шара. А, возможно, старого князя (ему к тому времени шел уже 68-й год), просто решили оставить в покое до, так сказать, "решения вопроса естественным путем", тем более что хлопотный характер военно-морских дел в условиях перманентной борьбы за ресурсы на развитие флота и постоянного ожидания опалы со стороны прежнего государя уже стоил Константину Николаевичу одного инсульта, перенесенного им в 1890 году и вызвавшего почти полную потерю зрения на левом глазу и ограничение подвижности левой руки.*

*Справочно:

В нашей истории Константин Николаевич умер 13 января 1892 года, перенеся до этого апоплексический удар летом 1889 года, после которого у него отнялась левая сторона тела и пропала речь, а в начале 1890 года - еще два инсульта. Вместе с тем основной причиной указанных проблем со здоровьем великого князя считаются душевные переживания, выпавшие на его долю в связи со смертью от скарлатины в апреле и мае 1886 года в Петербурге сразу двух его сыновей от А.В.Кузнецовой - Льва и Измаила.

Здесь же предполагается, что в связи с переездом Анны Васильевны и ее детей в Крым болезнь миновала Левушку и Малю. Соответственно, меньше у Константина Николаевича и поводов для опасных для здоровья треволнений.

Однако же, несмотря на полную поддержку Николаем II кораблестроительных программ Морского ведомства и выделение на их реализацию дополнительных средств, душевного спокойствия великому князю отнюдь не добавляли первые шаги нового царя на международном поприще, а именно Тройственная интервенция -- одновременное предъявление Россией, Германией и Францией (но по инициативе именно русского МИДа) 11 апреля 1895 года требований к Японии пересмотреть условия Симоносекского мирного договора с Китаем, отказавшись от притязаний на Ляодунский полуостров.

Кто знает, какими доподлинно соображениями руководствовался при этом Государь и Самодержец Всероссийский и не было ли в его действиях мотива мести за ранения, причиненные ему в городе Оцу японским полицейским в ходе четырехлетней давности восточного вояжа, организованного цесаревичу Николаю его отцом для приобщения к государственным делам*... Как бы там ни было, и армейцам, и морякам теперь приходилось вдвойне более пристальное внимание обращать на разобиженных самураев, вынужденных согласиться на требования европейских держав, но воспринявших это согласие как национальное унижение Страны восходящего солнца.

*Справочно:

Обстоятельства инцидента с будущим российским императором в японском городе Оцу оставлены без изменений в сравнении с нашей историей.

ї 19. Японский вызов и русский ответ

Для флота дальневосточный демарш вылился в очередной пересмотр кораблестроительных программ. На состоявшемся 19 ноября 1895 года в Петербурге особом совещании под председательством генерал-адмирала, в частности, было озвучено некоторое отступление от первоначально закладывавшихся в 20-летней программе планов развития Черноморского флота. Так, с учетом оценки сил вероятных противников на черноморском театре участниками совещания было констатировано, что со вступлением в строй двух строящихся новых броненосцев "боевые силы Черноморского флота можно будет на текущем этапе признать достаточными". Вместе с тем, было принято решение заложить для Черноморского флота в дополнение к стремительно устаревающим "Лейтенанту Ильину" и "Капитану Сакену", которых по скорости хода уже превосходили свои же новые броненосцы, два явно недостающих для обеспечения сбалансированности состава Практической эскадры современных крейсера водоизмещением 6000-7000 тонн.

Главное же внимание с учетом внешнеполитической обстановки в очередной раз было уделено строительству кораблей для Дальнего Востока. А поскольку перекрыть текущую потребность в броненосцах, в том числе на данном театре, предполагалось за счет уже строящихся кораблей "святой" серии, было принято решение усилить состав российских крейсерских сил в тихоокеанских водах.

Необходимо сказать, что строительство дополнительных крейсеров предусматривалось и в программе 1891-1895 годов. Однако же в свете уже ставших привычными проблем с финансированием к их постройке смогли приступить лишь в сентябре 1894 года, когда в новом каменном эллинге Балтийского завода был заложен первый из этих кораблей, получивший имя "Бородино". Второй и третий ("Полтава" и "Очаков") были заложены месяцем спустя в Новом адмиралтействе и на Галерном острове, а завершавший серию "Кагул" вновь достался Балтийскому заводу, став единственным кораблем серии, заложенным в 1895 году - в марте, на стапеле, освободившемся после спуска на воду "Адмирала Сенявина".

Изначально новые крейсера задумывались как крупные и быстроходные автономные рейдеры - наследники традиций крейсеров "памятной" серии - со значительным запасом хода, неполным бронепоясом только по ватерлинии и палубно-батарейным расположением орудий главного и среднего калибра. Хотя разумеется, на новом техническом уровне - впервые в русском флоте с водотрубными котлами Бельвиля, скосами бронепалубы, а также с новыми 45-калиберными восьми- и шестидюймовками.

Все это, конечно, не вполне согласовывалось с уже оформившейся стараниями И.Ф.Лихачева традицией проектировать максимально защищенные боевые единицы, но как раз в классе броненосных крейсеров у российской школы кораблестроения уже был вполне определенный опыт, полностью игнорировать который конструкторы не решались. Более того, таковому облику новых кораблей благоволил сам Николай II - возможно, не без влияния впечатлений от своего заграничного плавания на сходном по конструкции крейсере "Память Азова" в 1890-1891 годах.* И, собственно, в указанном виде и велась изначально их постройка, когда до ГМШ и МТК в ноябре 1896 года дошли первые сведения о заложенном на верфях "Армстронга" в Эльсвике японском броненосном крейсере "Асама" и его тактико-технических характеристиках...

*Справочно:

Тоже не вполне фантастика. В нашей истории именно Николай II при одобрении в июле 1895 года представленного ему доклада о семилетней программе судостроения настоял на своем "твердом желании", чтобы в оную программу был включен еще один крейсер типа "Россия". Так в русском флоте появился еще один броненосный крейсер "рейдерского" типа - "Громобой".

Сказать, что японский проект наделал под шпицем шороху - не сказать почти ничего. И Чихачев, и Лихачев, и Дубасов, и сам великий князь прекрасно понимали, что столкновение в бою с подобным противником для строящихся "бородинцев", предназначенных для тихоокеанского театра, в их текущем виде может оказаться фатальным. Нужно было принимать экстренные меры - и таковые воспоследовали.

Заручившись согласием императора, - убеждать в необходимости корректировки высочайше одобренного проекта грезящего грозными с виду крейсерами "старой школы" с их многочисленной бортовой (и почти не защищенной) артиллерией Николая II пришлось всем составом руководства Морского ведомства - спуск на воду практически готового корпуса головного "Бородино" отменили буквально в последний момент, постройку кораблей временно приостановили, а проект экстренно переработали под башенно-казематное расположение орудий. Для того, чтобы при этом не слишком выйти за проектное водоизмещение, были снижены толщина поясной брони и запас угля, но все равно со всеми внесенными в проект улучшениями перегрузка вышла весьма значительной - по 700-800 тонн на корабль. В итоге поясная броня крейсеров этой серии, изменить расположение которой уже не представлялось возможным, практически полностью ушла под воду, а скорость, несмотря на превышение мощности машин по сравнению с проектной, на испытаниях составила от 18,88 до 19,2 узла* (по техническому заданию - 19). Срок окончательного ввода в строй новых кораблей пришелся на период с июля по ноябрь 1899 года.

*Техническая информация:

"Бородино", "Полтава", "Очаков", "Кагул" ("замещают" "реальноисторические" "Адмирал Нахимов", "Рюрик", "Россия", "Громобой"): постройка - 1894-1895/1899 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра, эскадренный броненосный крейсер, 2 вала, 3 трубы, 11125/11500 т, 130,0/132,59/20,19/8,31 м, 13500 л.с., 19,0 уз, 1500/1875 т угля, 6000 миль на 10 уз., броня Гарвея, пояс по ВЛ (90,98х2,36 м) - 152 мм (с середины начинает утоньшаться к нижней кромке до 102 мм), траверзы пояса по ВЛ - 152 мм, палуба (карапасная со скосами) - 57/51 мм (в пределах пояса по ВЛ - соответственно скосы и плоская часть)/76 мм (карапасная в носу и корме вне пояса по ВЛ), казематы СК - 114 мм (бок и траверзы)/38 мм (тыл)/25 мм (крыша и пол), элеваторы боезапаса СК - 38, барбеты башен ГК - 127 мм, башни ГК - 152 мм (бок)/51 мм (крыша), боевая рубка - 229 мм (бок)/57 мм (крыша), коммуникационная труба - 114 мм, дымоходы (между броневой и батарейной палубами) - 38, 2х2-203х45, 12-152х45, 12-75х50, 12-47, 4-37, 4-381-мм т.а.

На флоте эти корабли чаще всего называли "бородинцами".

Спешный характер переделки проекта сказался на качестве проектирования и изготовления башен главного калибра. Ввиду загруженности заказами Путиловского и Металлического заводов их изготовление доверили Обуховскому сталелитейному заводу, не имевшему дела с башенными установками со времен изготовления главной артиллерии для "Петра Великого" и балтийских башенных фрегатов. В результате башни "бородинцев" конструктивно существенно отличались от производимых двумя прочими заводами (так, вращающийся стол у них был цилиндрический, а не эллиптический, как в прочих уравновешенных установках, но ось вращения сдвинута по отношению к оси подачной трубы назад), имели уже несколько архаичные ко времени окончания постройки данных крейсеров гидравлические приводы наведения и в целом считались одними из наименее удачных среди всех имеющихся на кораблях русского флота*. Максимальная скорость новых крейсеров также уже не вполне соответствовала тактическим установкам, бытовавшим в военно-морских кругах ко времени начала ими своей службы.

*Справочно:

В нашей истории, судя по сведениям в выпуске "Морской коллекции" N 2 за 1997 год (А.Б.Широкорад, "Корабельная артиллерия Российского флота 1867-1922"), описываемые конструктивные особенности и недостатки имели произведенные ОСЗ башни шестидюймовых орудий, установленные на трех броненосцах типа "Севастополь" и на "Ростиславе".

ї 20. "Сокол" - "уничтожитель миноносцев"

Но куда большее значение, чем строительство "бородинцев", имело происходившее в то же время очередное усиление минных сил российского флота. Так как опыт создания минных крейсеров типа "Абрек" определенно не в полной мере удовлетворил руководителей Морского ведомства, продолжение поиска специалистами МТК оптимального типа крупного миноносца было вполне естественным. И помощь в этом деле внезапно пришла с той стороны, с которой ее совсем не ждали.

Английский промышленник Альфред Ярроу, разобиженный на родное британское Адмиралтейство за передачу сторонним фирмам чертежей машин созданных им миноносцев "Хэвок" и "Хорнет", а также за "подачку" в виде заказа лишь трех из тридцати восьми аналогичных кораблей, счел свой долг перед Туманным Альбионом выполненным и начал активно искать заказы на стороне. И первым делом с предложением построить "уничтожитель миноносцев усовершенствованного типа со скоростью хода в 29 узлов" он уже в начале января 1894 года обратился именно в Санкт-Петербург.

Инициатива Ярроу в русском Морском министерстве, ответственные чины которого и сами уже задумывались над чем-то подобным, пришлась, что называется, ко двору. И после проведенных переговоров 30 мая в Лондоне был заключен контракт на постройку двух миноносцев ценой по 39500 фунтов стерлингов каждый.*

*Справочно:

Обстоятельства получения А.Ярроу заказа, кроме числа заказанных кораблей и их стоимости, полностью соответствуют таковым в нашей истории.

Новые российские миноносцы проектировались А.Ярроу на основе чертежей "Хорнета" - первого дестройера фирмы, оснащенного водотрубными котлами собственной конструкции. Вместе с тем, Лихачев определенно не хотел простого повторения английского проекта - он вынашивал мысль изрядно утереть нос морякам надменной "владычицы морей" и получить корабли более совершенные, чем британские. И в лице Альфреда Ярроу он нашел достаточно послушное орудие для выполнения своих пожеланий.

Прежде всего, в российском варианте корабли немного подросли в основных размерениях, несколько увеличилось их водоизмещение - с 275 до 300 тонн в полном грузу - и сообразно была увеличена мощность машин для достижения контрактной скорости. Для изготовления корпусов миноносцев была применена никелевая сталь повышенной прочности. Изменилось и вооружение - один носовой и один двухтрубный палубный торпедный аппарат сменили два однотрубных палубных, а артиллерию как ввиду недовольства составом вооружения "абреков", так и для того, чтобы уж точно переплюнуть англичан с их одной 76-мм и тремя 57-мм пушками, председатель МТК постановил иметь в составе двух 75-мм и двух 47-мм орудий*. Также была увеличена емкость угольных ям, оборудованы командирская каюта и каюты для унтер-офицеров и внесен ряд иных изменений в сравнении с британским прототипом.

*Справочно:

Про слабость вооружения миноносцев российского флота в русско-японской войне не говорил разве что ленивый. Однако стоит вспомнить, что в нашей истории вооружение именно из двух 75-мм и дополняющих их четырех 47-мм пушек применили еще на минном крейсере "Абрек" в результате решения, принятого МТК 1 мая 1896 года. То есть верный технический ход уже был сделан, но, увы, до его повторения дело так и не дошло. В этой реальности, где корабль, подобный "Абреку", так и не появился (название "Абрек" здесь носит совсем другой минный крейсер), предполагается, что первым носителем сходного состава вооружения стали именно миноносцы типа "Сокол". А уже затем удачный опыт был распространен на все последующие типы предвоенных эскадренных миноносцев.

Работы на заводе "Ярроу" шли быстро - сборка корпусов началась в декабре 1894, а уже в августе 1895 года головной миноносец со смонтированными прямо на стапеле котлами и машинами был спущен на воду. В сентябре к нему присоединился и второй корабль. В строй они окончательно вступили в октябре-ноябре, показав на приемных испытаниях 29,09 и 29,02 узла*. Впрочем, как выяснилось позже, эта скорость была достигнута при водоизмещении несколько меньше проектного, а в полном грузу ход новых миноносцев не превышал 28-28,5 узла, но и это был невиданный доселе показатель. Потому, возможно, российская приемная комиссия не имела особых претензий к А.Ярроу и признала все пункты контракта выполненными.

*Техническая информация:

"Прыткий" ("Сокол") и "Пылкий" ("Кречет") ("замещают" "реальноисторические" "Прыткий" и "Грозовой"): постройка - 1894/1895 годы, Англия (завод Ярроу), Балтийский флот, эскадренный миноносец, 275/300 т, 2 винта, 4 трубы, 60,12/60,35/5,94/1,68 м, 4500 л.с. 28,25 уз., 50/75 т угля, 2500 миль на 10 уз., броня стальная, боевая рубка - 12,7 (бок) - 6,4 (крыша), 2-75х50, 2-47, 2-381-мм т.а.

Сообщения в печати о новых русских "29-узловых" миноносцах вызвали в военно-морских кругах изрядный ажиотаж - и наиболее острой оказалась реакция британского Адмиралтейства, срочно выдавшего заказ на проектирование для Ройял Нэви "30-узловых" дестройеров, призванных превзойти российских оппонентов. И правда, превосходство новых кораблей над всеми многочисленными миноносцами Российского флота по скорости хода, вооружению и дальности плавания было столь разительным, что Морское министерство после сразу после их успешных испытаний приняло более чем обоснованное решение отныне строить торпедные корабли только по типу "Сокола", прекратив постройку традиционных миноносцев малого тоннажа*.

*Справочно:

Аналогичное решение и по тем же причинам имело место и в нашей истории.

Первоначально ожидалось, что строительство новых миноносцев на российских верфях будет осуществляться при техническом содействии фирмы Ярроу. При этом наиболее ответственные судовые механизмы предполагалось заказывать в Англии. Однако затем глава ККиС П.П.Тыртов пошел на поводу у представителей отечественных судостроительных предприятий, уверявших, что смогут повторить британский прототип самостоятельно. Увы, как показала практика, столь оптимистичные заявления были, как минимум, преждевременны.

Перед воспроизведением на российских заводах проект претерпел некоторые изменения - в частности, корабли получили несколько иное распределение толщин корабельных конструкций (к примеру, боевую рубку выполнили из более тонкой стали, зато усилили отдельные связи корпуса) и немного сдвинутый в нос кормовой минный аппарат, деревянную палубу в офицерском отсеке заменили стальной. В таком виде два первых отечественных "сокола" и были заказаны частному заводу В.Крейтона в г.Або 19 января 1896 года. В строй эти миноносцы вошли в июле 1898 года.

Отнюдь не столь скорой оказалась постройка очередной серии этих кораблей, заказанных казенному Ижорскому заводу в Колпино. Впрочем, в том была вина и Морского министерства, решившегося в этой серии миноносцев на применение нефтяного отопления котлов место угольного (решение о необходимости перевода на нефть всех кораблей флота МТК принял в конце 1896 года, но опыты благоразумно решили ставить на кораблях "малой формы").* Эксперименты с нефтяными котлами в Российском флоте велись и до того, но к положительным результатам они не приводили. К сожалению, не стала исключением и попытка постройки нефтяных "соколов".

*Справочно:

В нашей истории соответствующе решение было принято МТК в марте 1897 года.

Четыре ижорских миноносца, фактически начатых постройкой в сентябре 1896 - марте 1897 года, смогли начать испытания только летом 1899 года. Однако их ожидало фиаско - ни один из кораблей не развил даже 25 узлов, не говоря уже о контрактных 26 с половиной, а в целом нефтяное отопление нормально работало лишь на скорости до 18-19 узлов. В конце концов, так и не добившись должной отдачи от нефти, котлы миноносцев перевели на питание углем.

Но до того два из этих кораблей стали объектами еще одного эксперимента - на них в декабре 1901 года было предложено опробовать нефтяные моторы конструкции инженера Б.Г.Луцкого. Изготовление моторов, сначала заказанное самому Ижорскому заводу, позже было передоверено германской фирме "Ховальдтсверке" и продлилось до марта 1904 года, когда уже вовсю шла война с Японией. При этом вдруг выяснилось, что изготовленные двигатели оказались "несоразмеримы с корпусами миноносцев"! В результате уже 3 апреля 1904 года последовало приказание оснастить "Пронзительный" и "Подвижный" традиционными паровыми котлами и механизмами.* Таким образом, два последних ижорских "сокола" провели в достройке самое большое время среди всех миноносцев этого типа, войдя в строй лишь в конце 1904 года. Два их систершипа сделали это тремя годами ранее, в ноябре 1901 года.

*Справочно:

В нашей истории эксперименты с нефтяным отоплением проводились на двух "крейтоновских" и двух ижорских "соколах". А моторами Луцкого хотели оснастить строившийся на Невском заводе эсминец "Видный", принадлежащий к типу "Буйный". При этом в описываемом мире итоги как первого, так и второго экспериментов полностью соответствуют тем, что имели место в реальности.

Впрочем, то ли предвидя возможные проблемы с нефтяным топливом, то ли просто не питая излишних иллюзий по поводу применения в русских условиях сей технической новинки, Морское министерство 7 мая 1897 года выдало Ижорскому заводу наряд на постройку еще двух миноносцев типа "Сокол" - на этот раз с угольным отоплением котлов, по чертежам кораблей, строившихся на заводе Крейтона. Однако эти корабли предусматривалось сделать разборными - они предназначались для отправки на Дальний Восток. После окончательной сборки в Порт-Артуре в строй они вступили в сентябре-октябре 1903 года.

Также разборными должны были быть и десять из четырнадцати миноносцев этого типа, заказанных Невскому заводу в июне 1897 года. Неразборные строились для Балтики, разборные, как и два аналогичных ижорских корабля, имели назначением службу на Тихом океане, а конструктивно "невские" миноносцы повторяли изготовленные на заводе Крейтона. Единственное отличие имелось лишь в составе энергетической установки разборных и неразборных кораблей - первые получили четыре котла увеличенной паропроизводительности с отоплением как углем, так и нефтью, а вторые - восемь более компактных угольных котлов. Кроме того, и на ижорских, и на невских миноносцах уже в процессе постройки увеличили прочность конденсатора.

Миноносцы, предназначенные для Балтийского флота, были начаты постройкой в августе 1898 года, а прием в казну состоялся в июне 1901. Приемка собранных в Порт-Артуре тихоокеанских "соколов" Невского завода растянулась с мая 1903 года по июнь 1904.

Не обошлось здесь и без курьезных историй. И ижорские, и "невские" миноносцы согласно достигнутой договоренности собирал в Порт-Артуре в специально построенном эллинге Невский завод. Логичным шагом с его стороны стала первоочередная сборка кораблей собственного изготовления. Однако уже собранному и спущенному на воду головному в серии "Баклану" внезапно присвоили имя "Кондор". Как стало известно позже, имела место попытка кого-то из местных начальников угодить своему покровителю из Морского ведомства, желавшему, чтобы первым был собран корабль казенного завода, каковым числился именно Ижорский. Так наиболее готовый к тому моменту "Баклан" стал "Кондором", а ижорский "Кондор" - "Бакланом". Однако все труды усердного чиновника пошли прахом после выхода в свет приказа по Морскому министерству от 9 марта 1902 года, предписывавшего использовать для названий миноносцев имена прилагательные...*

*Справочно:

Аналогичная история и с теми же действующими лицами, если можно так сказать про корабли, имела место и в нашей истории.

Кстати, к концу декабря 1899 года, когда в Порт-Артур были доставлены в разобранном виде первые миноносцы, сборочный эллинг еще не был даже начат постройкой. В итоге к их сборке смогли приступить лишь в январе 1901 года. До начала войны с Японией в состав Тихоокеанской эскадры вошли восемь "соколов", еще два готовились к ходовым испытаниям и два ("Статный" и "Сильный") находились в достройке.

С началом войны недостроенные миноносцы по инициативе инженера Невского завода И.И.Гиппиуса решили использовать в качестве источника запасных частей. Фактически, это был первый в мировой практике опыт агрегатного метода ремонта кораблей, при котором поврежденные в бою или вышедшие из строя в результате эксплуатации механизмы "соколов" оперативно заменяли исправными со "Статного" или "Сильного", а лишь после занимались их восстановлением. В результате применения этого метода ремонт миноносцев по механической части в первые месяцы войны ни разу не занял более суток. Однако позже "Статный" и "Сильный" все же достроили - нужно было восполнить понесенные эскадрой потери в минных судах.*

*Справочно:

Опять же, "основано на реальных событиях" - в нашей истории именно так поступили после начала войны с недостроенным миноносцем "Статный".

Последняя серия из четырех "соколов", представлявших собой копии неразборных кораблей "невской" постройки, предназначалась для Черного моря и была заказана в октябре 1898 года Охтинской верфи в Петербурге, арендованной и оборудованной фирмой Крейтона. К постройке их смогли приступить лишь в июне 1899 года, а в казну они были официально приняты в июле 1902 года, уже по истечении всех контрактных сроков. При этом качество работ на данной верфи, как выяснилось в ходе приемки кораблей, было, увы, крайне невысоким - на испытаниях имели место многочисленные поломки и отказы механизмов. В Севастополь эти миноносцы попали в ноябре 1902 года, совершив переход вокруг Европы в невооруженном состоянии, требуемом для прохода через черноморские проливы.

Серия миноносцев типа "Сокол" стала самой многочисленной в российском флоте - с построенными фирмой Ярроу в ней насчитывалось 28 практически однотипных кораблей. Однако растянувшийся на 10 лет срок их вступления в строй привел к тому, что последние миноносцы этого типа заказывались и строились в то время, когда на флот начали массово поступать более крупные и технически более совершенные "375-тонные" миноносцы зарубежной постройки, что принижало боевую ценность в свое время новаторских, но уже начавших устаревать кораблей. Помимо того, построенные в России миноносцы этого типа отличало от английских родоначальников серии худшее качество изготовления котлов и машин. В результате максимальная скорость, достигнутая отечественными "соколами", была ограничена в среднем лишь 27 узлами.*

*Техническая информация (названия миноносцев приведены в соответствии с приказом по Морскому министерству об их переименовании от 9 марта 1902 года):

"Послушный" и "Прозорливый" ("замещают" "реальноисторические" "Послушный" и "Пылкий"): постройка - 1896/1898 годы, Финляндия, Балтийский флот, эскадренный миноносец, 275/300 т, 2 винта, 4 трубы, 60,12/60,35/5,94/1,68 м, 4500 л.с. 27,0 уз., 50/75 т угля, 2500 миль на 10 уз., 2-75х50, 2-47, 2-381-мм т.а.

"Прочный", "Поражающий", "Пронзительный", "Подвижный" ("замещают" "реальноисторические" "Прочный", "Поражающий", "Пронзительный", "Подвижный"): постройка - 1896-1897/1901-1904 годы, Россия, Балтийский флот, эскадренный миноносец, 275/300 т, 2 винта, 4 трубы, 60,12/60,35/5,94/1,68 м, 4500 л.с. 27,0 уз., 50/75 т угля, 2500 миль на 10 уз., 2-75х50, 2-47, 2-381-мм т.а.

"Решительный", "Резвый", "Ретивый", "Рьяный" ("замещают" "реальноисторические" "Прозорливый", "Резвый", "Ретивый", "Рьяный"): постройка - 1898/1901 годы, Россия, Балтийский флот, эскадренный миноносец, 275/300 т, 2 винта, 4 трубы, 60,12/60,35/5,94/1,68 м, 4500 л.с. 27,0 уз., 50/75 т угля, 2500 миль на 10 уз., 2-75х50, 2-47, 2-381-мм т.а.

"Сокрушительный", "Сердитый", "Смелый", "Сторожевой", "Стерегущий", "Скорый", "Страшный", "Стройный", "Статный", "Сильный" ("замещают" "реальноисторические" "Решительный", "Сердитый", "Смелый", "Сторожевой", "Стерегущий", "Скорый", "Страшный", "Стройный", "Статный", "Сильный"): постройка - 1901-1902/1903-1904 годы (показана дата начала и окончания сборки в Порт-Артуре), Россия, Тихоокеанская эскадра, эскадренный миноносец, 275/300 т, 2 винта, 4 трубы, 60,12/60,35/5,94/1,68 м, 4500 л.с. 27,0 уз., 50/75 т угля, 2500 миль на 10 уз., 2-75х50, 2-47, 2-381-мм т.а.

"Разящий" и "Расторопный" ("замещают" "реальноисторические" "Разящий" и "Расторопный"): постройка - 1902/1903 годы (показана дата начала и окончания сборки в Порт-Артуре), Россия, Тихоокеанская эскадра, эскадренный миноносец, 275/300 т, 2 винта, 4 трубы, 60,12/60,35/5,94/1,68 м, 4500 л.с. 27,0 уз., 50/75 т угля, 2500 миль на 10 уз., 2-75х50, 2-47, 2-381-мм т.а.

"Строгий", "Сметливый", "Свирепый", "Стремительный" ("замещают" "реальноисторические" "Строгий", "Сметливый", "Свирепый", "Стремительный"): постройка - 1899/1902 годы, Россия, Черноморский флот, эскадренный миноносец, 275/300 т, 2 винта, 4 трубы, 60,12/60,35/5,94/1,68 м, 4500 л.с. 27,0 уз., 50/75 т угля, 2500 миль на 10 уз., 2-75х50, 2-47, 2-381-мм т.а.

На флоте по первоначальному названию головного корабля английской постройки вся серия в обиходе именовалась "соколами".

ї 21. "Невки" выходят в океан

Но еще до ввода в строй головного "сокола" отечественной постройки Морским министерством был сделан один заказ, также оказавший существенное влияние на дальнейшее развитие всей линейки отечественных миноносцев.

Что интересно, заказ этот смог состояться только благодаря настойчивости Невского завода. Активно подыскивающее различные способы поправить свое не лучшее к тому времени финансовое положение, это предприятие решило предложить руководству флота, помимо "соколов", также кое-что эксклюзивное (само собой, не без расчета на последующие крупные контракты).

Проект, подготовленный Невским заводом в конце 1896 года в инициативном порядке и при техническом содействии фирмы Ярроу, позиционировался разработчиками как идеологический восприемник минных крейсеров, более крупный и мореходный, а также сильнее вооруженный по сравнению с "соколами".* Конструктивно он представлял собой несколько увеличенный в размерах "Сокол", получивший более мощные машины, увеличенный запас топлива, дополнительную пару 47-мм пушек и третий минный аппарат, неподвижно установленный в носу корабля. Все это планировалось уложить в 350 тонн проектного водоизмещения, обеспечив кораблю при этом 27-узловую скорость.

*Справочно:

Прообразом этой ситуации стали два события из нашей истории - постройка минного крейсера "Абрек", начатая в 1895 году, и безуспешная попытка Невского завода получить заказ еще на два таких минных крейсера в июле 1897 года.

Разумеется, на бумаге проект выглядел довольно привлекательно, но, в отличие от "соколов", в металле он еще не был воспроизведен и потому сомнения по его поводу у руководителей Морского ведомства оставались. В конечном итоге решили поступить подобно тому, как это было с английским контрактом на первые русские дестройеры - построить для начала пару кораблей и уже после определяться, стоит ли их заказывать и впредь.

Подстегиваемый заявленной возможностью расширения заказа на эти более крупные, чем "соколы", а, следовательно, и более дорогие корабли, Невский завод бросил на их постройку все силы - порой даже в ущерб все тем же "соколам". Возможно, именно поэтому новые миноносцы, заказанные в июне 1897 года - после некоторой доработки их чертежей в соответствии с замечаниями МТК - были построены сравнительно быстро, хотя в заявленные 14 месяцев завод, конечно же, не уложился. Тем не менее, уже в апреле 1899 года оба корабля были предъявлены на испытания, где, в частности, выяснилась необходимость подкрепления боевой и штурманской рубок, а также прикрытия съемными щитами минных рельсов для удобства передвижения по палубе. Не обошлось в ходе приемки и без аварий - на головном "Бычке" (впоследствии "Буйный") прорвало фланец у предохранительного клапана цилиндра высокого давления, а на "Акуле" ("Бойкий") вышел из строя вентилятор.

Испытания также выявили рост водоизмещения кораблей - в полном грузу оно составило около 370-380 тонн (впрочем, тут была вина не столько завода, сколько произведенных на кораблях в ходе их постройки и приемки переделок в сравнении с проектом). При отнюдь не лучшем качестве изготовления машин миноносцев это имело фатальные последствия для их скоростных качеств - на мерной миле они показали лишь около 26 узлов, что стало поводом для разбирательств с Морским ведомством по вопросу возможности приемки флотом кораблей, не достигших заданных характеристик.*

*Техническая информация (названия миноносцев приведены в соответствии с приказом по Морскому министерству об их переименовании от 9 марта 1902 года):

"Буйный" ("Бычок") и "Бойкий" ("Акула") ("замещают" "реальноисторические" "Буйный" и "Бойкий"): постройка - 1897/1899 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра, эскадренный миноносец, 2 винта, 4 трубы, 350/375 т, 62,03/62,64/6,17/1,88 м, 5250 л.с. 26,0 уз., 87,5/112,5 т угля, 2000 миль на 10 узлах, 2-75х50, 4-47, 3-381-мм т.а.

В конечном итоге миноносцы в сентябре 1899 года все же приняли в казну, пересчитав достигнутую ими на испытаниях скорость применительно к проектному водоизмещению (это позволяло хотя бы теоретически доказать возможность достижения контрактной скорости).*

*Справочно:

В нашей истории подобная ситуация имела место с черноморскими эсминцами проекта Невского завода в 1906 году.

Морское министерство стремилось как можно скорее проверить новые корабли в деле, поэтому уже в октябре 1899 года они были направлены по назначению - на Тихий океан.

Это плавание, в котором миноносцы дважды попадали в жестокий шторм, выявило еще одну серьезную проблему - совершеннейшую негодность их водоотливных средств, мало того что плохо спроектированных, так еще и не испытанных надлежащим образом перед походом (как оказалось, испытания проводились без нагрузки, так как "во внутренних помещениях миноносцев были приняты припасы", которые боялись замочить). В Порт-Артур корабли попали лишь в мае 1900 года с совершенно раздерганными машинами и требующими замены котельными трубками. Причем "Акула" смогла добрать до порта назначения лишь на буксире у крейсера "Кагул", породив тем самым шутливую фразу одного из увидевших сие офицеров Тихоокеанской эскадры "Да-с, пришел "Кагул" - наловил акул!", ставшую на некоторое время весьма популярным средством для подначивания моряков-миноносников их коллегами с более крупных кораблей.*

*Справочно:

В основу этого эпизода положены реальные злоключения двух миноносцев-"невок" - "Бурного" и "Бойкого" - по пути на Дальний Восток в 1902-1903 годах. Фраза про "Кагул" и акул - сугубо авторский вымысел.

Но, как говорится, худа без добра не бывает - вот и в этом случае необходимость проведения фактически капитального ремонта новых кораблей, включающего переделку их водоотливной системы, заставила ускорить отправку на Дальний Восток мастеровых и инженеров с Невского завода и форсировать работы по строительству производственных мощностей этого предприятия в Порт-Артуре.

ї 22. Канонерки-"стационерки"

Параллельно с новыми миноносцами и броненосными крейсерами велось строительство и иных кораблей.

Так, в частности, флот пополнился очередной серией канонерских лодок. Она имела минимальную численность - две единицы - и обусловлено это было ее особым предназначением: новых канонерки должны были служить кораблями-стационерами и эксплуатироваться не только в морских условиях, но и заходить в устья крупных рек. Собственно, эту роль они и выполняли во время своей службы - "Бобр" перед Русско-японской войной успел побыть стационером на китайской реке Пейхо, а "Сивуч" провел изрядную часть своей корабельной жизни в водах Персидского залива и Шатт-эль-Араба - реки, образуемой слиянием Тигра и Евфрата.

В сравнении с предыдущим типом лодок "Бобр" и "Сивуч" были существенно меньше по водоизмещению, несли лишь почти номинальное бронирование в виде полудюймовой броневой палубы и местной защиты спонсонов 75-мм орудий и боевой рубки, а также более легкое вооружение, главный калибр которого составляли две 120-мм пушки Канэ. Зато они получили меньшую осадку и расположенные в туннелях без выступания за основную плоскость винты, необходимые для хождения по рекам, улучшенную систему охлаждения внутренних помещений, требуемую для службы в жарком климате, и - первыми среди канонерских лодок российского флота - по паре пулеметов на боевом марсе.

Кроме того, корпус, имеющий на одну палубу больше, чем у лодок типа "Грозящий", обеспечивал им "внушительный наружный вид", потребный для представительских целей. Как показали практические плавания, во многом благодаря ему корабли обладали и неплохими мореходными качествами - легко всходили на волну и не принимали воду на палубу. Правда, при сильном ветре высокобортный корпус изрядно "парусил", затрудняя управление лодками на малых ходах.

Обе лодки строились в малом деревянном эллинге Нового адмиралтейства в Санкт-Петербурге, став последними построенными в нем кораблями до его разборки. "Бобр" был заложен в январе 1896 года, а "Сивуч" почти сразу после его спуска на воду - в марте 1897 года. В строй они вошли соответственно в октябре 1898 и в мае 1900 года. На испытаниях новые канонерки превысили контрактную мощность машин и скорость, развив 12,9 и 13,1 узла.*

*Техническая информация:

"Бобр", "Сивуч" (замещают "реальноисторические" "Гиляк", "Хивинец"): постройка - 1896-1897/1898-1900 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра ("Бобр"), Балтийский флот ("Сивуч"), канонерская лодка, 2 вала, 2 трубы, 1275/1375 т, 66,44/67,06/11,28/3,24 м, 1500 л.с., 13,0 уз, 75/175 т угля, 2000 миль на 10 уз., броня Круппа, палуба - 12,7 мм, щиты 120-мм орудий - 25, спонсоны (бок, тыл, пол и крыша) и щиты 75-мм орудий - 12,7, боевая рубка - 25 мм (бок)/12,7 мм (крыша), 2-120х45, 6-75х50, 2-47, 2-63,5-мм десантных, 2 пулемета.

При этом "Бобр" еще до войны с Японией, а именно в июне 1900 года успел поучаствовать в подавлении "боксерского" восстания в Китае и штурме фортов Таку, получив от китайских артиллеристов два попадания 8-дюймовыми снарядами и понеся самые тяжелые потери в людях в этом сражении - 8 человек убитыми и 48 ранеными. Но и сам он не остался в долгу, подавив стрелявшую по нему 8-дюймовую батарею и наглядно показав все преимущества новой скорострельной артиллерии и пулеметов при работе по наземным целям, что было особо отмечено в рапорте командира лодки по итогам боя.*

*Справочно:

Все описанное здесь применительно к "Бобру" в нашей истории имело место с канонерской лодкой "Гиляк".

ї 23. "Богини отечественного судостроения"

В 1896 году у Морского ведомства после долгого перерыва дошли руки и до очередной серии бронепалубных крейсеров, которые демонстрировали определенную преемственность конструкторской мысли, в известной мере развивая идеи, заложенные еще в проекте "Витязя" - хотя бы в части количества стволов и калибра их главной артиллерии. Закладка серии из двух кораблей, получивших названия "Паллада" и "Аврора", состоялась в ноябре 1896 года на Галерном острове и в Новом Адмиралтействе, а постройкой они были завершены лишь в сентябре-октябре 1901 года, проведя в итоге на заводах фактически не меньше времени, сколько и более крупные, технически сложные и к тому же еще и перестраивавшиеся "бородинцы" (впрочем, именно направлением основных усилий заводов на происходившую одновременно достройку целого ряда броненосцев и броненосных крейсеров и объясняется эта задержка)

Эти корабли отличали очередные новшества - впервые в российском флоте примененные экстрамягкая хромоникелевая сталь (для защиты палубы, получившей, как и на крейсерах типа "Бородино", скосы к бортам) и броня Круппа (для боевой рубки, элеваторов боезапаса и дымоходов). Правда, наряду с позитивными чертами (в частности, перегрузка новых крейсеров оказалась минимальной, не превышая 100-150 тонн), имелись у них и не столь приятные.

Так, в процессе испытаний выяснилось, что в результате ошибок при определении обводов корпуса, не выявленных на стадии проектирования, на высокую скорость рассчитывать не стоит. Корабли хоть и выполнили проектное задание, но полученные на мерной миле 19,28 и 19,37 узла* к моменту окончания постройки крейсеров смотрелись на фоне результатов зарубежных, да и некоторых отечественных одноклассников совсем бледно. Да и вооружение из десяти 152-мм орудий для 6000-тонного крейсера к тому времени признавалось скорее минимально приемлемым, чем достаточным. Некоторой компенсацией этих "особенностей" проекта являлась разве что высокая надежность машин, с которыми крейсера не имели проблем на протяжении всего срока службы.

*Техническая информация:

"Паллада", "Аврора" ("замещают" "реальноисторические" "Паллада", "Аврора"): постройка - 1896/1901 годы, Россия, Балтийский флот ("Паллада2), Тихоокеанская эскадра ("Аврора"), бронепалубный крейсер, 3 вала, 4 трубы, 6000/6250 т, 118,11/120,78/15,80/6,60 м, 12000 л.с., 19,25 уз, 750/1000 т угля, 4000 миль на 10 уз., броня хромоникелевая (палуба) и Круппа, палуба (карапасная со скосами) - 76 мм (скосы, карапасы, гласис машинного отделения)/38 мм (плоская часть), боевая рубка - 152 мм (бок)/38 мм (крыша), коммуникационная труба - 76 мм, элеваторы боезапаса - 38 мм, дымоходы (от броневой до батарейной палубы) - 19, щиты 152-мм орудий - 25 мм, 10-152х45, 12-75х50, 6-47, 2-37, 3-381-мм т.а.

В отличие от большинства иных кораблей Российского Императорского флота, за не самые высокие боевые качества в разговорах между моряками чаще всего уничижительно именовались "бабьей" серией, "нашими дамочками" или "богинями отечественного судостроения". Однако это не помешало именно "Авроре" вписать одни из самых героических страниц в летопись истории отечественного флота в грядущей русско-японской войне во время боя в Чемульпо. Впрочем, второй тихоокеанский крейсер этой серии явил собой прямо обратный пример.

ї 24. "Лебединая песня" великого князя

1896 год стал по-своему эпохальным и для развития русского подводного флота.

Во-первых, к тому времени испытания "Форели" (аналогично ситуации, уже имевшей место при создании миноносцев для русского флота) показали необходимость существенного увеличения размеров будущих подводных лодок для превращения их в по-настоящему морские суда.

Во-вторых, для надлежащей теоретической отработки конструкции новых подводных кораблей в этом году состоялась перестройка Опытового бассейна с выделением в нем отдельных помещений для работы по соответствующей тематике.

В-третьих, прибыло в полку талантов, причастных к созданию отечественного подплава. Явный интерес к подводному флоту проявил талантливый инженер Иван Григорьевич Бубнов, в 1896 году окончивший Морскую академию с высшим баллом по всем дисциплинам и оставленный в оной академии для преподавания строительной механики корабля. Устремления Бубнова не прошли мимо внимания великого князя и управляющего Морским министерством, по инициативе которых уже в конце 1896 года Иван Григорьевич был назначен помощником заведующего Опытовым бассейном с вменением ему в обязанности кураторства именно "подводной" секции.

Помимо Бубнова, к работам над очередным проектом российских подлодок "по электрической части" был привлечен еще один обладатель хорошей теоретической и практической подготовки в требуемых областях знаний - Михаил Николаевич Беклемишев, преподающий в Минном офицерском классе в Кронштадте.

Усилия этих двух преподавателей смогли привнести немало полезных усовершенствований в проект очередной российской подводной лодки, который был готов уже к марту 1897 года, а в апреле - рассмотрен МТК и одобрен к постройке. Фактически же сооружение лодки началось в конце мая 1897 года на специально оборудованном стапеле Балтийского завода.

Само собой, не остались в стороне от сего процесса и лица, причастные к строительству первых российских подводных судов. Так, Степан Карлович Джевецкий, по результатам испытаний "Форели" пришедший к выводу о громоздкости трубчатых наружных минных аппаратов и их негативном влиянии на гидродинамические показатели лодки, предложил минные аппараты новой конструкции - беструбные решетчатые, наполовину утопленные в корпус для улучшения обтекания водой их содержимого.*

*Справочно:

За исключением мотивации С.К.Джевецкого, сам факт совершения им такого изобретения, включая время, когда оно состоялось, полностью соответствует нашей истории.

Помимо новых минных аппаратов "Дельфин", как назвали строящуюся лодку (в сравнении с "Форелью" их число не изменилось), отличали выросшее в четыре раза - до 100 тонн - подводное водоизмещение и увеличенная до 23 саженей глубина погружения. Главный балласт размещался, в отличие от лодок предыдущих типов, в концевых легких цистернах вне прочного корпуса, что позволяло не опасаться попадания в последний воды при возможных повреждениях цистерн. По итогам оценки опыта плаваний "Форели" на лодке предусмотрели установку небольшой рубки с герметичным люком в ней. Двигательная установка по-прежнему была бензо-электрической - но теперь уже создатели лодки ориентировались на потребную мощность бензинового мотора в 250, а электрического - не менее чем в 100 лошадиных сил.

Однако если с электромотором, вновь заказанным фирме AEG, особых трудностей не возникло (он даже вышел на четверть мощнее, чем предусматривалось техническим заданием), то бензиновый двигатель заставил создателей лодки поволноваться. Фактически его проектирование к моменту начала постройки лодки еще не было завершено, при этом столь помогший с двигательной установкой "Форели", но разносторонний в своих талантах Костович буквально разрывался между совершенствованием двигателя, обеспечением работы созданной им фабрики по производству арборита и продвижением инициатив в сфере воздухоплавания. Само собой, ускорению работ это отнюдь не способствовало. Посему для оказания Огнеславу Степановичу помощи в создании новой версии бензомотора в июне 1898 года МТК назначил инженер-механика Ивана Семеновича Горюнова.

Неизвестно, сыграло ли роль знакомство Горюнова с продукцией немецкой фирмы "Даймлер" или работами американских промышленников, но с его приходом дело определенно пошло быстрее. Уже к концу 1898 года двигатель был испытан, за зиму-весну в его конструкции устранили выявленные недочеты и после повторных стендовых испытаний к началу июля 1899 года установили на "Дельфин".

Состоявшиеся летом 1899 года ходовые испытания "Дельфина" в целом завершились удачно, хотя и выявили, в числе прочего, необходимость замены гребного винта и увеличения площади горизонтальных рулей. После проведения всех требуемых доделочных работ 7 октября "Дельфин" в качестве судна III ранга официально вошёл в состав Балтийского флота. Командиром его был назначен М.Н.Беклемишев.

В ходе испытаний "Дельфина" имела место и одна полукомичная история. Во время первого погружения удержать лодку на заданной глубине не удалось и она ударилась о дно. Последующее всплытие, однако же, прошло успешно, но впечатленные таким поведением собственного детища Бубнов и Беклемишев, как говорили очевидцы, по выходу из лодки сняли фуражки, перекрестились, и кто-то из них произнёс:

- Ну, вот, слава Богу, и поплавали под водой...*

*Справочно:

Реальная история, имевшая место в ходе испытаний реального же "Дельфина".

Новая лодка, в отличие от миниатюрной и, как честно осознавал глава МТК, скорее все еще экспериментальной "Форели", уже с полным правом могла считаться боевым кораблем. Скорость и дальность ее хода в надводном положении выросли соответственно до 9 узлов и 750 миль, но главное - существенно улучшились мореходные качества и условия обитания экипажа, получившего хотя бы простейшие места отдыха и оборудование для разогрева пищи.*

*Техническая информация:

"Дельфин" ("замещает" "реальноисторический" "Дельфин"): постройка - 1897/1899 годы, Россия (Балтийский завод), Балтийский флот, подводная лодка, 1 вал, 87,5/100 т, 18,21/3,28/2,67 м, 250/125 л.с., 9,0/7,0 уз., 750 миль на 6,25 уз./50 миль на 5 уз., 50 м, 2-381-мм т.а. (наружных).

"Дельфин" стал изрядным шагом вперед в развитии русского подплава. По сути, его конструкция явилась основой для будущих проектов подводных лодок отечественного флота. При этом по завершении испытаний он вместе с "Форелью" активно использовался для подготовки экипажей очередных подводных судов, к серийному производству которых приступили уже в начале 20-го века.

К сожалению, именно с этим этапом службы "Дельфина" была связана и одна из самых трагичных историй русского подплава. 31 мая 1902 года из-за ошибки в управлении системой заполнения балластных цистерн со стороны не имеющего опыта самостоятельных погружений временного командира лодки, который замещал отсутствовавшего Беклемишева, вода хлынула в рубочный люк и привела к затоплению "Дельфина" у западной стенки Балтийского завода. Из 28 человек, находившихся к тому моменту на борту, спастись удалось лишь девяти.* Лодку смогли поднять в тот же день, но погибших подводников было уже не вернуть.

*Справочно:

Аналогичное происшествие имело место с "Дельфином" из нашей истории 16 июня 1904 года. Закончилось оно гибелью 25 человек из 37, составлявших на тот момент экипаж лодки.

Зато аварии по вине бензинового двигателя "Дельфин" практически не затронули (видимо, сказались меры, предпринятые по опыту эксплуатации "Форели"). Единственное такое происшествие имело место лишь под конец активной службы лодки, 9 декабря 1914 года, когда пары бензина взорвались в процессе зарядки аккумуляторных батарей от кабеля, поданного с судна-базы. Открытый рубочный люк, через который был подведен кабель, и малое количество взорвавшихся газов позволили избежать сколь-нибудь существенных повреждений лодки, но пятеро членов экипажа получили ожоги, из них двое - довольно сильные.*

*Справочно:

Такое происшествие с "Дельфином" имело место в указанную дату и в нашей истории при зарядке лодкой батарей с транспорта "Ксения".

Но "Дельфин" еще только начинал строиться, когда к одному из главных вдохновителей всех благих начинаний в Морском ведомстве подкралась беда - и проявила она себя резко и беспощадно.

На фоне доставившей немало проблем постройки "бородинцев" и необходимости постоянного решения целого вала иных непростых вопросов становления флота у Константина Николаевича в июле 1897 года случился очередной инсульт. А 2 августа уже прикованного к постели генерал-адмирала настигло страшное известие: при купании в море утонул его младший сын от Анны Васильевны - Левушка.

Пережить это горе ослабленный организм великого князя уже не смог и 3 августа он скончался. До последнего мгновения при нем находилась его верная "жинка"* Александра Иосифовна, продолжавшая всю жизнь хранить любовь к своему не столь верному супругу.

*Справочно:

Именно так, на малороссийский манер, великий князь в своих письмах и дневниковых записях ласково называл Александру Иосифовну.

Впрочем, невзирая на то, каким человеком он был в быту, как профессионал Константин Николаевич имел полное право отойти в мир иной с легким сердцем. На своем посту он совершил максимум возможного, и личными трудами, и заботами своих ближайших соратников оставив после себя де-факто налаженную школу отечественного кораблестроения с серьезным заделом практически по всем ее компонентам. Задача его преемника фактически состояла лишь в том, чтобы сохранить и приумножить имеющееся наследие. Но именно с этим, как показали дальнейшие события, и могли возникнуть определенные сложности...

Глава 3. Наследие великого князя

ї 1. Преемник и новые порядки

Должность главы Морского ведомства недолго была вакантной после смерти Константина Николаевича. Уже спустя неделю после его погребения она досталась великому князю Алексею Александровичу, родному брату умершего Александра III и дяде Николая II, с января 1888 года пребывающему в чине адмирала.

Парадокс был в том, что, начав плавать с десятилетнего возраста и проведя в море почти 20 лет, Алексей Александрович, хотя и мог считаться настоящим моряком, однако как раз со времени воцарения своего брата флотом интересовался лишь эпизодически и уже редко выходил в море, до конца своей жизни явно предпочитая сушу. Посему, согласно общему мнению всех осведомленных о подробностях этого назначения, оно смогло состояться лишь благодаря протекции вдовствующей императрицы Марии Федоровны - они с великим князем были дружны и до смерти Александра III, да и после оной Минни, как ее называли домашние, всегда покровительствовала Алексею вплоть до его кончины и не раз спасала его репутацию. А спасать там, увы, было что...

Прохладное, мягко говоря, отношение Алексея Александровича к государственным делам в целом и к делам флота в частности не составляло секрета даже для широкой публики, не говоря уже о членах царской фамилии. Никаких государственных идей, по замечанию С.Ю.Витте, у великого князя не было. Более того, как позже писал об Алексее в своих мемуарах другой великий князь - Александр Михайлович: "Светский человек с головы до ног, "le Beau Brummell", которого баловали женщины, Алексей Александрович много путешествовал. Одна мысль о возможности провести год вдали от Парижа заставила бы его подать в отставку. Но он состоял на государственной службе и занимал должность не более не менее, как адмирала Российского Императорского флота. Трудно было себе представить более скромные познания, которые были по морским делам у этого адмирала могущественной державы. Одно только упоминание о современных преобразованиях в военном флоте вызывало болезненную гримасу на его красивом лице".

Легкая и беспечная жизнь нового геренал-адмирала в основном проходила на европейских курортах, преимущественно французских. Он надолго выезжал туда для отдыха, бросая в России все дела. Никакой работы, никаких обязанностей, только гольф, развлечения, поездки в игорные заведения Монте-Карло, лучшие отели и элитные рестораны, где услужить ему готовы были все - от хозяина до последнего официанта. Именно "стараниями" Алексея выражение "жить по-великокняжески" сделалось во Франции нарицательным.

Говорят, что свою роковую роль в пристрастиях и судьбе великого князя, человека, в сущности, доброго, играли женщины, с которыми он был близок и под влияние которых он попадал без оглядки, как мальчишка - и, как назло, на жизненном пути Алексею попадались лишь такие дамы, которым нужны были только его деньги.

Таковой являлась и главная любовь всей его жизни - Зинаида Богарнэ, герцогиня Лейхтенбергская. Их страстный роман при вполне себе живом муже герцогини и его прямом попустительстве адюльтеру супруги давно являлся предметом скандалов. И все усилия Николая II воздействовать на своего темпераментного дядю не имели успеха. По свидетельству все того же Александра Михайловича, великий князь Алексей скорее пожертвовал бы всем русским флотом, только бы его не разлучили с Зиной. Не менее красочен в описании амурных томлений князя и Государственный секретарь А.А.Половцев: "Алексей Александрович думает только о том, как бы без нарушения приличий улизнуть (с заседания Госсовета) и вернуться к кровати Зины. Скука крупными чертами выражается на его лице". Потому преждевременная смерть Зинаиды Богарнэ в 1899 году в возрасте 44 лет стала для Алексея тяжелым ударом.

Но не лучше Зины была и последняя любовница великого князя - француженка Элиза Балетта, актриса Михайловского театра. Алексей Александрович, будучи председателем Императорского общества покровителей балета, и настолько активно ей протежировал, что она стала примой с самым высоким гонораром. Мадам Балетта была прямо осыпана дорогими подарками великого князя, за что и получила у петербуржцев прозвище "бриллиантовое величество".

Был ли великий князь казнокрадом и коррупционером, как то ему приписывает молва? Вопрос непростой... С одной стороны, официальных обвинений в подобных грехах при жизни князя ему так и не было предъявлено. Но, с другой, слишком многие сходятся во мнении, что все те изысканные бриллиантовые и рубиновые вещицы, в которых, нимало не смущаясь, щеголяли пассии Алексея, вряд ли могли быть куплены на одно лишь великокняжеское жалованье, получаемое от министерства двора. И слишком многое указывает на то, что определенные заграничные заказы, сделанные в период пребывания князя на посту главы Морского ведомства, никак не могли состояться без солидных подношений лицу, уполномоченному вносить императору предложения о заключении соответствующих контрактов.

Поэтому, возможно, именно соображениями расстановки на ключевые посты людей, которые не станут без лишней необходимости докапываться до фактической сути отдаваемых великим князем распоряжений, а не только лишь желанием продемонстрировать, хотя бы на первых порах, некое служебное рвение были вызваны кадровые перестановки в Морском ведомстве, ознаменовавшие начало работы Алексея Александровича на новом посту.

В ходе этих перестановок исполняющим обязанности начальника ГМШ вместо Ф.В.Дубасова, еще до кончины Константина Николаевича отбывшего на Дальний Восток в качестве командующего Тихоокеанской эскадрой, был назначен Федор Карлович Авелан. Владимир Павлович Верховский сменил на посту председателя ККиС Павла Петровича Тыртова, которого ждало повышение до управляющего Морским министерством. Прежний управляющий, Н.М.Чихачев, и ранее имевший мнения по ряду вопросов морской политики, расходящиеся с воззрениями Николая II ("Удивительное упрямство" - именно так однажды отозвался о Чихачеве государь), но в бытность его начальником Константина Николаевича еще могущий хотя бы отчасти сдерживать их при себе, теперь же был фактически отправлен в почетную ссылку на должность члена Государственного совета. А вот должность председателя МТК осталась за Лихачевым (тут, видимо, сыграли роль и огромный опыт Ивана Федоровича в таковом качестве, и удовлетворенность его своим постом вкупе с отсутствием излишних амбиций - адмиралу просто нравилось проектировать корабли, и, видит Бог, получалось это у него неплохо).*

*Справочно:

Как уже упоминалось выше, в нашей истории И.Ф.Лихачеву должность председателя МТК предлагалась в 1882 году - и никем иным, как Алексеем Александровичем. Потому сохранение им своего поста при великом князе Алексее в качестве главного флотского начальника представляется вполне возможным.

11 сентября 1897 года на квартире нового управляющего Морским министерством состоялось Особое совещание адмиралов флота, на котором обсуждался вопрос "об усилении кораблестроительной деятельности ввиду могущих возникнуть осложнений на Дальнем Востоке". Сознавая невозможность одновременного строительства флота и для Балтийского моря, и для Тихого океана, и имея в виду 10-летнюю судостроительную программу Японии, участники совещания решили основные усилия направить на пополнение Тихоокеанской эскадры, а на Балтике из современных кораблей ограничиться наличием уже строящихся двух броненосцев "святой" серии, четырех "адмиралов" и двух крейсеров типа "Паллада".

При этом необходимый состав русской эскадры на Дальнем Востоке определили в количестве десяти новых эскадренных броненосцев, четырех броненосных крейсеров, десяти бронепалубных крейсеров-разведчиков первого ранга (по одному на каждый броненосец) и стольких же - второго. Усомнившегося в необходимости такого количества крейсеров второго ранга нового флотского начальника присутствующим удалось все же убедить в их необходимости на тихоокеанском театре - 20 крейсеров должны были "составить противовес" 18-ти аналогичным крейсерам японского флота.

Однако же из всего требуемого в наличии имелись лишь строящиеся броненосцы "Пантелеймон" и "Георгий Победоносец" (в случае острой необходимости можно было пожертвовать интересами Балтийского флота и перевести на Тихий океан и два других балтийских броненосца "святой" серии) и броненосные крейсера-"бородинцы". И было вполне понятно, что силами только лишь отечественных заводов, как бы этого ни хотел новый управляющий Морским министерством*, проблему не решить. Поэтому после утверждения Николаем II в октябре 1897 года программы "усиленного судостроения", на которую выделялись дополнительные 90 миллионов рублей, постройка целого ряда кораблей, наряду с российскими предприятиями, была заказана и иностранным фирмам.

*Справочно:

П.П.Тыртов, если верить статье С.П.Сирого "Тринадцатый морской министр Императорского флота России адмирал Тыртов Павел Петрович", действительно был активным сторонником строительства кораблей преимущественно на российских верфях и из отечественных материалов.

ї 2. Великокняжеская "яхта" и "благодарность покровительнице"

Первый иностранный заказ по личному указанию великого князя - в свете типичной географии его зарубежных вояжей можно ли было в том сомневаться?! - достался "союзникам"-французам. Учитывая загруженность верфей на Балтике и "принимая во внимание настоятельную потребность в крейсерах", но не имея на тот момент под рукой иного готового проекта, Гаврскому отделению фирмы "Форж и Шантье" предложили к постройке крейсер по чертежам "Паллады". Однако же новый флотский начальник пожелал в последующем иметь возможность использовать этот корабль также в качестве собственной яхты. Потому заложенная уже в ноябре 1897 года "Светлана" должна была получить, в отличие от прочих кораблей серии, с особой роскошью отделанные помещения для размещения князя и его свиты, благо значительные размеры корабля позволяли таковые переделки.

Лихачев, конечно, чертыхался - постоянно продвигавшийся Константином Николаевичем принцип серийности и унификации оснащения кораблей в этом заказе летел псу под хвост - но делал это украдкой. С начальственной блажью, увы, принято считаться в любой стране и во все времена - и посему Иван Федорович, мыслящий себя продолжателем дела, начатого еще прежним генерал-адмиралом, и не желающий оставлять флот без своего попечения, а, кроме того, обретший за годы службы умение обуздывать в нужный момент свои "правдорубские" позывы, заставил себя смириться и с барскими замашками нового главы Морского ведомства.

Зато Лихачеву, уже столкнувшемуся с затруднениями при адаптации к постройке на российских верфях 125-тонных миноносцев Нормана, создатели которых пользовались метрической системой и размеченными в ней конструктивными элементами, удалось отстоять требование о применении французами при постройке крейсера сортамента сталей, максимально близкого по толщинам к прокату, выпускаемому отечественными заводами. В этом, конечно, был некий элемент перестраховки, но, в конце концов, корабли ведь строятся для боя - а ремонтировать их возможные боевые повреждения придется уже на российских верфях, применяя для этого русские материалы. И чем меньше при этом проблем с сопряжением броневых листов и корпусных конструкций - тем лучше. Позже это, несомненно, разумное требование было распространено и на заказы, выполнявшиеся германскими верфями.

Еще один крейсер этого типа, получивший название "Диана", в декабре 1897 года доверили строить датской фирме "Бурмейстер ог Вайн". И это определенно была благодарность со стороны великого князя столь поспособствовавшей его назначению вдовствующей императрице Марии Федоровне, датской принцессе по рождению, часто гостившей в Копенгагене и не забывающей об интересах промышленников у себя на родине. Плюсом этого заказа было уже то, что датчане изначально были готовы работать в "дюймовой" системе мер. Помимо того, и качество постройки на датской верфи оказалось как минимум не хуже, чем у французов и уж точно лучше, чем у отечественных корабелов. Во всяком случае, на мерной миле "Диана" со своими 19,74 узла оказалась самой быстроходной среди систершипов, переплюнув и оба отечественных крейсера, и "французскую" "Светлану", выжавшую 19,66 узла.*

*Техническая информация:

"Светлана", "Диана" ("замещают" "реальноисторические" "Диана", "Светлана"): постройка - 1897/1901 годы, Франция ("Светлана"), Дания ("Диана"), Балтийский флот ("Светлана"), Тихоокеанская эскадра ("Диана"), бронепалубный крейсер, 3 вала, 4 трубы, 6000/6250 т, 118,11/120,78/15,80/6,60 м, 12000 л.с., 19,75 уз, 750/1000 т угля, 4000 миль на 10 уз., броня хромоникелевая (палуба) и Круппа, палуба (карапасная со скосами) - 76 мм (скосы, карапасы, гласис машинного отделения)/38 мм (плоская часть), боевая рубка - 152 мм (бок)/38 мм (крыша), коммуникационная труба - 76 мм, элеваторы боезапаса - 38 мм, дымоходы (от броневой до батарейной палубы) - 19, щиты 152-мм орудий - 25 мм, 10-152х45, 12-75х50, 6-47, 2-37, 3-381-мм т.а.

Но самым приятным моментом стала скорость постройки новых крейсеров - заложенные позже двух головных единиц серии, в строй они вошли раньше их ("Диана" в феврале, а "Светлана" в мае 1901 года). Увы, но в плане оперативности работы отечественному военному кораблестроению (по крайней мере, его "казенной" части), несмотря на все предпринимаемые меры, еще было чему поучиться у Запада.

ї 3. "Пересвет" - работа над ошибками

Тем не менее, наряду с иностранными верфями следовало загружать работой и отечественные, благо как раз освобождались четыре стапеля после спуска на воду "бородинцев". И очередными кораблями, заложенными на них, стали вполне оригинальные и самобытные быстроходные "броненосцы-крейсера".

Своим появлением в российском флоте эти корабли были обязаны прежде всего лично Лихачеву, болезненно воспринявшему неудачу с определением первоначального облика крейсеров типа "Бородино" и жаждавшему реванша за этот просчет. Еще одним "виновником" создания такого проекта можно было считать командующего эскадрой Тихого океана Е.И.Алексеева, на совещании в сентябре 1897 года ратовавшего за большее количество броненосных крейсеров для эффективного противодействия аналогичным японским кораблям. Его мнение, будучи услышанным главой МТК, явно упало на благодатную почву. Ну а точку в выборе типа будущих кораблей определенно поставила дошедшая до чинов Морского министерства информация о британском броненосце 2-го класса "Ринаун", оснащенном 10-дюймовой артиллерией главного калибра и развившем на испытаниях более 19 узлов...

В то же время МТК отнюдь не игнорировал начисто уже имеющийся отечественный опыт, и новые русские броненосцы хотя и разрабатывались под несомненным влиянием английских идей, но в целом, с технической точки зрения, представляли собой скорее определенную "работу над ошибками", проведенную с проектом броненосного крейсера "Бородино".

Прежде всего, увеличилось водоизмещение, хотя и не столь значительно, как на том настаивали некоторые из членов МТК - в очередной раз возобладали соображения экономии. Но и в рамках проектных 12000 тонн на этих кораблях, как и на "Ринауне", удалось применить в качестве главного калибра 254-мм орудия, причем уже нового образца, упрочненные по сравнению по сравнению со ставившимися на броненосцы типа "Адмирал Ушаков" и с увеличенной начальной скоростью снаряда. Башни, разработанные для них Путиловским заводом, впервые в отечественном флоте получили не гидравлические, а электрические приводы наведения и обеспечивали достаточно высокую скорострельность благодаря значительному уровню своей механизации. Кроме того, 35-градусный максимальный угол возвышения делал пушки "богатырей" самыми дальнобойными в Российском Императорском флоте.

Усилилось и бронирование новых кораблей - главный пояс подрос в толщину, при этом в рамках отпущенной нагрузки удалось защитить броней всю ватерлинию. Также появился верхний пояс, прикрывающий пространство между башнями главного калибра - правда, толщина его бронеплит, равно как и прикрытия казематов среднего калибра, осталась весьма умеренной. Но повышение качества броневого материала за счет применения на кораблях серии брони Круппа, производство которой уже осваивали отечественные заводы, в известной мере компенсировало этот недостаток.

Подобно крейсерам типа "Паллада", новые броненосцы получили трехвальную машинную установку. Ее мощность - 15000 лошадиных сил по проекту, а на практике еще выше - позволила этим кораблям, несмотря на строительную перегрузку в размере от 250 до 500 тонн, развить на испытаниях скорость от 19,09 до 19,44 узла, значительно превысив проектные 18,5 узла. Платой за рост мощности машин стало уменьшение дальности плавания при одинаковом в сравнении с "бородинцами" полном запасе угля.*

*Техническая информация:

"Пересвет", "Богатырь", "Громобой", "Витязь" ("замещают" "реальноисторические" "Пересвет", "Ослябя", "Победа", "Баян"): постройка - 1897-1898/1902-1903 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра, эскадренный броненосный крейсер, 3 вала, 3 трубы, 12375/13250 т, 131,22/133,55/20,73/8,53 м, 15750 л.с., 19,25 уз, 1000/1875 т угля, 5000 миль на 10 уз., броня Круппа, полный пояс по ВЛ (2,21 м высоты), центральная часть пояса по ВЛ (91,85 м длины) - 190,5 мм (с середины начинает утоньшаться к нижней кромке до 114 мм), пояс по ВЛ в оконечностях - 76 мм, траверзы центральной части пояса по ВЛ - 190,5 мм, верхний пояс (65,61х2,13 м) - 114 мм, траверзы верхнего пояса - 114 мм (угловые, примыкают к нижним кольцам барбетов башен ГК), палуба (карапасная со скосами) - 51 мм (в пределах пояса по ВЛ)/63,5 мм (карапасная в носу и корме вне центральной части пояса по ВЛ)+25 мм (батарейная палуба в пределах верхнего пояса), казематы СК - 114 мм (бок и траверзы)/38 мм (тыл)/25 мм (крыша и пол), элеваторы боезапаса 75-мм (выше батарейной палубы) - 38, барбеты башен ГК - 178 мм, башни ГК - 203 мм (бок)/51 мм (крыша), боевая рубка - 229 мм (бок)/57 мм (крыша), коммуникационная труба - 114 мм, 2х2-254х45, 12-152х45, 12-75х50, 12-47, 4-37, 4-381-мм т.а.

Так называемая "богатырская" серия или "богатыри".

Первые два броненосца ("Пересвет" и "Богатырь") заложили в ноябре 1897 года на Балтийском заводе и Галерном острове, а последующие "Громобой" и "Витязь" - в январе 1898 года в Новом Адмиралтействе и опять же на Балтийском заводе. В строй они вступали в период с мая 1902 года по февраль 1903 года.

Неопределенность, скажем так, "видовой принадлежности" новых кораблей с учетом комплекса имеющихся характеристик приводила к тому, что в дальнейшем в официальных документах их периодически именовали то броненосцами, то броненосными крейсерами. Но, к какому бы классу их не относили, главным стало то, что в их лице Тихоокеанская эскадра получила-таки действенный противовес японским броненосным крейсерам.

А между тем параллельно с постройкой новых кораблей великим князем Алексеем реализовывались и иные формы "освоения" средств Морского ведомства, к огромному бюджету которого он в силу занимаемой должности имел теперь открытый доступ. В частности, помимо заказа во Франции хотя бы обладающего боевой ценностью крейсера-яхты (что, кстати, давало теперь вполне легальный повод для поездок за границу - с целью "инспектирования процесса строительства") одним из первых шагов великого князя на посту главного начальника флота стало также возведение своей новой резиденции - отличавшегося изрядной роскошью Алексеевского дворца, построенного в 1898-1899 годах на набережной реки Мойки. Однако самые ценные "приобретения" Алексея Александровича были еще впереди...

ї 4. Крамп "срывает банк"

В конце ноября 1897 года, прознав об огромных суммах, выделенных на усиление русского флота, и объявленном Морским министерством конкурсе проектов, к которому были допущены и иностранные заводы, на берега Невы срочно прибыл глава известной американской судостроительной фирмы из Филадельфии "Вильям Крамп и сыновья" - Чарльз Крамп - с весьма заманчивыми предложениями, а именно построить "самые лучшие" в мире корабли и к тому же в кратчайшие сроки.

Вряд ли подобная формулировка могла отражать конкретные технические элементы предлагаемых к постройке кораблей, но факт остается фактом: пока проекты конкурентов, коими выступили не менее солидные кораблестроительные фирмы в лице немецкой "Крупп" и итальянской "Ансальдо", по всем правилам рассматривались в МТК, Крампу, имеющему на руках одни лишь обещания, по контракту от 11 декабря 1897 года официально передали заказ на строительство двух броненосцев в 12500 тонн на общую сумму в 9 миллионов долларов (почти 18 миллионов рублей). Более того, в случае, если фирма Крампа уложится в заявленный трехлетний срок постройки кораблей, этот контракт предусматривал опцион на заказ русской стороной у американцев еще двух броненосцев. Совсем уж удивительным стало то, что это крайне дорогостоящее и заключенное в обход всех принятых правил соглашение было высочайше утверждено также крайне скоро - уже 20 декабря 1897 года. И можно подразумевать какие угодно поводы для такой покладистости российской стороны и такой спешки, но, как теперь говорят, наличие существенной коррупционной составляющей видится наиболее вероятной их причиной.

Впрочем, до собственно закладки заказанных кораблей Крампу пришлось выдержать настоящее сражение с Морским министерством за их тактико-технические элементы.

Помимо водоизмещения, увеличенного на 500 тонн по сравнению с "богатырями", проектные требования предусматривали, в частности, "стандартное" вооружение из четырех 305-мм, двенадцати 152-мм и такого же числа 75-мм орудий, максимально полное бронирование и скорость в 18 узлов. Опасаясь за выполнение требований по скорости, проектировщики Крампа, как выявилось при рассмотрении первоначально представленных ими чертежей, чрезмерно заузили корпус, что существенно снижало метацентричесую высоту. Для сохранения характеристик остойчивости на требуемом уровне, в том числе с учетом ожидаемого роста верхнего веса ввиду выполнения требования - заявленного уже в ходе проектирования - о наделении защитой 75-мм орудий, МТК добился увеличения ширины корпуса. Также Лихачев категорически отверг первоначально предлагавшиеся американцами котлы Никлосса, настояв на применении уже принятых в качестве единого образца для крупных броненосных кораблей российского флота более надежных котлов Бельвиля и не разрешив их форсировку на испытаниях на максимальную скорость. Башни главного калибра, которые американцы хотели изготовить сами, по настойчивым просьбам Металлического завода, как раз высвобождающегося после изготовления башен для "святой" серии и готовящегося открывать новую башенную мастерскую, заказали в итоге именно ему. Зато Крампу под предлогом опасения за выполнение всех проектных пожеланий русской стороны в связи с установкой более тяжелых "бельвилевских" котлов удалось выторговать увеличение проектного водоизмещения броненосцев сначала на 400 тонн, а под требование о прикрытии броней противоминной артиллерии - еще на 350 тонн. Также с учетом дополнительных грузов и изменения размерений кораблей МТК было санкционировано снижение на полузла их скорости по проектному заданию.

Вообще же стремление Крампа в слишком многих вопросах облегчить себе жизнь за счет вольной трактовки ряда положений контракта вынудило Морское министерство направить в Америку специально сформированную "наблюдающую комиссию". Ее полномочия не ограничивались только согласованием и составлением окончательных спецификаций - в последующем комиссия должна была вести наблюдение за ходом строительства кораблей и в целом заниматься всеми вопросами "по постройке, снабжению и вооружению заказанных судов". С момента прибытия комиссии в Америку (13 февраля 1898 года) отсчитывался и срок постройки новых броненосцев.

Работы на стапеле над "Ретвизаном" (головной) и "Победой" начались уже в марте-апреле 1898 года и продвигались они действительно весьма споро - сказывалась достаточно высокая квалификация американских рабочих и насыщенность завода станками и механическим инструментом. При этом крайне заинтересованный в максимальном ускорении всех работ по российским броненосцам, Крамп принял решение устанавливать паровые котлы уже во время стапельного периода (обычно во всех странах это делалось во время достройки корабля на плаву). В целом рискованная операция оправдала себя, позволив затем существенно сократить сроки достройки кораблей у заводской стенки.

Однако имели место со стороны американского промышленника и очередные попытки выторговать себе более комфортные условия работы. В частности, требование о применении на кораблях самых современных образцов брони (крупповской и палубной никелевой) Крамп, воспользовавшись недостаточно четкими формулировками в контракте, согласился выполнить только при условии их дополнительной оплаты, причем заказывать броню пришлось сторонним подрядчикам в лице американских фирм "Бетлехем стил компани" и "Карнеги стил компани".

Впрочем, подливала масла в огонь сопутствовавших стройке взаимных претензий заказчика и подрядчика и сама российская сторона. Так, едва не довела Крампа до истерики задержка с поставкой Металлическим заводом башен главного калибра. Морское министерство, опасаясь, что в этой ситуации к американцам за задержку сдачи кораблей нельзя будет применить никаких санкций, былл вынуждено взять изготовление башен на жесткий, чуть ли не ежедневный контроль.

В итоге Крамп все же немного не уложился в трехлетний срок, сдав заказчику "Ретвизан" и "Победу" спустя полтора месяца после оговоренного момента его истечения, в конце марта 1901 года. Но и этот срок казался просто фантастическим. Также крайне удивительным для российской стороны стало то, что американской фирме удалось полностью избежать перегрузки новых броненосцев - недостижимый, увы, результат для отечественных судостроительных заводов.

Но имелся и не столь радужный момент - несмотря на превышение мощности машин над проектной, головной "Ретвизан" так и не развил требуемую скорость, хотя недобор оставил менее одной сотой узла. "Победа" также не блеснула в этом отношении, выдав на испытаниях 17,53 узла, но это был ее максимум, как ни старались американцы.* Причиной был, по-видимому, неоптимальный шаг гребных винтов. После недолгих дебатов в Санкт-Петербурге решили все же и для головного корабля считать контрактную скорость достигнутой, а по прибытии броненосцев в Россию попробовать изменить шаг винтов и провести повторные испытания.

*Техническая информация:

"Ретвизан", "Победа", "Орел", "Слава" ("замещают" "реальноисторические" "Ретвизан", "Князь Потемкин-Таврический", "Цесаревич", "Бородино"): постройка - 1898-1900/1901-1903 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра, эскадренный броненосец, 2 вала, 3 трубы, 13250/13875 т, 116,43/118,26/22,63/8,38 м, 15000 л.с., 17,5 уз, 875/1500 т угля, 4500 миль на 10 уз., броня Круппа, полный пояс по ВЛ (2,13 м высоты), центральная часть пояса по ВЛ (75,67 м длины) - 229 мм (с середины начинает утоньшаться к нижней кромке до 152 мм), пояс по ВЛ в оконечностях - 102 мм, траверзы центральной части пояса по ВЛ - 203 мм, полный верхний пояс (2,13 м высоты), центральная часть верхнего пояса (75,67 м длины) - 152 мм, верхний пояс в оконечностях - 76 мм, траверзы центральной части верхнего пояса - 152 мм, палуба (карапасная со скосами) - 63,5/51 мм (в пределах пояса по ВЛ - соответственно скосы и плоская часть)/76 мм (карапасная в носу и корме вне пояса по ВЛ)+38 мм (крыша каземата СК и батарейная палуба между траверзами каземата СК и верхнего пояса), каземат 152-мм орудий на батарейной палубе - 152 мм (бок и траверзы)/38 мм (разделительные продольные и поперечные переборки между орудиями в каземате, пол выгородок орудий в каземате), 4 отдельных каземата 152-мм орудий на верхней палубе - 152 мм (бок и траверзы)/51 мм (тыл)/38 мм (крыша), казематы 75-мм орудий - 76 мм (бок)/25 мм (тыл, пол, крыша и разделительные переборки в центральных казематах), барбеты башен ГК - 254 мм (над батарейной палубой)/152 (под батарейной палубой до нижней (броневой) палубы), башни ГК - 254 мм (бок)/51 мм (крыша), боевая рубка - 254 мм (бок)/51 мм (крыша), коммуникационная труба - 127 мм, 2х2-305х40, 12-152х45, 12-75х50, 16-47, 4-37, 4-381-мм т.а.

Являлись становым хребтом русских броненосных сил на Дальнем Востоке и среди моряков обычно именовались "победной" серией, что вполне символично перекликалось с их ролью в русско-японской войне.

Вероятно, признавая долю своей вины в срыве сроков постройки, Морское министерство не стало применять штрафные санкции и выплатило Крампу всю причитающуюся по контракту сумму, а также еще около двух миллионов рублей за дополнительные и не предусмотренные контрактом работы (кроме того, миллион рублей получил за изготовление башен Металлический завод).

Но главным для Крампа стало то, что еще до принятия кораблей в казну российская сторона, впечатлившись скоростью и качеством работ на американских верфях, реализовала предусмотренное контрактом право на заказ еще двух броненосцев. Впрочем, с учетом выявленного в общении с Крампом стремления вольно трактовать договорные положения, а также того факта, что стоимость дополнительных кораблей по контракту определялась дополнительным же соглашением, их конечную цену в итоге удалось снизить как раз на сумму того, что применительно к первым двум кораблям шло по статье дополнительных расходов.

В последующем ходили слухи, что именно этот дорогостоящий заказ стал последней каплей, вызвавшей появление на свет царского указа от 17 июня 1900 года о сокращении расходов всех ведомств за границей. Косвенным подтверждением такой точки зрения может служить и тот факт, что "Орел" и "Слава" согласно монаршему повелению сразу же после приема в казну были отправлены из Америки на Тихий океан, без практически обязательного для крупных кораблей заграничной постройки захода в Кронштадт для предъявления на высочайший смотр. Если учитывать цепкую память государя и его несклонность прощать "темные денежные дела", каковые наверняка имели место при оформлении последнего зарубежного контракта - хотя какая именно часть всех выплаченных Крампу сумм осела в карманах Алексея Александровича, сейчас можно только догадываться, - то выказанное Николаем II нежелание лицезреть результат работы американских промышленников представляется вполне обоснованным: несомненно, умом он осознавал их полезность для флота, но вот душа к ним не лежала...*

*Справочно:

И сам факт издания царем такого указа, и время его издания полностью соответствуют таковым в нашей истории. Отношение Николая II к финансовым махинациям приведено согласно приведенному в Википедии описанию фрейлины баронессы С. К.Буксгевден.

Постройка еще двух кораблей по уже отработанному проекту не составила труда для американской фирмы, а ее сроки удалось еще более сократить. В итоге заказанные 2 июня 1900 года и заложенные в начале августа 1900 года, когда на верфях Крампа схлынул основной вал работ по достройке "Ретвизана" и "Победы", "Орел" и "Слава" вошли в строй уже к марту-апрелю 1903 года. Поскольку из-за решения целого ряда иных, более насущных вопросов на головных кораблях серии так и не поменяли винты, их конструкцию на "Орле" и "Славе", дабы не задерживать строительство, оставили прежней. Как результат, скорость двух последних единиц серии на испытаниях также лишь на считанные доли узла превысила проектную.

Броненосцы этого типа после ввода в строй стали самыми защищенными кораблями Российского Императорского флота, впервые получив и два полных пояса бортовой брони, и защиту орудий противоминного калибра. Помимо этого, эксплуатация показала высокую надежность их основных и вспомогательных механизмов. Новинкой для отечественного флота стало применение на этих кораблях металлической, а не деревянной мебели в помещениях. Их особенно ценили и простые матросы за всевозможные облегчающие жизнь на корабле мелочи, такие, например, как обилие душевых для кочегаров и просторные прачечные.

ї 5. Для действий совместно с эскадрой

Подобно новым броненосцам, для Тихоокеанской эскадры предназначались и два очередных минных заградителя, первый из которых, получивший название "Амур", был заложен в начале марта 1898 года на открытом стапеле Балтийского завода по собственному проекту этого предприятия. Второй заградитель этого типа ("Енисей") заложили на том же стапеле в последних числах сентября 1898 года - ровно через неделю после спуска на воду "Амура".

Эти корабли представляли собой творческое переосмысление и развитие идей, заложенных в минных заградителях типа "Буг". Однако окончательный проект "Амура" и "Енисея" на свой прототип походил весьма отдаленно. И внешним видом - вместо визуально не слишком отличающихся от коммерческих пароходов предшественников новые минные заградители походили скорее на современные им бронепалубные крейсера (кстати, и броневая палуба на них имелась - хотя по толщине сугубо противоосколочная и лишь над котлами и машинами).* И усилившимся вооружением - главный калибр их артиллерии составили две тоже вполне крейсерские 120-миллиметровки Канэ, а число мин выросло до 450. И скоростью - предназначенные для совместных действий с эскадрой, они по проекту должны были развивать 17,5-узловый ход.

*Справочно:

В самом подробном из известных мне источников по конструкции минных заградителей "Амур" и "Енисей" из нашей истории - монографии В.Я.Крестьянинова "Минные заградители типа "Амур" (1895-1941)" (Санкт-Петербург, 2008) прямо указано на наличие броневой палубы только на "вторых" "Амуре" и "Енисее", построенных уже после русско-японской войны. Однако применительно к "первым" кораблям этого типа в названной монографии отмечено, что на них имеется "прикрытие машинного отделения" (масса 23,4 тонны). Проведенные расчеты показывают, что этого хватает для прикрытия машинного отделения минных заградителей броневой палубой толщиной в полдюйма.

Строительство "Амура" и "Енисея" не обошлось без происшествий - выявившееся на финальном этапе достройки крайне малое значение метацентрической высоты вынудило произвести уширение их корпусов в районе ватерлинии на 0,76 метра. Соответствующие дополнительные работы - они были проведены в Петровском доке в Кронштадте - задержали вступление минных транспортов в строй до мая-июня 1901 года. Что интересно, уширение корпусов даже несколько увеличило скорость кораблей - и если "Амур" изначально недобрал до контрактного значения шесть сотых узла, то после переделки он смог развить 17,92 узла. У "Енисея" прирост тоже имелся, хотя и оказался более скромным - с 17,98 до 18,1 узла.*

*Техническая информация:

"Амур", "Енисей" ("замещают" "реальноисторические" "Амур", "Енисей"): постройка - 1898/1901 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра, минный заградитель, 2 винта, 2 трубы, 2625/2875 т, 91,44/92,81/14,94/4,88 м, 5000 л.с., 18,0 уз, 375/625 т угля, 3500 миль на 10 уз, броня хромоникелевая (палуба) и Круппа, палуба над котлами и машинами (со скосами) - 12,7 (плоская часть) - 25 (скосы), боевая рубка - 25/12,7, щиты 120-мм орудий - 25, 2-120х45, 4-75, 4-47, 450 мин.

Во время русско-японской войны именно эти корабли своими минными постановками нанесли, пожалуй, самые ощутимые потери японскому флоту.

Новые минные заградители пришли в Порт-Артур в марте 1902 года и немедленно начали службу. При этом, как отметил в строевом рапорте начальник эскадры Тихого океана вице-адмирал Н.И.Скрыдлов, "постройка обоих судов в общем производит благоприятное впечатление, как общим выполнением работ, так и отделкой деталей". Кроме того, после длительного перехода ни машины, ни котлы кораблей не требовали никаких исправлений, что определенно следовало поставить в заслугу строившему их Балтийскому заводу.

ї 6. Крейсерская эпопея

Примерно в то же время, когда закладывались броненосцы типа "Ретвизан" и минные заградители типа "Амур", было инициировано усиление и крейсерских сил флота. И здесь наибольший успех выпал на долю германских кораблестроительных фирм.

Результаты проектирования крейсеров типа "Диана" определенно не удовлетворили МТК, и поиски лучшего варианта бронепалубного крейсера-разведчика были продолжены. При этом, исходя из опыта японо-китайской войны, повышенное внимание было уделено улучшению защиты и усилению вооружения таких крейсеров. Разумеется, все желаемые усовершенствования требовали повышения проектного водоизмещения новых кораблей, но руководство Морского ведомства отнюдь не желало уподобляться англичанам с их бронепалубными крейсерами типов "Пауэрфул" и "Диадем", размером сравнявшимися с броненосцами при отнюдь не сопоставимой боевой ценности.

Поэтому внимание проектировщиков обратила на себя уже немецкая школа кораблестроения, где заложенные в 1896 году бронепалубные крейсера типа "Виктория Луизе" получили при водоизмещении менее 7 тысяч тонн и бронированные башни 210-мм орудий, и казематы для 150-миллиметровок. И среди конкурсантов, получивших в конце декабря 1897 года техническое задание на разработку проектов новых крейсеров для российского флота, наиболее представительным был перечень фирм как раз из Германии.

Поэтому, пожалуй, не слишком удивительным стало то, что именно фирма Круппа "Германия" победила в конкурсе на проект крейсера 1 ранга. Одновременно лучшим проектом крейсера 2 ранга признали проект фирмы "Шихау". Казалось, что все уже решено, и в Морском ведомстве ожидали только высочайшего разрешения на заказ этих кораблей, но тут произошло сразу два события, резко поменявших всю картину с заказом крейсера у "Германии"...

14 апреля 1898 года в МТК поступил проект германской фирмы "Вулкан", оказавшийся проработанным значительно полнее и лучше крупповского. Предлагая по сути уменьшенную версию уже строящегося для Японии на штеттинской верфи "Вулкана" броненосного крейсера "Якумо", он не только не уступал проекту завода "Германия", но и превосходил его по защите, предлагая бронированные башни и казематы для части орудий главного калибра. Проект настолько понравился МТК, что единогласным решением, поддержанным всеми руководителями Морского ведомства, был рекомендован для постройки по нему очередной серии крейсеров 1 ранга для российского флота. Но - после определенных доработок.

Прежде всего, Лихачев, предварительно заручившись поддержкой своих руководителей и определенно вдохновляясь параллельно рассматривавшимся проектом Балтийского завода (однако не имея возможности потрафить отечественному производителю в свете явного предпочтения генерал-адмиралом услуг зарубежных фирм), высказал пожелание "для единообразия управления огнем артиллерии и придания ей возможно большей стойкости в бою" разместить в двухорудийных башнях не 4, как изначально предлагалось немцами, а все 12 шестидюймовых пушек.* Представители "Вулкана" в результате проведенных переговоров согласились на соответствующее уточнение проекта, но для того, чтобы вместить подбашенные отделения бортовых башен, согласовали с МТК незначительное изменение основных размерений корабля и замену котлов Бельвиля на менее габаритные и более легкие котлы системы Нормана. Кроме того, необходимость размещения всех орудий главного калибра в башнях и прикрытия броней их подачных труб, а также выполнения ряда иных требований МТК потребовала некоторого увеличения проектного водоизмещения.

*Справочно:

Описанная ситуация, что называется, "основана на реальных событиях" из нашей истории. Так, в книге В.Я.Крестьянинова "Крейсера Российского Императорского флота 1856-1917", часть I (Санкт-Петербург, 2003), на странице 91 указано, что проект крейсера с таким размещением артиллерии был разработан в 1899 году на Балтийском заводе, а в сентябре этого года был передан П.П.Тыртовым в МТК с указанием доложить о возможности его использования при разработке проекта черноморских крейсеров.

А В.В.Хромов в выпуске "Морской коллекции", посвященном крейсеру "Олег", приводит сведения об аналогичном проекте шестибашенного крейсера, представленном на конкурс Русским паровозостроительным и механическим обществом (автором проекта был корабельный инженер Д.Скворцов).

Но самым трудным оказалось согласование с германской фирмой возможности передачи проектной документации, поскольку именно проект "Вулкана" хотели воспроизвести и на отечественных заводах (причем как на Балтике, так и на Черном море, вспомнив, наконец, о принятом в 1895 году решении усилить черноморский флот двумя современными крейсерами), и на верфи фирмы "Германия" вместо крейсера ее собственного проекта. Однако первоначально представители "Вулкана" отказывались передавать чертежи в руки других заводчиков. В ответ на это лично участвовавший в переговорах Лихачев резонно заметил, что "таковая позиция фирмы "Вулкан" представляет собой очевидное недоразумение, так как главной целью заграничного заказа было получить образцы новых типов судов". В итоге "Вулкан" на передачу чертежей все же согласился, но лишь при условии заказа у него не одного, а двух крейсеров данного типа.*

*Справочно:

Данный эпизод также имеет аналогии в нашей истории. Так, позицию, приписываемую здесь И.Ф.Лихачеву, выразил, но применительно к уже заключенному контракту, глава МТК И.М.Диков (тогда договорились о предоставлении чертежей за дополнительную плату). А возможность передачи документации русским заводам при условии заказа у нее второго крейсера (либо за вознаграждение) выражалась фирмой "Германия", строившей "Аскольд".

Круппу в качестве компенсации за постройку им крейсера чужого проекта предполагалось дополнительно оплатить услуги по разработке собственного. Но все предварительные договоренности оказались перечеркнуты некрасивой историей с русской подводной лодкой "Форель", в которой оказались замешаны представители фирмы "Германия", увидевшие (и в буквальном смысле этого слова унюхавшие) то, что им видеть вовсе не полагалось.

Реакция русской стороны на сей факт была весьма корректной, но вполне соответствующей моменту и даже в чем-то выгодной для России. У пойманных "на горячем" немцев ценой замалчивания скандала удалось выторговать почти 10-процентную скидку на проводимых в то же время переговорах о приобретении лицензии на производство брони по методу Круппа.* Помимо того, заказ на третий крейсер, планировавшийся к постройке на заграничных заводах, передали авторам проекта - "Вулкану", внешне благопристойно мотивировав отказ от сотрудничества с "Германией" трудностями с передачей информации от одних немецких фабрикантов их прямым немецким же конкурентам. Заодно от "вулкановцев", слегка ошарашенных свалившейся на них удачей, также смогли добиться некоторого снижения стоимости кораблей при столь крупном их заказе. Заключение соответствующего контракта было согласовано генерал-адмиралом и одобрено императором 27 июня 1898 года.

*Справочно:

В нашей истории покупка Морским министерством лицензии на производство крупповской брони состоялась в мае 1898 года.

Головной "Варяг" был заложен на верфи "Вулкана" в октябре 1898 года, когда была закончена отработка и согласование с МТК основного пакета чертежей новых крейсеров, "Рюрик" - в августе 1899 года после освобождения стапеля, на котором строился "Якумо", а "Аскольд" - в ноябре 1899 года после спуска на воду "Варяга".

Доставка чертежей в Россию, перевод их в российскую систему мер и размножение для трех разных заводов, а также подбор необходимого сортамента профильной стали (требования МТК о максимальной унификации с отечественным стального проката, применяемого при строительстве кораблей в странах с метрической системой мер, облегчали этот труд лишь частично) заняли определенное время. Поэтому балтийский "Баян" заложили лишь в сентябре 1899 года в большом деревянном эллинге Галерного острова, а черноморские "Олег" и "Ростислав" - в ноябре-декабре 1899 года в Николаевском Адмиралтействе и на казенной верфи в Севастополе.

Увы, но строительство этих кораблей не обошлось без печальных событий. 17 августа 1900 года, когда готовность корпуса "Баяна" составляла уже 26 %, в результате неосторожного обращения с огнем при производстве клепальных работ деревянный эллинг, в котором строился крейсер, полностью сгорел. Кроме эллинга, сгорели корпусная мастерская, чертежная с документацией, канцелярия, бухгалтерия, плаз, малый стапель, запасы строевого леса, жилые дома, а также провиантские склады военного ведомства и запасы Красного Креста, находившиеся за рукавом Фонтанки. При этом лишь ценой мобилизации всех пожарных частей города, чего не случалось уже более 30 лет, удалось не допустить огонь к другому эллингу, на котором возводился корпус очередного балтийского броненосца, и складу с несколькими миллионами пудов угля. В огне погиб один мастеровой, замурованный упавшим листом металла в днищевых отсеках крейсера, а ущерб от пожара составил около миллиона рублей, хотя, что интересно, судное дело по данному факту заведено не было. *

*Справочно:

Обстоятельства данного инцидента, за исключением степени готовности корабля к моменту пожара, полностью повторяют имевший место в нашей истории случай с гибелью 31 мая 1901 года строящегося крейсера "Витязь".

К сожалению, о восстановлении корпуса крейсера, изрядно пострадавшего в огне, не могло идти и речи. Потому "Баян" в начале октября 1900 года перезаложили в одном из эллингов Балтийского завода.

Корабли, построенные "Вулканом", вошли в строй соответственно в январе ("Варяг") и октябре ("Рюрик" и "Аскольд") 1902 года. Не подвел и Балтийский завод, в очередной раз продемонстрировав высокий уровень организации работ и хороший темп строительства, кроме того, солидным подспорьем стали уже созданный задел материалов по погибшему крейсеру и полученный российскими рабочими и инженерами опыт его создания. "Баян" был принят флотом в феврале 1903 года и сразу же направлен на Тихий океан, куда до того успели уйти и три крейсера немецкой постройки - Россия стягивала к дальневосточному театру, где стараниями английских промышленников рос буквально не по дням, а по часам японский флот, самые сильные свои корабли. Примечательно, что головной "Варяг" перед отходом корабля на родину посетил германский император, заявивший в ходе визита, что этот крейсер - лучший из кораблей, построенных его страной для России.

*Справочно:

В нашей истории император Вильгельм II произнес такие слова при посещении отбывающего в Россию крейсера "Богатырь".

Дольше всех строились черноморские "Олег" и "Ростислав", но лишь потому, что основные силы были брошены на экстренное приведение в боевую готовность балтийских крейсеров этого типа. В результате же всех задержек с поставками контрагентами вооружения, брони и судовых механизмов в строй "черноморцы" окончательно вступили только в мае и июле 1905 года.

Подобно броненосцам типа "Ретвизан", новые крейсера определенно "пришлись ко двору" на флоте. Хотя повторить результат Крампа не удалось, но все равно перегрузка на них была весьма незначительна - не более 100-150 тонн на корабль, причем, что удивительно, и на крейсерах отечественной постройки. Их ценили за скорость - контрактные 22,5 узла на испытаниях превысили все (скорость "вулкановских" кораблей составила от 23,15 до 23,54 узла, изготовленные же в России показали от 22,57 до 22,9 узла).* Высокой надежностью отличались у кораблей немецкой постройки и машинно-котельные установки - увы, но этого нельзя было в полной мере сказать про отечественные крейсера, хотя, к примеру, трюмной команде "Баяна" в данном отношении тоже было грех жаловаться. Защита броней артиллерии главного калибра - башни для всех кораблей, и русских, и немецких, изготовил Металлический завод - повышала боевую устойчивость новых крейсеров, которые могли теперь выдерживать огневой контакт и с броненосными оппонентами. Фактически, отличия от типичного бронепалубного крейсера тех времен давали полное право называть их "быстроходными защищенными крейсерами", каковой термин изредка проскакивал в бумагах Морского ведомства.

*Техническая информация:

"Варяг", "Рюрик", "Аскольд", "Баян", "Олег", "Ростислав" ("замещают" "реальноисторические" "Варяг", "Аскольд", "Олег", "Богатырь", "Очаков", "Кагул"): постройка - 1898-1900/1902-1905 годы, Германия ("Варяг", "Рюрик", "Аскольд"), Россия ("Баян", "Олег", "Ростислав"), Тихоокеанская эскадра ("Варяг", "Рюрик", "Аскольд", "Баян"), Черноморский флот ("Олег", "Ростислав"), "защищенный" бронепалубный крейсер, 2 вала, 3 трубы, 7000/7500 т, 131,22/132,87/16,76/6,78 м, 20000 л.с., 23,0 уз, 750/1250 т угля, 4500 миль на 10 уз., броня хромоникелевая (палуба) и Круппа, палуба (карапасная со скосами) - 76 мм (скосы, карапасы, гласис машинного отделения)/38 мм (плоская часть), боевая рубка - 152 мм (бок)/38 мм (крыша), коммуникационная труба - 76 мм, барбеты башен 152-мм орудий - 76 мм, башни 152-мм орудий - 114 мм (бок)/38 мм (крыша), элеваторы боезапаса 75-мм орудий - 38 мм, дымоходы (от броневой до верхней палубы) - 38, 6х2-152х45, 8-75х50, 6-47, 2-37, 2-381-мм т.а.

Так называемая "варяжская" серия, частенько также именуемая по названию второго корабля немецкой постройки "рюриковичами".

Тихоокеанские крейсера этого типа во время русско-японской войны стали одними из самых активных и полезных кораблей эскадры, доставив немало неприятностей японскому флоту.

Более того, в официальном отчете по Морскому ведомству за 1897--1901 гг. несколько хвалебно заявлялось, что "прикрытый, частью бронированный крейсер "Варяг", напоминая по виду высокобортный броненосец, и в действительности представляет собой линейный, легко бронированный корабль".* Лихачев, узрев на бумаге сей чиновничий перл, только иронично ухмыльнулся - невзирая на законную гордость создателя отличных кораблей, переоценивать новые крейсера он был отнюдь не склонен.

*Справочно:

Реальные слова из реального документа с таким названием. Только в нашей истории они были сказаны про крейсер "Богатырь".

Что же касается постройки крейсеров 2-го ранга, то она неожиданно оказалась делом едва ли не более сложным, чем строительство "рюриковичей". Победившая в конкурсе фирма "Шихау" изначально категорически отказывалась передавать чертежи отечественным заводам, соглашаясь сделать это только в случае заказа второго крейсера или эквивалентного числа миноносцев, да и то лишь через несколько месяцев после постройки головного корабля.*

*Справочно:

Именно такие требования эта фирма выдвигала в нашей истории, когда встал вопрос о постройке крейсеров типа "Новик" на Невском заводе.

В результате долгих и непростых переговоров, в которые в конце концов пришлось вмешиваться - нечастый случай - лично генерал-адмиралу, удалось добиться от представителей фирмы согласия на передачу российской стороне чертежей крейсера, причем без задержки. Компенсацией за это стал заказ у германской фирмы не четырех, как планировалось изначально, а шести больших эскадренных миноносцев "375-тонного" типа - великий князь Алексей пошел в этом вопросе на поводу у немцев, хотя, как показало время, жалеть об этом компромиссе российскому флоту отнюдь не пришлось.

Однако до начала собственно строительства немецким кораблестроителям пришлось выдержать настоящий бой с МТК в целом и его главой в частности, ибо, хотя их проект и победил в конкурсе, перечень замечаний по нему был все еще весьма внушительным.

Прежде всего, в первоначальном варианте проекта корпус крейсера признали, в том числе по итогам проведенных специалистами МТК расчетов, излишне переоблегченным. Ряд адмиралов (среди коих "первая скрипка" принадлежала С.О.Макарову, давно вынашивающему свою идею "безбронного судна" с сильной артиллерией), вспоминая давний завет адмирала А.А.Попова, говорившего, что "корабли строятся для пушек", указывал и на явную недостаточность главного вооружения из шести 120-мм скорострелок Канэ для корабля такого размера. Спорными казались отдельные технические решения наподобие отсутствия боковых килей и применения линолеума вместо привычного дерева для покрытия верхней палубы. Вызывало определенные опасения и использование в проекте котлов Шихау, по эксплуатационным характеристикам которых у русского флота отсутствовали какие-либо данные. Кроме того, котлы, холодильники и патронные погреба примыкали вплотную к бортам крейсера и не имели защиты от повреждений, например, при посадке на мель, а второе дно не было доведено до броневой палубы. Наличие лишь одной мачты делало затруднительным поднятие многофлажных сигналов.

В окончательном варианте проекта большинство этих замечаний было учтено. Корпус корабля был несколько уширен и получил дополнительные подкрепления. Предусмотрели установку боковых килей, хотя ради наименьшего влияния на скорость - довольно коротких. За счет отказа от наличия на крейсере запаса мин заграждения и снятия двух 47-мм пушек главную артиллерию удалось усилить еще двумя 120-мм орудиями. Верхнюю палубу решили покрыть, как это было принято в русском флоте, тиковыми досками. Вместо одной мачты, размещенной почти по миделю, установили две - позади носовой надстройки и за концевой дымовой трубой.

Результатом всех внесенных в проект корректировок стал заметный рост проектного водоизмещения. Ввиду оного представители фирмы категорически заявили, что не смогут обеспечить достижение контрактной скорости в 25 узлов, и управляющим Морским министерством было дано разрешение снизить ее на один узел.

Длительность утрясания всех формальностей с контрактом, а также доработки и согласования пакета документации по проекту привели к тому, что первый корабль серии, получивший название "Яхонт", заложили на верфи "Шихау" лишь в октябре 1899 года. Второй крейсер этого типа - "Алмаз" - был заложен на открытом стапеле Балтийского завода спустя пять месяцев, после поступления из Германии и отработки в МТК необходимого комплекта чертежей (кстати, памятуя несговорчивость фирмы в этом вопросе, МТК поручил откомандированным на верфи "Шихау" специалистам тщательно следить не только за процессом строительства, но и за полнотой представляемых немецкой стороной документов). Заказ еще на два крейсера ("Жемчуг" и "Изумруд") удалось выторговать Невскому заводу, который смог начать их постройкой в мае и июле 1900 года соответственно.

Работы на германской верфи велись весьма быстро, в частности, стапельный период составил всего семь месяцев. Однако ввод корабля в строй несколько задержался по вине фирмы, которая столь торопилась сдать корабль заказчику, что не стала проводить прогрессивных испытаний механизмов, а в первом же выходе в море разогнала крейсер до 23 узлов. Итогом этого опрометчивого шага стал целый ряд поломок машин и винтов. Поломки исправили, но на очередных пробегах было выявлено "значительное движение корпуса в горизонтальной плоскости около середины длины судна, то есть около помещения бортовых машин". Для его устранения завод перебрал механизмы, уравнял число оборотов средней и бортовых машин, изменил параметры винтов.* Последующие выходы в море подтвердили правильность предпринятых шагов, а, кроме того, позволили реализовать аналогичные меры в ходе достройки российских крейсеров этого типа, строительство которых велось с некоторым отставанием от германского.

*Справочно:

Описанная ситуация в абсолютно идентичном виде имела место в нашей истории при строительстве фирмой "Шихау" крейсера "Новик".

"Яхонт" после всех переделок был окончательно сдан заказчику в середине ноября 1901 года, "Алмаз" - в июле 1902 года. Срок ввода в строй "Жемчуга" и "Изумруда" пришелся соответственно на август и сентябрь 1903 года, не позволив этим кораблям, в отличие от двух головных единиц серии, пополнить Тихоокеанскую эскадру до начала войны.

Помимо длительности постройки крейсера постройки Невского завода, впервые сооружавшего корабли такого класса, отличились и значительной перегрузкой - около 200 тонн на каждый корабль (у систершипов с верфи Шихау и Балтийского завода она не превышала 50 тонн). Вероятно, именно это стало причиной недостижения ими контрактной скорости - выданный "Жемчугом" и "Изумрудом" максимум составил 23,69 и 23,51 узла соответственно. "Алмаз" развил 24,22 узла, выполнив проектное задание. Но самым быстрым стал построенный в Германии родоначальник серии, лаг которого на мерной миле (хотя и не во время положенных по контракту шестичасовых испытаний) показал 24,6 узла - отличное значение для крейсера!*

*Техническая информация:

"Яхонт", "Алмаз", "Жемчуг", "Изумруд" ("замещают" "реальноисторические" "Новик", "Боярин", "Жемчуг", "Изумруд"): постройка - 1900-1901/1903-1904 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра ("Яхонт", "Алмаз"), Балтийский флот ("Жемчуг", "Изумруд"), бронепалубный крейсер 2-го ранга, 3 вала, 3 трубы, 3250/3500 т, 108,98/110,2/12,61/5,30 м, 16500 л.с., 24,0 уз, 375/625 т угля, 4500 миль на 10 уз., броня хромоникелевая (палуба) и Круппа, палуба (карапасная со скосами) - 51 мм (скосы, карапасы, гласис машинного отделения)/38 мм (плоская часть), боевая рубка - 51 мм (бок)/25 мм (крыша), коммуникационная труба - 25 мм, элеваторы боезапаса - 25 мм, дымоходы (от броневой до батарейной палубы) - 19, щиты 120-мм орудий - 25 мм, 8-120х45, 6-47, 2-37, 3-381-мм т.а.

"Яхонт" и "Алмаз" в ходе войны проявили себя как хорошие лидеры легких сил, возглавляя благодаря высокой скорости атаки русских миноносцев и оттягивая на себя огонь японских крейсеров-одноклассников.

В обиходе корабли серии ласково именовались "камушками".

ї 7. Русские "горынычи" с французскими корнями

Еще до того, как приступили к строительству крейсеров по программе 1897 года, начал решаться вопрос с постройкой на Балтике очередной серии броненосцев. Номинально данные корабли должны были строиться уже непосредственно для Балтийского флота, в противовес закладывавшимся примерно в этот же период германским броненосцам типа "Виттельсбах", хотя не исключалось их использование при необходимости и на дальневосточном театре.

Корни у этих броненосцев были иностранными, но на этот раз не американскими, а французскими. Первоначальный их проект представил в МТК еще в январе 1898 года Амбаль Лагань, директор фирмы "Форж э Шантье де ля Медитерране". Разумеется, этот проект представлял собой типичный образец французской школы кораблестроения, имея высокие заваленные внутрь борта, сравнительно узкий полный броневой пояс по ватерлинии и аналогичный верхний пояс, а также полностью размещенное в двухорудийных башнях вооружение главного и среднего калибра. Но наиболее интересной его чертой стала предназначенная для защиты от взрыва "подводной самодвижущейся мины" продольная переборка длиной более двух третей корпуса, образованная загибающейся вниз и примыкающей к днищу корпуса нижней броневой палубой и отстоящая примерно на 2 м от наружной обшивки.

Проект произвел определенное впечатление на руководство Морского ведомства, однако же И.Ф.Лихачев и его специалисты нашли в нем и немало недостатков. Кроме того, подключившиеся к выбору проекта нового броненосца отечественные заводчики вносили свои проектные предложения - и особую активность в этом процессе проявил Балтийский завод, представивший в МТК сразу четыре проекта своих инженеров. Причем после ознакомления с эскизом иностранного конкурента управляющий Балтийским заводом К.К.Ратник заявил о возможности постройки его предприятием броненосца как минимум не хуже, чем предлагал француз, выражая готовность вносить в проект практически любые правки, какие только потребуются МТК.

Сложность была еще и в том, что номинально по броненосцам программа усиления Тихоокеанской эскадры была практически выполнена - два (если пожертвовать интересами Балтийского флота, то и все четыре) корабля "святой" серии уже имелись в наличии, а четыре броненосца "богатырской" серии и два "победной" (которые также могли превратиться в четыре, что в итоге и произошло) уже строились. Поэтому как таковой острой надобности в заказе очередных кораблей на текущем этапе, в условиях относительно спокойной обстановки на Балтике, не имелось - она возникала позже, примерно в середине 1899 - начале 1900 года, когда после спуска на воду "богатырей" должны были освободиться четыре стапеля и нужно была загружать их работой.

Все это давало и проектантам, и заказчику определенное время для более тщательной отработки проектных предложений в целях максимального удовлетворения требований последнего.

Лагань приложил немало усилий для того, чтобы учесть пожелания МТК, в том числе и те, которые исключали чисто французские черты проекта. Так, например, он согласился удалить 12-дюймовые башни от оконечностей "для облегчения килевой качки", а также заменить все еще применяемую во Франции броню Гарвея на крупповскую.

Но ряд оставшихся неизменными особенностей конструкции броненосца в ее французском представлении продолжал вызывать сомнения у высших чинов Морского ведомства. Так, в отличие от уже заказанных в Америке "Ретвизана" и "Победы", у Лаганя вся 75-мм артиллерия устанавливалась без броневой защиты, а восемь 75-мм орудий помещались в центральной батарее, расположенной слишком близко к воде. Не гарантировался, несмотря на сложную конфигурацию небронированного борта в средней части корпуса, продольный огонь обеих средних 152-мм башен. Для русских корабелов, привыкших бороться за сокращение верхнего веса, диковато выглядели весьма громоздкие двухъярусные боевые марсы с 47-мм и 37-мм пушками.

В результате, хотя предложенные к тому времени российскими заводами проекты и уступали, по мнению МТК, проекту А.Лаганя, работа над определением облика будущих броненосцев была продолжена. При этом с учетом мнения таких авторитетных кораблестроителей, как Н.Е.Кутейников и Э.Е.Гуляев, сомневавшихся в возможности простого повторения французского прототипа на отечественных верфях, МТК 7 апреля 1898 года поручил представителям Санкт-Петербургского порта и Балтийского завода составить свои проекты, "придерживаясь идеи эскизного проекта г.Лагань и сохранив скорость хода, осадку, артиллерию, бронирование и запас топлива...", "причем допустить некоторое увеличение водоизмещения".*

*Справочно:

Аналогичные поручения давались и в нашей истории. Их результатом стало появление броненосцев типа "Бородино".

Представленные уже спустя три недели проекты имели ряд общих черт - в частности, уменьшенную толщину поясной брони и обеспеченные за этот счет защитой 75-мм орудия, а также более легкие мачты без двухъярусных боевых марсов. Но в проекте Балтийского завода были и еще кое-какие "изюминки"...

Так, слишком низко расположенную в проекте Лаганя центральную батарею 75-мм пушек "балтийцы" сумели поднять на палубу выше (одновременно эту же операцию проделали и с центральной парой шестидюймовых башен для "удобного расположения всех таких орудий на одной линии огня"). Обратив внимание, что главный пояс в результате его "резекции" по толщине практически сравнялся с верхним, завод предложил заменить два отдельных узких пояса одним широким "с однородной защитою по всей его высоте". При этом центральная часть броневого пояса для дополнительной защиты находящихся в ее пределах механизмов получила концевые траверзы, отсутствовавшие во французском проекте. Поскольку при всей оригинальности примененной А.Лаганем противоминной переборки имелись сомнения в ее "комбинированном" с нижней броневой палубой конструктивном исполнении, инженеры Балтийского завода остановились на традиционной конструкции палубы со скосом, примыкающим к шельфу главного броневого пояса, сохранив при этом и противоминную переборку, которая теперь в верхней части крепилась к месту перехода плоской части палубы в скос.

В результате проект Балтийского завода произвел в МТК определенный фурор, затмив в глазах руководства Морского министерства не только отечественных конкурентов, но и проект Лаганя! Впрочем, следовало убедить еще и великого князя, в очередной раз (стоило ли сомневаться?!) тяготевшего к предложению заграничного заводчика.

И здесь неожиданно помогла состоявшаяся в ноябре 1898 года у беседа генерал-адмирала с его царственным племянником, в ходе которой император недвусмысленно указал дяде на излишне поспешное, по его мнению, расходование средств на иностранные заказы при наличии достаточных мощностей собственных кораблестроительных предприятий. Кто бы из придворных лоббистов крупных российских промышленников не сподвиг Николая II на этот разговор, он, без сомнения, сослужил российскому флоту хорошую службу... После такого демарша императора Алексею Александровичу определенно требовалось продемонстрировать четкое следование монаршей воле и потому очередную серию броненосцев решено было строить именно по проекту "балтийцев" как наиболее полно удовлетворяющему всем чаяниям МТК. Впрочем, француз А.Лагань также в накладе не остался, получив от российской казны за использование своего эскизного проекта в качестве основы для проекта победителей конкурса премию в пятьдесят тысяч рублей. Дополнительной компенсацией кораблестроителю страны-союзницы стало - подобно тому, как это имело место в случае с фирмой "Шихау" и "Яхонтом" - расширение первоначального заказа на новые миноносцы "375-тонного типа", строящиеся французской фирмой, с двух до четырех (в этом случае возможность заказа ввиду его сравнительно небольшой стоимости не вызвала отторжения у государя).

Контракты на постройку заключили в конце декабря 1898 года, но фактически приступить к строительству кораблей смогли лишь после освобождения стапелей от корпусов "богатырей". В итоге первая пара броненосцев была заложена в каменных эллингах Галерного острова и Нового адмиралтейства в апреле-мае 1899 года, а вторая - в январе-феврале 1900 года в больших деревянных эллингах Балтийского завода и Нового адмиралтейства, которые после выполнения этого заказа планировалось закрыть на реконструкцию. При этом Николай II, выказав, по общему мнению, определенное чувство юмора и как бы намекая на причастность императора к судьбе этого заказа (а, возможно, и желая еще раз слегка уязвить взявшего лишнюю волю дядю), избрал для новых кораблей имена своих царственных предшественников - "Императрица Екатерина II", "Император Николай I", "Император Александр II" и "Император Александр III".

Быстрее всего с работой справились сами авторы проекта - Балтийский завод сдал "Императора Александра II" в казну уже в ноябре 1903 года, на две недели опередив заложенную раньше него головную "Императрицу Екатерину II". Для "Императора Николая I" и "Императора Александра III" срок ввода в строй пришелся на апрель и октябрь 1904 года.

Несмотря на то, что МТК при составлении проекта этих кораблей уже практически не ограничивал их водоизмещение, которое в итоге на 750 тонн превысило водоизмещение "Ретвизана", в ходе строительства еще от 200 до 300 тонн каждому броненосцу добавила перегрузка. Однако же при этом, хотя рост мощности машин в сравнении с "победной" серией был незначительным, скорость их оказалась в целом несколько выше, чем у кораблей американской постройки (видимо, сыграли свою роль более удачные обводы корпуса). Но и здесь не обошлось без отстающих, в каковых оказался "Император Николай I", вместо проектных 17,5 узлов показавший лишь 17,29. Зато "Императрица Екатерина II" первой из броненосцев российского флота перешагнула, хотя и лишь на сотые доли узла, 18-узловую планку, развив на испытаниях 18,02 узла. "Император Александр II" и "Император Александр III", несмотря на постройку их разными заводами, по скорости оказались почти идентичны - соответственно 17,87 и 17,84 узла.*

*Техническая информация:

"Императрица Екатерина II", "Император Николай I", "Император Александр II", "Император Александр III" ("замещают" "ральноисторические" "Император Александр III", "Князь Суворов", "Орел", "Слава"): постройка - 1899-1900/1903-1904 годы, Россия, Балтийский флот, эскадренный броненосец, 2 вала, 2 трубы, 14250/14875 т, 118,67/121,21/23,17/8,59 м, 15500 л.с., 17,75 уз, 750/1375 т угля, 3500 миль на 10 уз., броня Круппа, объединенные полный пояс по ВЛ и полный верхний пояс (3,51 м высоты), центральная часть объединенного пояса (83,06 м длины) - 203 мм (с одной трети высоты от нижней кромки начинает утоньшаться к нижней кромке до 102 мм), объединенный пояс в оконечностях - 102 мм, траверзы центральной части объединенного пояса - 102 мм, противоторпедная переборка (83,06 м длины, примыкает к нижней (броневой) палубе в месте ее перехода в скос) - 38 мм, палубы - 51 мм (нижняя карапасная со скосами)+38 мм (средняя по верхней кромке объединенного пояса на всем его протяжении), казематы 75-мм орудий - 76 мм (бок)/25 мм (тыл, пол, крыша и разделительные переборки в центральных казематах), шахты элеваторов 75-мм орудий выше средней палубы - 38 мм, барбеты башен СК - 152 мм, башни СК - 152 мм (бок)/38 мм (крыша), барбеты башен ГК - 254 мм (над средней палубой)/127 (под средней палубой до нижней палубы), башни ГК - 254 мм (бок)/51 мм (крыша), боевая рубка - 254 мм (бок)/51 мм (крыша), коммуникационная труба - 127 мм, 2х2-305х40, 6х2-152х45, 16-75х50, 16-47, 4-37, 2-381-мм т.а.

Корабли данной серии из-за наличия на них множества башен, ассоциировавшихся с многоголовым сказочным чудищем, получили на флоте шутливое прозвище "горынычи". В большей мере ассоциирующийся с их названиями термин "императорская серия" на практике использовался существенно реже.

Ввиду загруженности заказами Металлического завода, собиравшего башни для броненосцев "победной" серии и крейсеров-"рюриковичей", башни главного калибра для новых броненосцев по образцу, принятому Металлическим заводом для "Ретвизана", выполнил Обуховский сталелитейный завод. Заказ на башни среднего калибра достался Путиловскому заводу. В целом артиллерия новых броненосцев своим размещением не вызывала особых нареканий, хотя, как выяснилось уже в ходе эксплуатации, скорость стрельбы башенных шестидюймовок была ниже, чем при казематном их расположении - не более 3-4 выстрелов в минуту (такая ситуация имела место и на крейсерах типа "Варяг").

Зато мореходные качества кораблей данной серии оценивались всеми служившими на них достаточно высоко. Так, к примеру, у новых броненосцев не было особых проблем с применением артиллерии даже в достаточно свежую погоду благодаря наличию полубака и заваленных по французскому образцу бортов, под весом набегающей на них воды довольно успешно игравших роль своеобразных успокоителей качки.

ї 8. Новые миноносцы - крупные и заграничные

Вместе с тем, помимо усиления флота кораблями основных рангов требовалось и дальнейшее развитие его "москитных" сил, причем частично - также за счет заказов за границей. Поэтому наряду с российскими заводами техническое задание на проектирование миноносцев было направлено ряду зарубежных фирм, которые "занимаются их постройкой и сами создают типы с полным успехом в отношении морских качеств". Наибольшим опытом в этом плане, по мнению МТК, обладали французские фирмы Нормана, Форж э Шантье де ля Медитераннэ и немецкая Шихау. Британские заводы и в свете весьма прохладных на тот момент англо-русских отношений, и по причине их загруженности японскими заказами в качестве возможных партнеров всерьез не рассматривались.

При подготовке задания на проектирование Морское министерство в известной степени отталкивалось от характеристик уже строящихся "Бычка" и "Акулы". Впрочем, МТК, видя, как прогрессируют размеры кораблей этого класса за рубежом, предложил все же увеличить их проектное водоизмещение до 375 тонн при сохранении тех же требований к скорости и вооружению, что и у двух "350-тонных" дестройеров авторства Невского завода.

В конечном итоге наиболее полно удовлетворил требованиям МТК проект фирмы Шихау. После согласования ряда вопросов (так, в частности, фирме удалось настоять на применении котлов собственной конструкции, а не предусмотренных техническим заданием котлов Ярроу или Нормана), 20 мая 1898 года представитель германской фирмы Р.А.Цизе и глава ККиС В.П.Верховский подписали контракт на постройку четырех эскадренных миноносцев. Чуть позже, с учетом результатов переговоров по постройке в России "шихаусских" крейсеров типа "Яхонт", этот заказ увеличился еще на два аналогичных миноносца.

Работы на стапеле над двумя первыми миноносцами немецкого заказа начались уже в конце октября 1898 года. Суровая зима 1898-1899 годов задержала подготовку спусковых фундаментов для остальных кораблей серии, и они были заложены лишь в марте-апреле 1899 года, когда головные "Боевой" и "Бедовый" уже были спущены на воду. В строй миноносцы германской постройки вступали в период с апреля по ноябрь 1900 года. На испытаниях они показали скорость от 27,08 до 27,4 узла, перекрыв требования проектного задания.* Все корабли этого типа до начала войны были переведены на Тихий океан.

*Техническая информация:

"Боевой", "Бедовый", "Бдительный", "Бесстрашный", "Беспощадный", "Бесшумный" ("замещают" "реальноисторические" "Абрек", "Боевой", "Бдительный", "Бесстрашный", "Беспощадный", "Бесшумный"): постройка - 1898-1899/1900 годы, Германия, Тихоокеанская эскадра, эскадренный миноносец, 2 винта, 2 трубы, 350/375 т, 62,03/63,5/7,01/1,78 м, 6000 л.с., 27,25 уз., 87,5/112,5 т угля, 1750 миль на 10 уз., 2-75х50, 4-47, 3-381-мм т.а.

По первоначальному названию ("Кит"), данному головному кораблю серии до появления приказа об именовании миноносцев посредством прилагательных, среди моряков Тихоокеанской эскадры заслужили ласковое прозвище "китята".

Традиционно не обидели и представителей "союзных" французских заводов, проекты которых оказались настолько похожи, что МТК предложил заводам унифицировать их, дабы "недостающее у одной фирмы было пополнено у другой". После выполнения этого и ряда иных требований Морского ведомства, а также с учетом компенсации фирме Форж э Шантье де ля Медитераннэ за отказ от постройки по ее проекту броненосца для российского флота в декабре 1898 года был оформлен заказ на строительство на каждом из французских заводов-конкурсантов серии из четырех миноносцев.

Вместе с тем при определении конкретных конструктивных элементов новых миноносцев к французам, невзирая на мнение Лихачева и Тыртова, генерал-адмирал оказался менее строг, чем к немцам и отечественным подрядчикам. В результате помимо установки двух, а не трех, как в проекте Шихау, минных аппаратов, что еще допускалось техническим заданием, на миноносцах французской постройки сохранилось значительное число элементов, выполненных из дерева - невыгодное отличие от кораблей иных заводчиков, проявивших куда большее старание в выполнении требования МТК о том, что "единственными деревянными устройствами на миноносцах должны быть только сиденья в офицерском и командном клозетах".

Кстати, хотя окончательная спецификация проекта для обоих французских заводов была и единой, отличия в устройстве миноносцев все-таки имелись - так, например, у кораблей, построенных фирмой Нормана, гораздо удобнее оказались расположены трубопроводы, клапаны и краны в котельных отделениях. Общей же чертой оказалась длительность постройки - заложенные в декабре 1898 - январе 1899 годов, в строй новые миноносцы вступали с августа 1901 по июнь 1902 года, когда все контрактные сроки уже давно вышли (справедливости ради отметим, что виной тому в значительной мере были забастовки на французских заводах). Некоторым утешением на этом фоне выглядела скорость кораблей, составившая при водоизмещении, близком к проектным 375 тоннам, от 27,23 до 27,89 узлов*. Несмотря на задержку с вводом в строй, все они, как и миноносцы немецкой постройки, до начала войны успели попасть на Дальний Восток.

*Техническая информация:

"Внимательный", "Выносливый", "Внушительный", "Властный" ("замещают" "реальноисторические" "Внимательный", "Выносливый", "Внушительный", "Властный"): постройка - 1898-1899/1901-1902 годы, Франция, Тихоокеанская эскадра, эскадренный миноносец, 2 винта, 2 трубы, 350/375 т, 54,56/57,3/6,4/2,13 м, 6000 л.с., 27,5 уз., 87,5/112,5 т угля, 1750 миль на 10 уз., 2-75х50, 4-47, 2-381-мм т.а.

"Ловкий", "Летучий", "Лихой", "Легкий" ("замещают" "реальноисторические" послевоенные "Ловкий", "Летучий", "Лихой", "Легкий"): постройка - 1899/1902 годы, Франция, Тихоокеанская эскадра, эскадренный миноносец, 2 винта, 2 трубы, 350/375 т, 54,56/57,3/6,4/2,13 м, 6000 л.с., 27,5 уз., 87,5/112,5 т угля, 1750 миль на 10 уз., 2-75х50, 4-47, 2-381-мм т.а.

По первоначальному названию головного корабля серии на флоте именовались "форелями".

ї 9. Построены на отечественных заводах

Не обошли заказами на очередные миноносцы и отечественных промышленников в лице представителей Невского завода, к концу 1899 года завершившего сборку "соколов" и активно ищущего новые контракты. Их предложению симпатизировал и в целом ратовавший за постройку кораблей на родине управляющий Морским министерством (потраченные деньги, как-никак, оставались в России), и вновь начавшие утверждаться во флотских структурах стараниями главы ККиС В.П.Верховского сторонники экономии (миноносцы Невского завода были на 100 тысяч рублей дешевле французских аналогов и на 150 тысяч - немецких). Парадокс был лишь в том, что завод предлагал ни много ни мало воспроизвести "Бычок" и "Акулу" - корабли, отнюдь не поразившие, как уже стало ясно к тому моменту, своими мореходными и эксплуатационными качествами. Однако Невский завод в очередной раз уверял, что исправит в новой серии кораблей все выявленные недочеты - и Тыртов санкционировал еще один заказ.

Впрочем, уже не питающий никаких иллюзий насчет боеспособности кораблей этого типа после самостоятельного вояжа на Дальний Восток, Лихачев практически в ультимативной форме заявил о необходимости выполнения предназначенных для Тихоокеанской эскадры миноносцев разборными (благо, их размеры и конструкция, не сильно отличающиеся от "Сокола", это позволяли) и доставки их на место грузовыми пароходами. Не согласных с этим предложением не нашлось - мытарства "Бычка" и "Акулы" были еще слишком свежи в памяти. Сложнее пришлось заводу-изготовителю с выполнением соответствующего решения - для ускорения окончательной сборки миноносцев в Порт-Артуре (а ведь завод должен был собирать там также свои и ижорские "соколы"...) ему понадобилось расширять строящийся в этих целях эллинг, чтобы он смог вмещать не три, как планировалось вначале, а четыре миноносца.*

*Справочно:

В нашей истории этот эллинг был именно "трехместным".

Помимо разборной конструкции, были в проекте и иные изменения. Так, с учетом опыта плавания первых двух кораблей переделали водоотливную систему, камбуз вынесли на верхнюю палубу, а за счет понижения штурманской рубки был оборудован просторный ходовой мостик (позже аналогичное переустройство корабельных помещений произвели и на "Бычке" с "Акулой"). Незначительно изменилось для большего удобства обслуживания расположение динамо-машины и холодильников.

Серия из шести разборных миноносцев была заложена на Невском заводе в июне 1900 года, а в Порт-Артур ящики с деталями кораблей попали в сентябре-октябре 1902 года. До начала боевых действий успели собрать три из них ("Бравый", "Бурный" и "Быстрый"), еще один ("Блестящий") - в апреле 1904 года. Два последних корабля серии, "Бодрый" и "Безупречный", как и в случае с "соколами" порт-артурской сборки, некоторое время служили донорами запасных частей для ремонтируемых систершипов, а к лету 1904 года также были достроены. К сожалению, 20-30 тонная перегрузка на них (как, впрочем, и на всех последующих кораблях этого типа) никуда не делась и по ходовым качествам они ничуть не отличались от родоначальников серии. В итоге требования по проектной скорости для очередных серий этих кораблей были снижены до 25,5 узлов, чтобы хоть как-то "легализовать" их отнюдь не выдающиеся скоростные показатели.

Помимо восьми кораблей, построенных для Тихоокеанской эскадры, четыре миноносца по проекту Невского завода ("Грозный", "Громкий", "Громящий", "Грозовой") пополнили Балтийский флот, а еще шесть ("Завидный", "Заветный", "Задорный", "Звучный", "Звонкий", "Зоркий") - Черноморский. При этом сам Невский завод строил только балтийские корабли, а "черноморцев" по его чертежам доверили воспроизвести Обществу судостроительных и литейных заводов в Николаеве и Николаевскому адмиралтейству. Этими заказами российская судостроительная промышленность в очередной раз была обязана П.П.Тыртову, успевшему с заключением соответствующих контрактов до своей скоропостижной кончины в марте 1903 года.

До начала постройки проект снова был откорректирован - на кораблях появились грот-мачта и станция беспроволочного телеграфа, для уменьшения дифферента на нос был ликвидирован носовой минный аппарат, а два оставшихся заменили на новые, под 45-сантиметровые мины. Все это, несомненно, повысило боевую ценность новых миноносцев в сравнении с первыми кораблями этого типа.*

*Техническая информация:

"Бравый", "Бурный", "Быстрый", "Блестящий", "Бодрый", "Безупречный" ("замещают" "реальноисторические" "Бравый", "Бурный", "Быстрый", "Блестящий", "Бодрый", "Безупречный"): постройка - 1903/1903-1904 годы (показана дата начала и окончания сборки в Порт-Артуре), Россия, Тихоокеанская эскадра, эскадренный миноносец, 2 винта, 4 трубы, 350/375 т, 62,03/62,64/6,17/1,88 м, 5250 л.с. 26,0 уз., 87,5/112,5 т угля, 2000 миль на 10 узлах, 2-75х50, 4-47, 3-381-мм т.а.

"Грозный", "Громкий", "Громящий", "Грозовой" ("замещают" "реальноисторические" "Безупречный", "Грозный", "Громкий", "Громящий"): постройка - 1903/1904 годы, Россия, Балтийский флот, эскадренный миноносец, 2 винта, 4 трубы, 350/375 т, 62,03/62,64/6,17/1,88 м, 5250 л.с. 26,0 уз., 87,5/112,5 т угля, 2000 миль на 10 узлах, 2-75х50, 4-47, 2-450-мм т.а.

"Завидный", "Заветный", "Задорный", "Звучный", "Звонкий", "Зоркий" - замещают "Завидный", "Заветный", "Жуткий", "Жаркий", "Звонкий", "Зоркий"): постройка - 1904/1905 годы, Россия, Черноморский флот, эскадренный миноносец, 2 винта, 4 трубы, 350/375 т, 62,03/62,64/6,17/1,88 м, 5250 л.с. 26,0 уз., 87,5/112,5 т угля, 2000 миль на 10 узлах, 2-75х50, 4-47, 2-450-мм т.а.

На флоте эти корабли вместе с построенными в 1899 году "Бычком" и "Акулой" обычно именовали "невками" по названию завода - автора проекта.

"Грозный", "Громкий", "Громящий" и "Грозовой" были заложены в октябре-ноябре 1903 года, а приняты флотом в сентябре-октябре 1904 года - Невский завод все-таки уже "набил руку" на государственных заказах и контрактные сроки смог если не сократить, то хотя бы соблюсти. У не имевших такого обширного опыта предприятий Юга России, зависящих к тому же от сроков поступления с Невского завода чертежей корабельных узлов и механизмов, процесс постройки получился более длительным и в строй черноморские миноносцы, закладывавшиеся ненамного позже балтийских - в январе 1904 года, вошли лишь в ноябре-декабре 1905 года.

Несколько неожиданным ходом со стороны Морского ведомства - в свете принятого ранее решения об отказе от постройки традиционных малотоннажных миноносцев - стал заказ в 1900-1901 годах очередной и в этот раз действительно последней серии кораблей этого класса. Инициативу в данном вопросе проявил Невский завод - его руководство предлагало, взяв в качестве прототипа построенный в 1898 году фирмой Нормана миноносец "Циклон", при водоизмещении в 152 тонны и мощности машин 4200 лошадиных сил развивший 29-узловую скорость, построить десять или даже более аналогичных кораблей для русского флота.

Это предложение заинтересовало управляющего Морским министерством возможностью получить уже на новой технической базе, существенно изменившейся с момента ввода в строй последнего корабля этого класса в 1894 году, достаточно компактный и при этом мощный и быстроходный корабль "прибрежной обороны" для действий в балтийских шхерах, используемый и как миноносец, и как посыльное судно.

Впрочем, председательствующий в МТК Лихачев после ознакомления с предложением Невского завода (ему оно тоже чем-то приглянулось) внес свое встречное - использовать в качестве основы для проекта новых кораблей не только труды французского промышленника, но и наработки по последнему типу отечественных 150-тонных миноносцев авторства завода Крейтона.

Подготовленный в итоге всех усилий проект хотя и тяготел визуально к традициям французской школы, но был все же в большей мере детищем русской конструкторской мысли. В сравнении с предыдущими миноносцами-"150-тонниками" на нем был в полтора раза уменьшен запас топлива - для Балтики его хватало, а особо дальних морских походов от этих кораблей и не ждали. Образовавшаяся экономия веса полностью ушла на установку более мощных и тяжелых машин и на усиление набора корпуса. Котлы дю Тампля сменились котлами Нормана с повышенной паропроизводительностью, что вкупе с новой машинной установкой потребовало перепланировки жилых помещений. Три минных аппарата калибра 381 мм уступили место одному сдвоенному поворотному под 45-сантиметровые мины, а вдобавок к двум 47-мм пушкам появились два пулемета.*

Техническая информация:

121, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 128, 129, 130 ("замещают" "реальноисторические" 214, 215, 216, 217, 218, 219, 220, 221, 222, 223): постройка -1900-1901/1902-1903 годы, Финляндия, завод Крейтона (121, 122, 123, 124, 125), Россия, Невский завод (126, 127, 128, 129, 130), Балтийский флот, миноносец, 2 винта, 2 трубы, 145/150 т, 45,8/47,02/4,93/1,45 м, 3750 л.с., 26/27,0 уз., 20/25 т угля, 1500 миль на 10 узлах, 2-47, 2 пулемета, 1х2-450-мм т.а. (поворотный).

Родство с предшествующими кораблями данного класса проявилось и в распределении контрактов на постройку новых миноносцев - по пять кораблей было заказано Невскому заводу и заводу Крейтона. Корабли финской постройки были заложены в июле 1900 года, а "невские" - в феврале 1901 года. В строй вся серия миноносцев вступала в период с августа 1902 по март 1903 года.

Последние русские миноносцы оказались кораблями вполне удачными - все они в среднем на узел превысили контрактную 26-узловую скорость и довольно долго сохраняли скоростные качества в процессе службы. Под занавес карьеры они были переоборудованы в быстроходные тральщики, показав на этом поприще довольно высокую для столь малых кораблей живучесть - во всяком случае, после подрыва в 1915 году на мине с зарядом в 115 кг взрывчатки миноносец N 125, несмотря на затопленную до переборки котельного отделения носовую часть корпуса, смог хотя и на буксире, но вернуться на базу.*

Справочно:

В нашей истории это случилось в июле 1915 года с миноносцем (точнее, к тому времени уже посыльным судном) N 218.

ї 10. Завещание предка

Однако же преразличные свершения по флотской части составляли хоть и существенную, но все же только часть государственных забот Российской империи. Имели место в истории оной и другие события, так или иначе влияющие на мысли и дела ее многочисленных обитателей.

К примеру, 12 марта 1901 года стал особенным днем для царствующей династии. Именно в этот день, ровно через сто лет со дня смерти императора Павла I лицу, занимающему к тому моменту Царский Престол, надлежало вскрыть хранящийся в Гатчинском дворце запечатанный ларец. В ларце, по легенде, хранилось нечто, положенное в него вдовой Павла I императрицей Марией Феодоровной.

Само собой, содержимое ларца за годы его существования обросло целым сонмом слухов и домыслов. Самым же часто повторяющимся было мнение, что там лежат записанные по приказу Павла I предсказания, сделанные ему монахом-прозорливцем Авелем и касающиеся судеб всех царей династии Романовых. И хорошего, как судила молва, в этих предсказаниях было мало.

Убедиться в правдивости данного мнения выпало Николаю II, по недоброму стечению обстоятельств более других русских самодержцев склонному внимать всякого рода пророчествам и примерять на себя образ мученика.

Тем не менее, утром 12 марта 1901 года Государь и Государыня пребывали в весьма приподнятом настроении, собираясь из Царскосельского Александровского дворца ехать в Гатчину вскрывать вековую тайну. К этой поездке они готовились как к праздничной интересной прогулке, обещавшей доставить им незаурядное развлечение.

На обратном пути из Гатчинского дворца царь уже не был столь весел. Состоявшееся после панихиды по Павлу I вскрытие его наследия и ознакомление с содержанием оного произвело на императора тягостное впечатление. Персонально Николаю II там было напророчено весьма недоброе:

"На венец терновый сменит он корону царскую, предан будет народом своим, как некогда Сын Божий. Война будет, великая война, мировая... По воздуху люди, как птицы, летать будут, под водою, как рыбы, плавать, серою зловонной друг друга истреблять начнут. Измена же будет расти и умножаться. Накануне победы рухнет Трон Царский. Кровь и слезы напоят сырую землю. Мужик с топором возьмет в безумии власти, и наступит воистину казнь египетская...".

Смущало при этом государя лишь одно - в одном из своих пророчеств, том, что касалось его деда, Авель все же ошибся. Как он там сказал, "убьют среди дня ясного в столице"? Но Александр II погиб хотя от и от рук названных монахом "бунтарей", но вовсе не в Петербурге! А если так, то в чем еще мог ошибиться вещий старец?! И будет ли действительно уж настолько ужасна жизненная планида самого Николая, как это живописует Авель?

Это сомнение, запавшее в душу императора, возымело определенные последствия. Пусть царь и не изменил своей почти фанатичной набожности, но более уже не поминал дату своего рождения, пришедшуюся на день Святого Иова Многострадального, как нечто, наложившее недобрый рок на все его правление, да и к всевозможным прорицаниям хотя и прислушивался, но безоговорочно им уже не внимал. Невольно в таком отношении его укрепил и состоявшийся много позднее диалог со Столыпиным, когда в ответ на монаршее апеллирование к судьбе святого-покровителя Петр Аркадьевич тактично заметил, что царствование Николая II наверняка завершится со славой, так как Иов, смиренно претерпев самые ужасные испытания, был вознагражден благословением Божиим и благополучием.*

*Справочно:

В нашей истории согласно свидетельству французского посла при Русском Дворе Мориса Палеолога подобный диалог состоялся у Николая II со Столыпиным в 1909 году. Но тогда государь с нездоровым фатализмом выразил уверенность, что он обречен на страшные страдания и в земной жизни своей награды не получит.

ї 11. От "Дельфина" - к "Касатке"

Впрочем, все эти полумистические послания из глубины веков и восприятие их императором мало влияли на дела флота. Куда важнее было полученное после осмотра Николаем II "Дельфина" монаршее благоволение и пожелание "... успеха при дальнейших постройках" - первая отечественная подлодка, могущая безоговорочно считаться боевой, доказала полную готовность отечественной промышленности к самостоятельному созданию крупных мореходных подводных лодок.

Однако простым воспроизведением "Дельфина" в серии отечественные конструкторы решили не ограничиваться. В подготовленном к концу 1900 года новом проекте подводных лодок, предназначенных сразу для трех основных морских театров, на которых действовал русский флот, был сделан ряд значительных усовершенствований в сравнении с прототипом.

Прежде всего, новые лодки подросли в размерах - их подводное водоизмещение составило 175 тонн - и получили увеличенную рубку с командным мостиком, возвышающимся над палубой. Энергетическая установка стала двухвальной, сообразно удвоилось и количество бензиновых двигателей, планируемых к установке (не мудрствуя лукаво, решили применить моторы уже опробованного на "Дельфине" образца). Скорость при этом ожидалась не менее 11 узлов на поверхности, что позволяло уже не только ожидать цели на заранее определенной позиции, но и вести преследование не слишком быстроходной добычи. Вооружение также было усилено до четырех наружных решетчатых минных аппаратов Джевецкого с 15-дюймовыми минами Уайтхеда.

Проект после устранения некоторых замечаний был одобрен МТК в феврале 1901 года, а в марте на Балтийском заводе началась постройка первых трех лодок из запланированных шести - головной "Касатки", "Каймана" и "Крокодила". Полученный "балтийцами" опыт в строительстве "Дельфина" позволил вести работы весьма споро - за исключением запаздывавших с выделкой в требуемом количестве бензиновых моторов, изготовить которые взялся завод Лесснера, лодки были закончены постройкой уже к сентябрю-октябрю того же года, освободив места на стапелях для трех завершающих серию кораблей - "Карпа", "Карася" и "Камбалы".

Из-за задержек с поставками двигателей в 1901 году официально успели принять в состав флота только головную "Касатку". Оставшиеся пять лодок вводились в строй с апреля по ноябрь 1902 года.

Новые подводные лодки в целом подтвердили, а кое в чем даже превзошли характеристики, заложенные их создателями. Так, фактически достигнутая ими скорость в надводном положении составила около 12 узлов, а дальность плавания - полторы тысячи миль экономическим ходом, что на пятьдесят процентов превышало проектную. Скорость подводного движения, несмотря на то, что электромотор, как и на "Дельфине", был один, а мощность его не изменилась, тоже выросла за счет улучшенных обводов корпуса. Уже в ходе окончательной доводки лодок на них была усовершенствована система заполнения балластных цистерн с учетом происшествия с "Дельфином" в мае 1902 года, что позволило повысить как безопасность погружений, так и скорость перехода в подводное положение.*

*Техническая информация:

"Касатка", "Кайман", "Крокодил", "Карп", "Карась", "Камбала" ("замещают" "реальноисторические" "Касатка", "Скат", "Налим", "Макрель", "Окунь", "Фельдмаршал граф Шереметев"): постройка - 1901/1902 годы, Россия (Балтийский завод), Тихоокеанская эскадра ("Касатка", "Кайман", "Крокодил", "Карп"), Черноморский флот ("Карась", "Камбала"), подводная лодка, 2 вала, 140/175 т, 32,61/3,73/2,82 м, 500/125 л.с., 12,0/8,0 уз., 1500 миль на 7,5 уз./75 миль на 5 уз., 50 м, 4-381-мм т.а. (наружных).

Что интересно, желая убедиться в превосходстве собственной школы подводного судостроения, Морское министерство в конце июля 1901 года командировало Беклемишева на верфи Холланда в США для ознакомления со строящимися там лодками. В сентябре ему было выдано разрешение на осмотр субмарины "Fulton", ещё находящейся в достройке, и на участие в пробном погружении. По результатам командировки Беклемишев доложил, что лодки типов "Дельфин" и особенно "Касатка" как минимум сравнимы по качеству исполнения с зарубежными аналогами, а некоторые российские решения за рубежом аналогов не имеют. Впрочем, были у американских конструкторов и свои ноу-хау - к примеру, расположенный в корпусе лодки минный аппарат, имеющий возможность перезарядки и потребный для этого запас самодвижущихся мин. Посему почивать на лаврах создателям отечественного подводного флота отнюдь не следовало.

Черноморские и тихоокеанские лодки типа "Касатка" попали к своим местам службы уже в 1903 году, будучи перевезенными по железной дороге - благо, их габариты таковую операцию допускали. Но и "Кайман" с "Крокодилом" недолго бороздили воды Балтики - начавшаяся в 1904 году война с Японией вынудила спешно перебросить их все тем же железнодорожным путем во Владивосток для усиления русских сил на Тихом океане.

На долю лодок этого типа пришлись и первые потери отечественного подплава. Однако если "Карп" погиб в бою, то "Камбала" имела несчастье 29 мая 1909 году на проводимых флотом учениях подвернуться под форштевень броненосца "Двенадцать Апостолов". В результате столкновения "Камбала" затонула на глубине 28 саженей, а из всего экипажа спастись удалось только ее командиру - лейтенанту Аквилонову.*

*Справочно:

В нашей истории подводную лодку "Камбала" в указанный день и с аналогичными последствиями протаранил броненосец "Ростислав".

Кроме того, продолжали показывать свой "взрывной" характер бензиновые двигатели. Хотя принимаемые по опыту их эксплуатации меры помогали минимизировать исходящую от бензиновых паров опасность, но происшествия с их детонацией все же случались время от времени. Имело место таковое и с "Кайман" в начале осени 1902 года при пробном пуске установленных на лодку бензомоторов. К счастью, в тот раз обошлось без жертв и серьезных повреждений.

ї 12. От бензомотора - к дизелю

Продолжающиеся несчастные случаи с взрывами бензиновых паров на отечественных подводных лодках подстегнули поиски движителей, использующих иные виды топлива. Выбор таковых, однако, был невелик - и среди них обращал на себя внимание дизельный двигатель.

Дизель в качестве в качестве двигателя надводного хода для подводных лодок предлагался И.С.Горюновым еще во время создания "Дельфина", но на тот момент подходящие по мощности модели в производстве просто-напросто отсутствовали. Однако к первым годам 20-го века ситуация в этой сфере успела поменяться, причем во многом благодаря трудам русских промышленников.

Еще в 1899 году фирмой "Людвиг Нобель" в России были запущены в массовое производство дизели мощностью 20 лошадиных сил, работающие на нефти. Практически одновременно свою версию двигателя с воспламенением от сжатия предложил работавший на Путиловском заводе инженер Густав Васильевич Тринклер. При этом сравнение "Дизель-мотора" и "Тринклер-мотора" показывало, что вторая из названых конструкций, использующая гидравлическую систему для нагнетания и впрыска топлива вместо отдельного воздушного компрессора, является гораздо более простой, надежной и перспективной.

Однако результаты испытания "Тринклер-мотора" не только вызвали восхищение специалистов достигнутым блестящим результатом, но породили волну опасений русских и зарубежных производителей тепловых двигателей за конкурентоспособность их продукции. На Тринклера начали оказывать давление Нобели и другие обладатели лицензий Дизеля с целью приостановки им работ над двигателем своей конструкции. Густав Васильевич уже всерьез подумывал податься за границу и там искать применение своим талантам, но внезапно получил весьма интересное предложение от российского Морского ведомства.*

*Справочно:

В нашей истории Г.В.Тринклеру все же пришлось уехать из России в Ганновер (Германия), где он до середины 1907 года работал главным конструктором на заводе "Братьев Кертинг". На родину Тринклер вернулся уже в июне 1907 года в качестве одного из ведущих мировых специалистов по тепловым двигателям и с этого времени трудился начальником отдела тепловых двигателей на Сормовском машиностроительном заводе.

А Морское министерство в то время действительно проявляло известный интерес к двигателям внутреннего сгорания, еще в 1901 году став, к примеру, одним из первых заказчиков грузовиков, использующих моторы конструкции Б.Г.Луцкого. И на миноносце "Видный" оные моторы применить пыталось. Так что автор сего опуса, как говорится, "врет, опираясь на факты".

Благодарить за это стоило все того же Горюнова, пристально следившего за "дизельными" новинками как за рубежом, так и у себя на родине. Сам Иван Семенович уже желал отойти от работ по подводной тематике, а Тринклер с его передовыми идеями явно напрашивался на роль преемника. Кандидатура Тринклера была озвучена Лихачеву, а тот, ознакомившись подробнее с трудами молодого инженера, смог убедить управляющего Морским министерством в крайней необходимости данного специалиста для подводного отделения Опытового бассейна.

Минусом в предлагаемой работе для Густава Васильевича была разве что "закрытость" до поры ее результатов, плюсом же - возможность заниматься любимым делом у себя на родине и отсутствие необходимости участвовать в конкурентных войнах (в силу все того же закрытого характера работ). Оный плюс в конце концов и перевесил.

Тепловой двигатель, созданный Тринклером к октябрю 1902 года специально для будущих подводных лодок русского флота в мастерских при Опытовом бассейне, определенно удался. Пускай по мощности он вдвое уступал бензомоторам Костовича-Горюнова, зато питание нефтью делало его гораздо более безопасным для эксплуатации на подводных судах.*

*Справочно:

Опять же, возможно ли было применить дизель на подводной лодке еще до русско-японской войны? Ответ на данный вопрос, как мне кажется, должен быть утвердительным, особенно если вспомнить, что в нашей истории первым в мире теплоходом, на котором были установлены три 120-сильных двигателя Дизеля, стала нефтеналивная баржа "Вандал", построенная в России на Сормовском заводе для "Товарищества Братьев Нобель" уже в 1903 году.

Морское министерство пошло на определенный риск и не стало дожидаться окончательных результатов испытаний нового мотора. Впрочем, авантюризм его высших чинов все же имел некоторые пределы, и потому заказанная Балтийскому заводу в конце ноября 1902 года, когда Тринклер еще "гонял" свое творение на стенде, серия подводных лодок с дизель-электрической энергоустановкой по проекту, разработанному Бубновым, Джевецким и Беклемишевым на базе "Касатки", имела минимальный состав - две единицы. Изготовление тепловых двигателей сразу по завершении их испытаний доверили уже проверенному контрагенту - петербургскому заводу Лесснера.

В сравнении с предшественницами "Макрель" и "Минога", как назвали новые лодки, в очередной раз стали крупнее. Тому были сразу две взаимосвязанные причины - желание как получить хорошие мореходные качества, так и не сильно потерять при этом в скоростных показателях из-за применения менее мощных моторов, чем используемые прежде бензиновые, что потребовало оснащения подлодок сразу четырьмя двигателями конструкции Тринклера и выделения для них дополнительных объемов в корпусе. Помимо того, установленные на лодках минные аппараты - их число не изменилось - были рассчитаны уже на более мощные 450-мм мины. Хватало в них и иных мелких усовершенствований, сделанных по опыту эксплуатации лодок типа "Касатка".

Первые пуды металла, образующего конструкцию новых лодок, были выставлены на стапеля в декабре 1902 года. Завершение же их строительства пришлось на февраль 1904 года, когда уже вовсю шла война с Японией. И практически сразу по окончании постройки лодки по железной дороге были направлены во Владивосток - Морское министерство спешило усилить русские морские силы на Тихом океане, а заодно и "обкатать" новинку в боевых условиях.

Как показали проведенные испытания, в плане максимальной скорости проект "Макрели" все-таки стал некоторым шагом назад в сравнении с "Касаткой" - на поверхности удалось развить около 11 узлов, под водой - примерно 6. Впрочем, такую плату за безопасность ее двигателей в обращении сочли вполне разумной. Да и в целом новые подводные лодки, вобравшие в себя все лучшее, чего достигла к тому моменту русская конструкторская мысль, считались на флоте довольно удачными кораблями.

*Техническая информация:

"Макрель", "Минога" ("замещают" "реальноисторические" "Акула", "Минога",): постройка - 1902/1904 годы, Россия (Балтийский завод), Тихоокеанская эскадра, подводная лодка, 2 вала, 200/250 т, 40,23/3,12/2,97 м, 500/125 л.с., 11,0/6,0 уз., 1500 миль на 7,5 уз./75 миль на 5 уз., 50 м, 4-450-мм т.а. (наружных).

Интересно, что после совместной работы над проектом "Миноги" в рядах отечественных создателей подводных лодок наметился своеобразный "раскол".

Семена Карловича Джевецкого увлекла идея постройки подводной лодки с единым двигателем для надводного и подводного хода - и, забегая несколько вперед, скажем, что он смог довести ее до практического воплощения.*

*Справочно:

Соответствует тому, что было в нашей истории. Подобной идеей Джевецкий "заболел" в 1903 году, а спустя четыре года по его проекту была построена подводная лодка "Почтовый" с единым бензиновым двигателем для подводного и надводного хода.

Бубнов же и Беклемишев предпочли двигаться по пути совершенствования подлодок уже выработанного типа - с дизель-электрической двигательной установкой.

ї 13. Последние броненосцы Российского флота

Завершение наиболее активной фазы работ по строительству кораблей для Дальнего Востока позволило, наконец, обратить внимание и на нужды Черноморского театра, на котором, в отличие от Балтики и Тихого океана, у России имелось всего два относительно современных броненосца - "Три Святителя" и "Двенадцать Апостолов".

Закладка первых двух единиц из запланированной четырехкорабельной серии, получивших названия "Иоанн Златоуст" и "Евстафий", состоялась в феврале-марте 1903 года на казенной верфи в Севастополе и в Николаевском Адмиралтействе. На освободившихся после их спуска на воду стапелях в ноябре-декабре 1904 года были заложены еще два корабля этого типа - "Андрей Первозванный" и "Пантелеймон", получивший свое название в честь корабля, погибшего в Порт-Артуре.

Последняя серия русских броненосцев по сути представляла собой определенный симбиоз проектов "Ретвизана" и "Императрицы Екатерины II", унаследовав от первого архитектуру корпуса - гладкопалубного, без заваленных бортов, а от второго - схему бронирования и башенное размещение главной и средней артиллерии. Основным же отличием кораблей нового проекта от предшественников стало то, что роль средней артиллерии, подобно тому, как это уже произошло у многих зарубежных "одноклассников", перешла на них от шестидюймовок Канэ - 12 таких пушек числились теперь противоминным калибром - к новым 50-калиберным восьмидюймовкам в четырех двухорудийных башнях. Башни главного и среднего калибра выполнил Металлический завод, при этом у 12-дюймовых орудий в сравнении с аналогичными артсистемами, примененными на предыдущих типах броненосцев, были существенно переданы замки, что позволило увеличить их скорострельность до двух выстрелов в минуту.

В строй эти корабли окончательно вошли лишь в 1909-1910 годах, чему причиной были и определенные политические события, и задержки с поставками ряда корабельных механизмов - в условиях войны приоритет в их получении был, разумеется, за воюющей Тихоокеанской эскадрой и способным прийти к ней на помощь Балтийским флотом, и некоторые переделки проекта после осмысления опыта боевых действий.

В частности, в ходе постройки несколько поменялось распределение толщин брони главного пояса и траверзов его центральной части - последние выполнили более толстыми, чем планировалось изначально, а оконечности пояса, наоборот, "похудели". Заодно броненосцы почти сразу после ввода в строй лишились практически всей малокалиберной артиллерии - ее сменили четыре 76-мм зенитки Лендера, призванные дать кораблям должную защиту от набирающей силу авиации. Скорость кораблей на испытаниях составила от 17,92 до 18,1 узла.*

*Техническая информация:

"Иоанн Златоуст", "Евстафий", "Андрей Первозванный", "Пантелеймон" (замещают "реальноисторические" "Иоанн Златоуст", "Евстафий", "Андрей Первозванный", "Император Павел I"): постройка - 1903-1904/1909-1910 годы, Россия, Черноморский флот, эскадренный броненосец, 2 вала, 2 трубы, 15250/16250 т, 127,1/129,16/23,47/8,85 м, 16000 л.с., 18 уз, 875/1375 т угля, 2500 миль на 10 уз., броня Круппа, объединенные полный пояс по ВЛ и полный верхний пояс (3,81 м высоты), центральная часть объединенного пояса (88,85 м длины) - 229 мм (с одной трети высоты от нижней кромки начинает утоньшаться к нижней кромке до 114 мм), объединенный пояс в оконечностях - 76 мм, траверзы центральной части объединенного пояса - 229 мм, противоторпедная переборка (88,85 м длины, примыкает к нижней (броневой) палубе в месте ее перехода в скос) - 38 мм, палубы - 57 мм (нижняя карапасная со скосами)+44,5 мм (средняя по верхней кромке объединенного пояса на всем его протяжении), казематы 152-мм орудий - 152 мм (бок)/38 мм (тыл, пол, крыша и разделительные переборки), шахты элеваторов 152-мм орудий выше средней палубы - 38 мм, барбеты башен СК - 152 мм, башни СК - 152 мм (бок)/51 мм (крыша), барбеты башен ГК - 254 мм (над средней палубой)/127 (под средней палубой до нижней палубы), башни ГК - 254 мм (бок)/63,5 мм (крыша), боевая рубка - 254 мм (бок)/127 мм (крыша)/63,5 (пол), коммуникационная труба - 127 мм, дальномерная рубка (на крыше боевой рубки - 127 (бок)/63,5 (крыша), 2х2-305х40, 4х2-203х50, 12-152х45, 4-76 (зенитные), 2-450-мм т.а.

ї 14. Предгрозовое время

Со стороны неискушенного обывателя, наблюдающего за делом строительства флота сугубо по хвалебным реляциям в прессе, могло казаться, что этот процесс идет как по накатанной, счастливо избегая всяческих подводных камней, а его непосредственные участники - сплошь доблестные радетели за благо государево.

Разумеется, подобное мнение такого гипотетического обывателя имело бы крайне мало общего с действительностью.

Да, стараниями Лихачева и его единомышленников определенно удавалось проводить в кораблестроении достаточно последовательную и разумную техническую политику.

Да, немало полезного сделал для флота управляющий Морским министерством Павел Петрович Тыртов, обеспечив, в частности, значительное развитие отечественных кораблестроительных предприятий, создание специальных учебных отрядов на Балтийском и Черном морях для интенсификации боевой подготовки, а также добившись за время исполнения им своих обязанностей бюджета Морского ведомства с шестидесяти миллионов рублей в 1897 году до без малого ста в 1902.

Но, к сожалению, позитивные начинания одних в Российской империи образца начала 20-го века слишком часто нивелировались ленью, некомпетентностью или коррумпированностью других.

Квинтессенция этих отрицательных черт, увы, имела место в персоне главного флотского начальника - великого князя Алексея Александровича.

И, правда, на своем посту великий князь, чье сознание застыло еще на временах парусного флота и воспоминаниях о его походах на "Светлане", тогда как на дворе уже наступил век пара, электричества и радио, в дела своего ведомства глубоко не вникал и почти во всем полагался на управляющего Морским министерством. А основное его внимание привлекали отнюдь не проекты новых броненосцев, а красивые женщины и изысканные еда и напитки. Даже заседания Адмиралтейств-совета проводились им в виде застолий с обильными возлияниями, где собственно военно-морской тематике уделялось ничтожное внимание ("Бездарно потраченное время", как желчно отзывался об этих мероприятиях Лихачев). Сибарит и чревоугодник, Алексей с годами здорово располнел, что дало право злым языкам называть его "семь пудов августейшего мяса", хотя и не мешало его успеху у противоположного пола.

Однако увлечение мирскими благами было бы еще простительно, если бы ради потакания своим страстям великий князь не запускал руку в государственный карман и не имел склонности раздавать контракты на постройку судов тем, кто предложит ему лично наибольший "откат".

Масштаб подобных злоупотреблений со стороны генерал-адмирала и его доверенных лиц в 1902-1903 годах стал поводом для пристального изучения компетентными органами финансовых вопросов деятельности Морского ведомства. В итоге были выявлены недостачи на несколько миллионов рублей. В этой скандальной истории сам Алексей все же смог избегнуть обвинений, но ряд его ближайших помощников осудили к различным срокам заключения.

Помимо того, лишился своего поста глава ККиС Верховский, оставивший о себе недобрую память как о стороннике "копеечной" экономии. Разумеется, убрали его не за сами проявления излишней бережливости, но за фактическую направленность таковых - по сути, стараниями Верховского, проявлявшего ненужную угодливость перед своим высокопоставленным начальником, "сэкономленная" часть бюджета ведомства уходила не на реальные нужды флота, а на великокняжеские забавы. Именно Верховского стоило "поблагодарить" за то, что русские корабли, законченные постройкой в 1898-1902 и частично в 1903 годах, будучи в основе своей конструкции отнюдь не хуже, чем их зарубежные аналоги, располагали лишь в крайне ограниченном количестве теми недешевыми, но весьма эффективными приспособлениями, что отличают просто корабль от первоклассного боевого механизма - телефонами для внутрикорабельных переговоров, современными мощными станциями беспроволочного телеграфа, оптическими прицелами Перепелкина и дальномерами Барра и Струда.

И если российский флот все же удавалось содержать в целом в достаточно приличном состоянии, то уж точно не благодаря, а вопреки "стараниям" генерал-адмирала Алексея Александровича и его присных.

В последующем ходили слухи, что именно учиненные в Морском министерстве разбирательства стали одной из непосредственных причин смерти в марте 1903 года Павла Петровича Тыртова, человека порядочного и близко к сердцу воспринявшего факты преступных деяний в своей епархии. Сменить покойного на освободившемся посту управляющего Морским министерством доверили, откровенно говоря, никакими особыми достижениями себя не зарекомендовавшему, но, по крайней мере, не имевшему отношения к выявленным финансовым махинациям Авелану. Исполняющим же обязанности начальника Главного морского штаба назначили Зиновия Петровича Рожественского.

А меж тем на Дальнем Востоке дела уже явно шли к военному столкновению с Японией, чьи планы на Маньчжурию прямо противоречили российским - Россия добивалась признания Японией Маньчжурии лежащей вне сферы её интересов, но японское правительство это категорически не устраивало и переговоры по данному вопросу никак не приводили к компромиссу. Русский царь не шел на уступки, так как для России ситуация, по его мнению, была принципиальна: решался вопрос о выходе к незамерзающим морям, о преобладании на огромной и относительно слабо заселенной территории. Япония же стремилась к полному своему господству в Корее и требовала, чтобы Россия очистила Маньчжурию.

Подписанный 17 января 1902 года англо-японский договор об оказании военной помощи давал Японии возможность начать борьбу с Россией, пребывая в уверенности, что ни одна держава (например, Франция, с которой Россия состояла в союзе с 1891 года) не окажет России вооруженной поддержки из опасения войны уже не с одной Японией, но и с Англией. В то же время формулировки ответной франко-русской декларации, опубликованной 3 марта 1902 года, были весьма расплывчаты: в случае "враждебных действий третьих держав" или "беспорядков в Китае" Россия и Франция оставляли за собой право "принять соответствующие меры". Однако же реальной помощи от своей союзницы, как показало время, Россия так и не дождалась.

В 1902-1903 годах ситуация постепенно накалялась - Россия саботировала вывод своих войск из Маньчжурии по соглашению с китайцами от 26 марта 1902 года и, более того, расширяла свое военное присутствие в Корее, а Англия, Америка и Япония заявляли протесты против действий российских властей.

В конце декабря 1903 года Главный штаб, обобщив всю имеющуюся разведывательную информацию, представил Николаю II докладную записку, из которой следовало, что Япония полностью завершила подготовку к войне и ждет лишь удобного случая для атаки. Более того, помимо реальных доказательств неизбежности войны, разведка смогла установить и практически точную дату ее начала. Однако никаких экстренных мер со стороны Николая II и его окружения так и не последовало.

Подобному самоуспокоению императора насчет враждебных действий японцев в некоторой степени поспособствовало то, что Россия к концу 1903 - началу 1904 годов фактически завершила сосредоточение на Тихом океане предназначенных для оного морских сил. Только из кораблей, построенных по программе 1881-1900 годов и дополнявших ее более поздних программ, в Тихоокеанской эскадре и Владивостокском отряде крейсеров имелось:

10 броненосцев ("Пантелеймон", "Георгий Победоносец", "Пересвет", "Богатырь", "Громобой", "Витязь", "Ретвизан", "Победа", "Орел", "Слава" - последние два под общим командованием адмирала Дубасова успели проскочить в Порт-Артур буквально за несколько дней до начала войны);

4 броненосных крейсера ("Бородино", "Полтава", "Очаков", "Кагул");

4 "защищенных" бронепалубных крейсера I ранга ("Варяг", "Рюрик", "Аскольд", "Баян");

2 бронепалубных крейсера I ранга ("Аврора, "Диана");

2 бронепалубных крейсера II ранга ("Яхонт", "Алмаз");

4 минных заградителя ("Алеут", "Монгугай", "Амур" и "Енисей");

5 канонерских лодок ("Гиляк", "Хивинец", "Кореец", "Манджур", "Бобр");

2 минных крейсера ("Всадник", "Гайдамак");

6 эскадренных миноносцев "немецкого" типа ("Боевой", "Бедовый", "Бдительный", "Бесстрашный", "Беспощадный", "Бесшумный");

8 эскадренных миноносцев "французского" типа ("Внимательный", "Выносливый", "Внушительный", "Властный", "Ловкий", "Летучий", "Лихой", "Легкий");

5 эскадренных миноносцев типа "Буйный" ("Буйный", "Бойкий", "Бравый", "Бурный", "Быстрый") и 3 в достройке в Порт-Артуре ("Блестящий", "Бодрый", "Безупречный");

8 эскадренных миноносцев типа "Сокол" ("Разящий", "Расторопный", "Сокрушительный", "Сердитый", "Смелый", "Сторожевой", "Стерегущий", "Скорый") и 4 в достройке в Порт-Артуре ("Страшный", "Стройный", "Статный", "Сильный");

18 "номерных" миноносцев (NN 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307, 308, 309, 310, 311, 312, 313, 314, 315, 316, 318, 320);

2 подводных лодки ("Касатка", "Карп").

Впрочем, как показали дальнейшие события, мало было просто построить флот - нужно было еще и суметь им правильно распорядиться. А вот с этим у российских флотоводцев и командиров на начальном этапе грядущей войны с Японией имелись серьезные проблемы...

Минск, 2014-2015

147

Комментарии: 34, последний от 07/12/2016. © Copyright Матвеенко Андрей Григорьевич (stvolar@mail.ru) Размещен: 22/12/2015, изменен: 22/12/2015. 384k. Статистика. Повесть: Фантастика Иллюстрации/приложения: 63 шт. Скачать FB2		Оценка: *6.019** Ваша оценка:
Аннотация: Псевдодокументальная альтернативная история. Описывает события, непосредственно предшествующие русско-японской войне и связанные со строительством флота. Но - без всяких попаданцев, предки и сами справятся. Возможные мнения и критику гипотетических читателей автор примет к сведению, но править текст уже не намерен. Пускай все остается как есть.

Матвеенко Андрей Григорьевич : другие произведения.

Сны Великого князя