Аннотация: Набросал небольшую альтернативу по мотивам обсуждений в Записках Империалиста. С продолжением.
**Глава 1. Июнь 1835 года**
- А ведь это больше годового бюджета страны.
Государь Император Николай Павлович отложил в сторону доклад графа Клейнмихеля о проекте железной дороги между Петербургом и Москвой.
— Один паровоз, — произнёс он, словно размышляя вслух, — стоит как деревня. Один! А уголь для него — золотой. И везти его надо из Англии или с Дона, который ещё поднять надо.
- Дровами топить? И так горнозаводчики жалуются, весь лес на Урале извели, а нам ещё тысячи верст рельс делать надо. Встрянем мы с этой железной дорогой в вечную кабалу к англичанам. За Наполеона ещё не расплатились.
-Просмотрел я, граф, отчёт Геснера о его конной железной дороге в Австрии. Цена версты - в пятнадцать раз ниже, чем у нас. А грузов уже перевозят больше, чем мы планируем. И цена перевозки в пять раз ниже.
А овёс… овёс у нас везде растёт. И лошадь — она не сломается. Её любой кузнец починит.
Скорость? А что толку с этой скорости, если паровоз ваш потом все равно разгружать и грузы на лошадях развозить? А на конке мы к каждому складу дорогу потянем, если не к каждому дому.
Короче, заканчивайте с этими английскими игрушками. Дальше строить будем по-русски.
**Глава 2. Сентябрь 1835 года.**
Экспериментальная конная железная дорога в Санкт-Петербурге.
Строительство первой линии на Невском проспекте длиной 4,5 версты было закончено в рекордные три месяца. Это стало возможным благодаря «русскому способу»: рельсы изготавливались тут же, в городских мастерских, по упрощённой технологии – просмоленные сосновые лежни с прикреплённой кованой железной полосой. Вагонеты, лёгкие и вместительные, собирались на верфи Галерного острова, где навыки работы с деревом довели до совершенства. Ни одного паровоза, ни одного фунта английского рельса.
Коммерческий успех превзошёл все ожидания. Уже в первый месяц линия перевозила до девяти тысяч пассажиров в день. За пятикопеечную поездку от Адмиралтейства до Лавры теперь мог позволить себе проехать любой мастеровой, мелкий чиновник или приезжий купец. Извозчики, ещё недавно ворчавшие на «казённую дурилку», быстро сообразили: теперь их главный заработок – подвозить седоков к станциям конки с боковых улиц. Скорость, чистота и дешевизна новой дороги переубедили всех.
Но главное чудо жители столицы увидели по утрам: Невский проспект, ещё недавно тонувший в вечных лужах и конском навозе, стал чистым. Одна лошадь конки, везущая тридцать человек, заменила дюжину извозчичьих. Санитарный аргумент, озвученный Государем, стал осязаемой реальностью. Городская Дума, долго ломавшая голову над проблемой очистки улиц, впервые за многие годы вздохнула с облегчением.
Успех был столь оглушительным, что уже в октябре в кабинет Клейнмихеля легла не отчётная записка, а «Программа развития единой конно-рельсовой сети Санкт-Петербурга и окрестностей». Её основные пункты были революционны:
1. Полный перевод столицы на «рельсовый тракт». Улицы не просто получат пути – они будут перепланированы. Широкие магистрали, лучами расходящиеся от центра, станут совмещёнными артериями для конки, пешеходов и личных экипажей. Узкие переулки останутся для подвоза.
2. Единая сеть без разрывов. Вагонетка, приняв пассажиров у Летнего сада, сможет, не меняя колёс, проследовать до складов на окраине, а оттуда – по пригородной линии на дачу в Павловск. Это была система «от ворот до ворот», о которой в Европе ещё не смели мечтать.
3. Ночь – для грузов. С десяти вечера до шести утра по тем же рельсам пойдут грузовые платформы. Лавки и рынки будут получать товар бесшумно, к утреннему открытию. Логистика города ускорится в разы.
4. Пригород как логистический пояс. Окрестности столицы — Колпино, Тосно и иные поселения на главных трактах — планировалось не просто связать со столицей, а превратить в кольцо узловых станов и казённых амбаров. Здесь, на подступах к городу, грузы с междугородных линий, идущих из глубины России, должны были перегружаться в городские вагонеты, минуя тесноту и хаос столичных улиц. Это создавало бы буферную зону — чистую, быструю и эффективную связку между имперской магистралью и городской тканью.
Сам Государь, проехавшись в простой вагонете среди толпы, будто бы невзначай бросил Клейнмихелю:
— Вот видишь, граф, а говорили — назад, к лошадиной силе. Это не назад. Это вперёд – к русскому уму и русскому расчёту. Чтобы каждому было выгодно, а казне – в первую очередь.
Эти слова стали эпиграфом к новой эре. Эре не паров и угля, но разума, дерева, стали и живой силы, сплетённых в единую, невиданную доселе сеть, которая должна была стянуть всю Империю в единый хозяйственный организм.