После исхода 1919-1921 гг. в Югороссии осело большое количество специалистов Российской империи в области авиастроения. Там некоторым из них пришлось трудиться на предприятиях как правило слабо связанных с их предыдущим родом деятельности. Однако большинство устроились в многочисленных авиамастерских действующих при Русской Армии, преподавали в высших учебных заведениях, а затем были в числе организаторов первых транспортных авиакомпаний. Для этой группы эмигрантов была характерна высокая степень сплоченности и корпоративности. С самого начала своего пребывания на чужбине создавать русские "авиационные гнезда" - самолетостроительные фирмы. Их созданию способствовало помимо массы "авиакадров" и большое количество самолетов и оборудование многочисленных заводов и авиамастерских вывезенных из России. В ходе войны 1923-1924 гг. стало очевидно, что военные банально не знают что делать с этим добром. Результатом стала передача заводов, мастерских и отдельных самолетов в частные руки. Всего из России было вывезено оборудование 5 готовых и 2 строящихся авиазаводов, 3 крупных и несколько десятков мелких авиамастерских и ок. 300 самолетов. Теперь государство оставляло армии чуть более сотни машин, а все остальное в 1924-1925 гг. передавалось известным конструкторам и летчикам за символические взносы и расписки погасить треть стоимости в течении пяти лет. Прочие 2/3 списывались.
В 1926 году при господдержке возникает акционерное общество "Аэропуть", с капиталом в 450 тыс. рублей, для организации и эксплуатации воздушных линий, начавшая осуществлять регулярные рейсы между Новороссийском и Буйнос-Айресом. Государство широко пошло навстречу этому обществу и постановило в первые два года выдавать значительную денежную субсидию в 65 руб. за каждые 100 км. пройденные машинами авиакомпании с ограничением общего ежегодного километража. Директором этого общества был выбран Игорь Сикорский совместивший таким образом руководство конструкторским бюро, авиастроительным заводом и транспортной компанией. В качестве шеф-пилотов на открывающуюся авиалинию был приглашен военный летчик капитан В.И. Стрижевский, только что взявший первый приз на воздушных состязаниях в Европе и известный ас Первой Мировой и Гражданской войн полковник А.А. Казаков. Помимо них в первых полетах участвовали капитан авиации Байдак, ротмистр Никитин и подпорутчик Ярошенко. Именно этим именам обязана своим рождением пассажирская авиация Югороссии. Полеты осуществлялись на гидропланах закупленных в войну 1923-1924 годов и первых самолетах Сикорского, а с открытием новых авиалиний пролегающих над сушей во Франции были закуплены самолеты "Потез-20". Уже в 1928 год воздушный способ сообщений приобрел такую популярность и так зарекомендовал себя безопасностью полетов, что среди пассажиров можно было увидеть пожилых католических епископов, православных священников и даже женщин с детьми. В 1929 году воздушные линии увеличились; летали уже по трем маршрутам: Новороссийск - Буйнос-Айрес, Новороссийск - Порт-Артур - Порту-Алегри, Новороссийск - Ла-Плата, Новороссийск - Александровск - Симбирск. В связи с войной 1929-1939 гг. большинство летчиков было мобилизовано в военную авиацию, а гражданские перевозки осуществлялись только по внутренним линиям. К ним добавилась Новороссийск - Спасск. В 1930 году был впервые осуществлен перелет по маршруту Новороссийск - Нижний Новгород - Асунсьон. Линия Новороссийск - Александровск - Симбирск была продолжена до Нижнего Новгорода, а от Спасска до Твери. Образовалась новая линия Новороссийск - Александролвск - Царицин. В 1931 году была освоена авиалиния Новороссийск - Порт-Артур - Петроград. Ввиду сильно пересеченной местности с многочисленными реками, озерами и горами специально для этой авиалинии были закуплены во Франции самолеты "Фарман-306" с тремя моторами Лоррэн 240 л.с. на 8 пассажиров с радиостанцией. Более простые линие в 30-х обеспечивали "Юнкерсы" собираемые на новом авиазаводе под Новороссийском (открыт в 1930-м). Этот контракт стал первым в череде контрактов с Германии заключенных югоросским правительством и частными фирмами.
К тому моменту авиаторами общества "Аэропуть" было пройдено более 600 тыс. км., регулярность движения по расписанию составляла 99%, и не было ни одной крупной аварии.
Безусловно, крупнейшим русским "авиационным гнездом", имевшим по своему вкладу в отрасль поистине мировое значение, стала созданная в 1924 году фирма "Сикорский-Авиа". Основатель фирмы - авиационный конструктор Игорь Иванович Сикорский мировую известность получил еще до революции. Он был одним из основателей российской авиации, создателем первых в мире многомоторных самолетов.
Заметную помощь Сикорскому оказал один из лучших военно-морских летчиков России Виктор Утгоф. Он работал с Сикорским над проектом тяжелого бомбардировщика, а позднее испытывал его самолеты. Для сборки первого южноамериканского самолета конструктора он предоставил собственную ферму на северо-востоке от Новороссийска. Там-то и начал формироваться коллектив единомышленников - "гвардия Сикорского".
Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем стал выдающийся конструктор и ученый-аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. В начале 20-х годов Глухарёв спроектировал, построил и облетал несколько планеров и экранолётов, экспериментально подтвердив свои расчёты. Сикорский сразу поддержал первые идеи Глухарёва : создать высокоэффективное универсальное крыло- и обеспечил ему все необходимые условия. Новое крыло дало возможность значительно увеличить грузоподъёмность и при этом повысить скорость Фирма Сикорского сразуже ролучила заказ на несколько десятков крыльев ГС-1(Глухарёв-Сикорский 1). После этого успеха Глухарёв официально стал главным инженером. Все крылья самолётов Сикорского, начиная с С-31 по С-42, строились именно с этим профилем. Уже в 30-е годы Глухарёв начал проработку стреловидного и треугольного крыла, на 15-20 лет опередив своё время. В 1939 году им был создан истребитель-бесхвостка с треугольным крылом. В 1942 году в признание заслуг Михаила Глухарёва избрали членом учёного совета Института аэронавтических наук.
Талантливым конструктором и организатором был его младший брат Сергей. Многие годы рядом с Сикорским были талантливые инженеры: Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про них главный конструктор говорил: "Они готовы умереть за меня, так же как я за них".
Долгое время шеф-пилотом фирмы Сикорского работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский. Именно о нем современные югоросские историки с гордостью говорят: "Это наш Громов". В 1923 г. Сергиевский вместе со своей второй женой и сыном эмигрировал в Югороссию, где первое время работал строителем, но, узнав об организации И.И. Сикорским фирмы, устроился там инженером и летчиком-испытателем. Сергиевский внес большой вклад в разработку С-35 и других первых югоросских самолетов Сикорского. С 1926 по 1928 г. Сергиевский на гидросамолете Сикорского служил в нефтеперерабатывающей компании в Колумбии, потом вернулся шеф-пилотом на фирму Сикорского. Он являлся испытателем почти всех амфибий и летающих лодок этой фирмы, установил на них с 1930 по 1936 г. 18 мировых рекордов, совершил в 1931 г. уникальный перелет из Новороссийска в Нью-Йорк, а в 1933 г. принял участие в трансафриканской экспедиции. Сергиевский заслуженно считается одним из самых выдающихся летчиков Америки и летчиком ?1 в Югороссии. Он продолжал летать на собственной амфибии до глубокой старости, не раз пересекая Атлантику. В 1936 г. во время гражданской войны в Бразилии Сергиевский женился на дочери бразильского миллионера. Это позволило ему прекратить работу на Сикорского и стать крупным меценатом. Принадлежавшие ему и жене большие средства Сергиевский использовал для поддержки различных начинаний в сыере авиации в Югороссии.
Что касается следующего поколения "птенцов Сикорского" то в 40-50-е годы многие вертолеты фирмы поднял в воздух и "облетал" племянник Сикорского Дмитрий Виннер. Руководителями различных служб завода были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев (позже основал собственную авиафирму), Виктор Иванов, Николай Кедров, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Илья Ислямов, Ростислав Комарницкий, Леонид Лапин и многие другие чьи имена были на слуху в царской России. Инженеры "Сикорский-Авиа" Н. А. Александров, И. А. Сикорский (племянник главного конструктора), А. А. Никольский, В. В. Утгоф (сын В. В. Утгофа) и В. Н. Гарцев стали крупными югоросскими учеными и возглавили в дальнейшем известные высшие авиационные учебные заведения страны.
В фирме Сикорского нашли работу и получили специальность многие выходцы из Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. В Авиагородке под Новороссийском образовалась мощная русская колония, эмигранты открыли клуб, школу, построили православную церковь и даже создали русскую оперу. Первый священник заводской церкви отец С.И.Антонюк получил пост архиепископа Петрограда.
Кстати сам Сикорский будучи глубоко религиозным человеком способствовал развитию русской православной церкви в Югороссии: поддерживал ее материально, являлся автором ряда книг и брошюр (в частности, "Эволюция души" и "В поисках высшего разума"), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской богословской мысли.
Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К.Агоев организовал в Авиагородке известную на всю Южную Америку конюшню племенных скакунов. Рядом с фирмой "осели" и другие русские изгнанники, никогда не трудившиеся на "Сикорский-Авиа". Окрестные районы быстро приобрели русские названия: Чураевка. Русский пляж и т.д. даже ранее чем правительством Югороссии была запущена программа "коренизации" т.е. массового переименования населенных пунктов, гидронимов и топонимов на русский лад. Фирма Сикорского внесла огромный вклад в развитие югоросской и мировой авиации.
Фирма началась с приобретения оборудования и запасов завода "Лебедь", склада армейской списанной техники и запчастей от автомобилей. На основе этого "металлолома" была создана модель "С-29-A" (где А означала "Американская"), которая поднялась в воздух в сентябре 1924 года. Это был двухдвигательный биплан - первый самолёт Игоря Сикорского, построенный в Югороссии. По тем временам это был гигант - один из самых крупных тяжелых самолетов, рассчитанный на 18 пассажиров. Затем был разработан двухдвигательный С-30 (1925 год) но из-за отсутствия спроса он так и не был построен. Сикорский пробует свои силы на поприще легкой авиации: появились самолет-разведчик С-31, пассажирский С-32, авиетка С-33, амфибия С-34. В серию пошел С-33 названный "Почтальон" получивший популярность именно в качестве перевозчика авиапочты. Потом были экспериментальные С-34, С-35. Постройку последней завершили в августе 1926-го. машина имела три двигателя, однако эта модель потерпела крушение накануне попытки трансатлантического перелета, которую хотел предпринять летчик-ас Казаков. Затем в 1927 году последовали С-36 "Амфибия": восьмиместная двухдвигательная летающая лодка и С-37 "Горыныч": восьмиместный двухдвигательный биплан. Именно на "Горыныче" Казаков совершил таки перелет в Кейптаун. Сикорский делал машины двойного назначения которые можно было использовать и в гражданской и военной авиации. Так С-37 успешно использовался в качестве бомбардировщика, а следующая модель С-38: восьмиместная двухдвигательная летающая лодка была разработана по заказу ВМС Югороссии в 1928-1933 годы. Самолет имел короткий фюзеляж летающей лодки с высокорасположенным хвостовым оперением, вынесенным назад сдвоенной фермой, которая опиралась на крыло, а также убирающееся шасси. Она, как и ее "сестра" С-39 (пятиместный однодвигательный вариант), с успехом использовалась войсками в войну 1929-1932 гг. Вообще эти модели были так хороши, что помимо ВСЮР (эмигранты охотно возродили знакомую абревиатуру) и "Аэропути" ее приобрели восемь европейских авиакомпаний. Впрочем были и утраты - 10 октября 1930 года руководя атакой на аргентинскую эскадру погиб Виктор Утгоф.
Таким образом, уже в конце 1920-х годов русские авиастроители во главе с И. И. Сикорским спроектировали и собрали крупнейшие в Западном полушарии пассажирские самолеты, а на рубеже следующего десятилетия разработали и запустили в серийное производство целый ряд пассажирских амфибий - от легкой пятиместной "летающей яхты" до тяжелого четырехмоторного "воздушного клипера". Затем Сикорский приступил к разработке конструкций летательных аппаратов с большой нагрузкой на крыло. Его четырехмоторные летающие лодки С-40 "Водяной" (1931) и С-42 "Клиппер" (1932) были первыми в мире транспортными самолетами, оснащенными пропеллерами с постоянной скоростью вращения. Они перевозили 28 пассажиров - огромная цифра для конца 20-х. На менее загруженных линиях "Аэропути" работала двухдвигательная С-41. С-42, созданный для дальних перелетов, установил в 1934 рекорд высоты (6220 м), имея на борту груз более 4900 кг. В том же году на С-38 было поставлено восемь мировых рекордов скорости. На амфибиях с "окрыленным С" на борту произошло становление всемирно известной югоросской авиакомпании "Пан Америка". Тяжелые летающие лодки Сикорский С-42 стали первыми трансокеанскими авиалайнерами, на которых в середине 1930-х годов были открыты регулярные пассажирские рейсы между Африканским и Южноамериканским континентами (Новороссийск - Кейптаун). Самолеты фирмы широко экспортировались за рубеж, в том числе, как это не удивительно, и в Советский Союз. Амфибия Сикорского С-43 стала "киногероем" известного советского фильма "Волга-Волга".
Во второй половине 30-х Сикорский продолжил строительство летающих лодок. Линия амфибий Сикорского достигла кульминации в модели С-44A "Кладенец", рассчитанной на длительные перелеты и вмещавшей 40 пассажирских мест и шестимоторной С-45.
В конце 1930-х годов в связи с падением спроса на летающие лодки и амфибии Сикорскому пришлось "сменить жанр". Одним из профильных направлений деятельности его корпорации стало вертолетостроение.
В 1931 году он запатентовал проект такой знакомой нам современной модели вертолета с двумя пропеллерами: большим - главным ротором - на крыше и маленьким - на хвосте. В настоящее время такую схему имеют свыше 90 процентов постро енных винтокрылых аппаратов. Модель С-300 представляла собой стальную трубу с открытой кабиной для пилота, мощность аппарата была 65 лошадиных сил, двигатель "Lycoming" и ременная передача вращали трехлопастный главный ротор. Эта модель впервые поднялась на воздух 14 сентября 1939 года. К лету 1940-го экспериментальный вертолет мог держаться в воздухе в течение 15 мин. С-300 несколько раз терпел крушения и несколько лет его конструкция подвергалась генеральным изменениям. В конце концов, работа Сикорского завершилась успехом. В 1940 году начато производство первого в мире серийного вертолета, а в мае 1942 года ВВС ЮР получил первую партию экспериментальных вертолетов Сикорского С-47. Вертолеты русского конструктора С-47, С-48 и С-49 были единственными летательными аппаратами подобного типа, состоявшими на вооружении стран антигитлеровской коалиции в годы Второй мировой войны. Двухместный S-47 был готов в декабре 1941 и стал первым в мире вертолетом, запущенным в крупносерийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, принявшим участие во 2-й мировой войне. За С-47 последовали в 1943 его улучшенная модификация - С-49 и более тяжелый С-48. На вертолётном поприще, как и на самолётном, Михаил Глухарёв был надёжной опорой Сикорского и тоже снискал себе славу. Здесь за ним числится 12 патентов. Самой значительной его разработкой были взаимозаменяемые металлические лопасти несущего винта.
В послевоенные годы под руководством и при непосредственном участии И. И. Сикорского были созданы вертолеты первого и второго поколения всех существующих весовых классов и назначений - от 900-килограммового С-52 до 20-тонного летающего крана С-65 "Титан", самого тяжелого и грузоподъемного в западном вертолетостроении. Они по своим летно-техническим и эксплуатационным показателям не только не уступали конкурентам, но подчас не имели себе равных. В 1946 году стал производиться С-51 первый коммерчески доступный вертолет мира. Правда основным покупателем все равно оставалась армия. В следующем году лопасти стали делаться цельнометаллическими (С-52). А в 1949 году был создан вертолет обслуживания войск С-55 (модернизирован затем в С-58). Вертолеты С-51, С-52, С-55 широко применялись армией Югороссии в боевых операциях 50-х годов. В 1957, когда серийное производство С-58 достигло своего пика (до 400 машин в год), Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы. Он оставил фирму в превосходном состоянии, ни один из конкурентов не мог сравниться с ней по техническому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и ассортименту продукции, количеству гарантированных заказов. После ухода в 1957 г. Сикорского на пенсию Глухарёв заменил его на должности руководителя фирмы до 1960 года.
В 1958 году был создан десантный вертолет С-62 "Град" практически сразу же примененный в спецоперациях. Вертолетам с "окрыленным С" на борту принадлежало большинство мировых рекордов. Почти все они строились крупными сериями. Косвенным путем успехи Сикорского сказались и на развертывании вертолетостроения в других странах, в том числе и в Советском Союзе. Фирма "Сикорский Авиа" до сих пор остается ведущим вертолетостроительным предприятием мира, а ее основоположник еще при жизни признан "вертолетчиком ? 1". В Югороссии им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 - вертолетов. Игорь Сикорский умер в октябре 1972 года, в возрасте 83 года. Он еще успел увидеть полет прототипа С-70 "Черного ястреба" надолго ставшего основным ударным самолетом ВСЮР.
Дело гениального авиаконструктора продолжает основанная им компания, являющаяся одним из мировых лидеров проектирования и производства вертолетов для коммерческих, индустриальных и военных нужд. Вертолеты Сикорского используются не только в Югороссии, но и в 40 других странах. В 2000 году доходы компании Сикорского составили 1.8 миллиард югоросских рублей.