Краевые власти обделили Красноярск в части финансирования транспортной инфраструктуры. В 2013-м на эти цели городу выделено примерно столько же, сколько годом ранее.
Но за это время на 12-15% возросли цены на материалы, комплектующие, ГСМ, оплату труда... Это означает, что по сравнению с 2012-м реальные возможности столицы края по развитию дорог сократились чуть ли не на шестую часть. При отсутствии средств на расширение улиц, возведение развязок, подземно-надземных пешеходных переходов муниципалитет может решить вопросы заторов в пиковые часы единственным способом - административным вытеснением ряда категорий личного транспорта с центральных и проблемных улиц. На более цивилизованные методы "расшифки" пробок нет денег. Отметим, именно такой путь решения аналогичных проблем применяется во многих европейских городах, о чем мы уже писали (статья "Дорожный коллапс: постановка вопроса", Љ 445 от 11.12.2012 г.)
Приоритет пешеходам перед машинами
Только при условии такого подхода наш город может стать комфортным для его обитателей. Причем, как показывает мировая практика, альтернативные варианты развития, как правило, ведут в тупики.
- К примеру, Лос-Анджелес всю вторую половину XX века планомерно строился как мегаполис, удобный для автомобилей. В результате возведения многочисленных широкополосных скоростных магистралей разрывы ткани города приняли чудовищные масштабы. И вот естественный результат: в последние годы Лос-Анджелес отличается самыми длинными пробками в Северной Америке, - отмечает архитектор ЗАО "КПМ "А-2" Николай Дядечкин.
Мало того, именно громадные вложения в транспортную инфраструктуру в немалой степени поставили город и штат Калифорния на грань банкротства. Они не только не в силах поддерживать в должном состоянии свою гигантскую дорожную сеть, но и находятся в подвале американских кредитных рейтингов и вынуждены сокращать финансирование здравоохранения, образования и прочие социальные расходы, включая увольнение тысяч учителей, перевод ряда госслужащих на четырехдневную рабочую неделю с соответствующим сокращением зарплат... По такому же сценарию развиваются события в других крупных городах, сделавших ставку на развитие личного, а не общественного транспорта, включая до сих пор идущий в этом же направлении Красноярск.
- Состояние, когда автомобилям подчиняется все большая часть пространства, это, по сути, "эрозия" города автомобилями. Это у нас происходит, - считает главный архитектор "Красноярскгражданпроекта" Антон Шаталов. - Но сегодня необходимо добиваться обратного. Того, чтобы автолюбитель и пешеход могли передвигаться хотя бы на равных условиях. Пока же в Красноярске все больше автомобилей и все меньше места для людей.
В результате, по мнению ассистента кафедры градостроительства Института архитектуры и дизайна СФУ Алены Черноплечей, "в городе созданы условия для нормального передвижения только третьей части его жителей". Причем, по статистике, в тысяче личных автомобилях перемещается всего 1200 человек. Автомобиль весом полторы тонны, в котором находится в среднем 1,2 человека общим весом 100 кг, по сути, везет сам себя - 95% энергии тратится на передвижение самого автомобиля.
- Однако задача транспортной системы заключается в перемещении людей, а не транспортных средств, - прокомментировал этот тезис Антон Шаталов. - Комфорт одной группы горожан не может быть реализован за счет снижения комфорта другой, причем значительно большей группы. Нам в обязательном порядке нужно стремиться к уменьшению суммарного пробега машин, по крайней мере, по центру Красноярска. Потому нужно сконцентрировать внимание на общественном транспорте, сделать его более комфортным, быстрым и безопасным, а не идти на поводу у (бесконечно растущего числа. - Ред.) безответственных автовладельцев, которые проклинают отсутствие парковок и пробки, забывая, что сами и являются причиной этих проблем.
При этом продолжающееся, несмотря на сокращающееся финансирование, строительство новых дорог и парковок происходит в основном за счет пешеходных путей, общественных пространств, рекреаций и зеленых насаждений. Это приводит в том числе к усугублению экологической ситуации в Центральном районе города и прилегающим к нему проездам. А ведь вред здоровью горожан от автомобильных выхлопов уже давно превысил ущерб от немногочисленных оставшихся промпредприятий. Летом висящий над городом смог зачастую не позволяет рассмотреть с одного берега Енисей другой. Не лучше ситуация в морозные дни, когда выхлопы конденсируются над рекой и в расположенных вдоль нее жилых массивах. Продолжение такой политики вполне может привести к ситуации, когда через некоторое время вода в Енисее будет оцениваться как нефть, не в рублях за литр, а в долларах за баррель.
"Беда Красноярска - низкое качество, а временами просто отсутствие пешеходных пространств. В исторической части города мы стремительно теряем их, отдавая автомобилям" (А. Шаталов)
Анекдот в тему:
Японец одобрительно оценивает проходимость УАЗа: "И что вы, русские, только не придумаете, лишь нормальные дороги не делать".
Рады в рай, да грехи не пускают
Этой русской поговоркой многие автовладельцы могут ответить на призывы ставить в гаражи своих "автоконей" и пересаживаться на автобусы. Пока по скорости передвижения, не говоря уже о комфорте и безопасности, наш общественный транспорт значительно уступает личному.
- При нынешнем положении вещей он стремительно деградирует, - признал Антон Шаталов.
- Сегодня это не тот транспорт, в который автовладельцы готовы пересесть, - cогласен с этим мнением мэр Красноярска Эдхам Акбулатов. - Для того чтобы люди предпочли общественный транспорт, мы должны его кардинально изменить.
И, главным образом, для этого надо создать условия, при которых проезд на автобусе, троллейбусе или трамвае обеспечит кратный выигрыш по времени по сравнению с частником. При этом учтем, что пассажир получает различные дополнительные бонусы. В частности, вследствие освобождения от ответственности вождения, обслуживания и паркования машины, расходов на ГСМ, рисков нанесения ущербу своему и чужому дорогостоящему имуществу.
Однако добиться приоритета виду транспорта, перевозящему большее количество людей, можно различными способами. Один из них - обеспечение эксклюзивности движения по выделенным линиям.
- Сегодня движение автобусов по крайней правой полосе является формальным, поскольку на деле по ней едут все, - отметил Антон Шаталов. - Эффективным решением будет оставление общественному транспорту крайних полос, но при этом необходимо развернуть его движение в противоположную сторону.
В этом случае, очевидно, выезд на полосу общественного транспорта будет считаться выездом на "встречку", за что предусмотрены гораздо более серьезные наказания. Не говоря уже о том, что при плотном трафике движения автобусов и троллейбусов в таком случае любители половчить далеко не уедут.
Еще одним действенным методом разгрузки центра Красноярска может стать запрет бесплатных парковок в нем.
- Во всех странах, переживших бум автомобилизации, парковки в больших городах через определенное время становятся возмездными, - отмечает Антон Шаталов. - Я убежден, что чем дольше мы будем пытаться сохранить их бесплатными, тем дольше будем страдать от исчезновения комфортных условий проживания в городе. Если человек купил машину, он должен понимать и принимать степень своей ответственности перед обществом. Расходы на пользование автомобилем должны соответствовать реалиям И в полной мере оплачиваться автовладельцем, а не налогоплательщиками.
- Конечно, платность парковки мера непопулярная, но центр является узлом чрезмерного транзита, и его необходимо разгружать, - уверен Эдхам Акбулатов. - В том числе за счет снижения стремление приезжать сюда на личном транспорте. Нахождение в центре должно быть сопряжено с определенной платой городу. Понятно, за исключением жителей, которые здесь живут.
В таком случае бесплатные парковки должны располагаться на периферии и связываться с центром автобусными маршрутами. А стоянки рядом с магазинами либо во дворах должны тарифицироваться по принципу: чем дольше, тем выше тариф за единицу времени. Не говоря уже о ситуациях, когда припаркованными автомобилями зачастую блокируются целые полосы движения. Но чтобы эта схема работала, нужно создать серьезные физические препятствия паркованию везде, где это не предусмотрено, включая значительные штрафы и беспощадную эвакуацию машин нарушителей. Это, кстати, помимо всего, может стать доходной статьей муниципального бюджета.
Однако подчеркну: все эти и иные, по сути, административные "запретительные" меры должны быть не основой, а лишь вспомогательными мерами по решению главной задачи.
Интермодальная транспортная сеть
Именно она является конечной целью, инструментом, способным оптимизировать потребности горожан по перемещению внутри города с его возможностями обеспечить максимальную комфортность трафиков. Для того чтобы выстроить подобный механизм, необходимо осуществить ряд мероприятий. В частности, оценить пассажиропотоки, провести иерархию маршрутной сети, перейти на сквозную тарификацию поездок в автобусах, троллейбусах и трамваях, обеспечить межмодальную интеграцию всех видов транспорта... Предварительная работа в этом направлении уже началась, и более подробно мы о ней расскажем в последующих публикациях.
Пока же отметим: практически все предыдущие попытки муниципалитета решить транспортную проблему можно назвать борьбой не с причинами, а с симптомами, в результате чего ситуация на дорогах отнюдь не улучшается, а значимо усугубляется. Это заметно по увеличению числа заторов, их протяженности, объемов выхлопов и совокупно потерянного зря времени. И как неминуемый результат - паралич транспортного сообщения Красноярска в пиковые часы, которые становятся не исключением, а правилом городского быта.
Анекдот-постскриптум:
На наших улицах чувствуешь себя сказочным джинном. Сидишь в жестяной банке, впереди пробка, и от тебя лично ничего не зависит.