На крыло завалился город.
И в мостов разведённых проём
Опустил затуманенный молот.
Слепо тычутся капли в асфальт.
На антенны колючем кресте,
Примостившись на крыши насест,
Отблеск яростных молний распят.
Перламутровым звоном зари
Улыбнётся мой ласковый город,
Яркой радугой мир одарив,
Пресность луж дождевых вспузырив,
К ветру тучи, подвесив за ворот.
Тихо ткнётся ноздрями в ладони
Вертолёта простуженный нос.
И небес очистительный пост
Мне на голову камень уронит.
Зависть. Откуда она берётся? И почему со мной? С момента выхода в свет Санычевской лётчиской истории* меня гнетёт тоска-кручина. А чё это я, человек, как-никак, связанный с воздушным флотом, не могу вспомнить ничего путного из жизни летающих собратьев. Такое обстоятельство сильно подкосило моё драгоценное здоровье. Сон стал прерывистым и тревожным. Сучение ногами в его процессе приобрело характер хронический и почти необратимый. Необходимо было предпринять что-либо ассимитричное, как учит нас всенародно избранный труженик с галер.
Я стал напряжённо производить раскопки своей порядком утрамбованной памяти в поисках нужного сюжета. Удавалось это плохо. То и дело натыкался на детские воспоминания: обписанные штанишки, недоеденный обед, мерзкий запах пыли в УГЛУ. Иногда мелькали перед глазами лица общаговские, родные и близкие. Они зазывали к столу, сгонять в "Казики" или, на худой конец, в "Байконур" или пельменную. Но времени на всё это, сами понимаете, не было.
"Трудись-трудись, мой обленившийся мозг", - подгонял я. И вот, наконец, какие-то расплывчатые кадры стали наплывать оттуда - из недр капризной дамы-памяти. Они причудливо переплетались между собой, дразня и исчезая так же внезапно, как и появились. Но кое-что всё-таки мне удалось уцепить за хвост в последнюю секунду. Резкость устаканилась, и теперь я снова был здоров. Ну, и пусть сюжетцы неказисты и не совсем интересны для широкого круга. Но ведь это - значительно лучше, чем совсем ничего. И пусть теперь безжалостная рука критика ухватит меня за шиворот и унесёт в стан эклектиков от литературы - я переживать не стану. Да будет то, что будет. И никак иначе!
Печорское авиапредприятие всегда славно было своим вертолётным парком. В лучшие годы на его лугах, стоянках и перроне паслось больше 30-ти МИ-8, 11-ть МИ-6, десятка полтора МИ-2 и три, доживающих свой долгий вертолётный век, МИ-4. А ещё в специально отведённом загоне трещали и пыхтели, воняя синим дымом от бензина Б-70, два с лишним десятка "Аннушек" (АН-2) - тружениц "ещё с той войны".
Базировалась эта орава не только в Печоре, но и в приписных портах: Инта, Возей, Усть-Цильма, Ижма, Усинск (тогда там ещё не было своего отряда). Всё моё детство было связано с аэропортом, где работал мой отец по окончании "слоновского" (механического) факультета КИИГА в 1957 году. Кстати, папа был первым дипломированным авиационным инженером в Печоре.
Общался я преимущественно со сверстниками, чьи родители так или иначе были связаны с авиацией Европейского Севера, разговоры дома с гостями отца происходили на темы летающей техники. Он сам периодически помогал заочникам с чертежами самолётов и вертолётов, порезанных с нечеловеческой изощрённостью только лишь силою воображения то вдоль, то поперёк шпангоутов.
Нередко в своём детстве мне приходилось ходить на обед в столовую аэропорта "Полёт" (когда мама уезжала в командировки). Там кормили очень славно. Обслуживание было на высшем уровне. На столах всегда салфетки, ножи, специи. А вокруг снуют официантки.
Тогда ещё не возбранялось горячительное, и в буфете симпатичные девицы в накрахмаленных передниках то и дело совершали разлив кому водки, кому сухого вина (преимущественно болгарского), а кому и чистого питьевого спирта. Но дисциплина БЫЛА, поэтому лётчики и технари позволяли себе только после смены. Лётчики называли "остограммливание" в "Полёте" послеполётной подготовкой или разбором полётов. Днём же недра буфета исследовали в основном пассажиры с задержанных рейсов, вахтовики с буровых, ожидающие вылета и, вы не поверите, ненцы-оленеводы, которые частенько в то время гоняли стада мимо Печоры, всякий раз не преминув заглянуть, так сказать, в центр местной цивилизации.
Это сейчас все оленьи пастбища загажены нефте-газовыми разработками и южнее 69-ой параллели ненцев с хореем (палка для управления оленьей упряжкой) уже не встретишь. А тогда - запросто. Даже на проводах зимы детей катали верхом на бессловесных северных животных или в санях.
Очень чётко запечатлелась в мозгу одна интересная встреча с представителем ненецкого народа в "Полёте". Я пришёл к отцу на обед. Мы заняли места и ожидали, когда официантка принесёт нам даров местной кухни. В это время за столиками, расположенными ближе ко входу, произошло сильное оживление. Все головы мгновенно повернулись в том направлении. Действительно, картина открылась замечательная.
В столовую вошёл оленевод в своей национальной зимней одежде: торбосах (сапоги-ползунки, сшитые из оленьих шкур) и малице (балахон с капюшоном и рукавами также из шкур, полами волочащийся по земле). Красное, обветренное от морозных ветров лицо с еле заметными глазами сияло, будто блин на масленицу, карабин за спиной зловеще отливал инеем. Ненец поставил в угол хорей, снял рукавицы (конечно же, тоже из шкуры оленя) и направился к буфетной стойке. Здесь он быстро получил из ловких рук буфетчицы стакан с дымящейся от собственного величия жидкостью из бутыля с маленькой синей надписью на неприметной наклейке "спирт питьевой".
Оленевод делово и с глубоким знанием предмета небольшими глотками осушил свой стакан, вытер губы и не спеша извлёк из-под малицы огромный нож с ручкой, вырезанной из берцовой кости оленя. Буфетчица быстро поставила на стойку огромную разделочную доску. Ещё одним лёгким движением руки фокусника ненец, вытащил из недр малицы приличный кусок замороженного сырого мяса, но с которого от внезапно обретённого человеческого тепла уже начала капать вязкая оленья кровь.
Он ловко откромсал себе тонкую полоску и закинул в рот, отвергнув предложенную буфетчицей соль - дескать, только вкус портит. Оленевод, стоял независимый и отстранённый, будто не замечая сотни пар глаз, упёршихся в его незатейливый бытовой процесс. Когда мясо закончилось, ненец рукавом малицы аккуратно вытер стойку от кровавых разводов и удалился к запряжённым нартам, ритмично покачиваемый на ходу парами спирта, весом карабина и тяжестью в неприхотливом желудке. Он уже представлял себе длинную северную дорогу, весёлую лунную рожицу, которая будет подмигивать ему с чёрного неба и тугую прозрачность морозного воздуха, замутнённого оленьим дыханием. Иэ-э-э-ххха!
В те мифологически далёкие времена и мне довелось поработать на славу родного геликоптерного флота в качестве маленького винтика, а попросту - авиамоториста участка МИ-2, МИ-4. О том, как я оказался там, рассказывать не стану. Это отдельная история.
Жизнь на участке проходила нескучно и порой очень напряжённо. К предполётному и послеполётному обслуживанию меня, естественно, не допускали. Молод ещё и к тому же - без механического образования. Но вот регламенты - это моё. Правда, только те, которые касаются смазки, но зато трудоёмко и очень забавно. Бывало, так нанюхаешься бензинового амбре вперемешку с керосином и циатимом или АМСГ, что вечером от тебя шарахается рабочий люд, попадающийся на пути по дороге домой.
В минуты затишья, когда борты разлетались по своим таким нужным государству делам, а регламентов не было, технический персонал участка принимался за развлечения. Главным из них была игра на шахматной доске при помощи шашек с очень неприличным названием, напоминающая "короткие" нарды. Но в отличие от нард количество игроков могло быть от двух до четырёх. Для этой цели на участке присутствовало две коробки шашек разных цветов. Если кто-то заинтересуется точным названием, я его могу только шепнуть на ушко (да и то в темноте). А вот правила, пожалуй, не вспомню.
Хорошо-хорошо, уговорили. Название у этой игры было такое - мандавошка. Люди от авиации должны быть в курсе.
Игровой процесс проходил под дружные крики болельщиков и улюлюканье, что зачастую приводило в неистовство начальника участка. Он прибегал в наш балок с лицом разъярённого тролля, хватал шахматную доску в руку, распихивал шашки по карманам и мчался в лесочек неподалёку, чтобы захоронить эти "мерзостные отходы человеческих пороков", основанные на низменном азарте и пережитках прошлого. При отходе в мелкий сосняк с трофеями он петлял, путал следы, чтобы никто не догадался, где он будет глумиться над атрибутами игротеки. Но это почти никогда не помогало. Заранее расставленные посты отменно выслеживали "дичь" и откапывали и доску, и шашки. На следующий день всё повторялось снова. Следить за этим цирком было уморительно.
Устроился я на работу в апреле, а в июне наступила жуткая жара. Это иногда случается в наших краях - ещё снег толком не сошёл, а уже солнце начинает наяривать так, что просто - чистая Анталия. По такому случаю к зданию аэропорта подкатили бочку с квасом. Авиационный народ периодически выскакивал с разнообразной тарой за этим прохладительным напитком, чтобы рабочий день коротался с большей пользой и меньшими потерями.
Технари нашего участка обычно ходили на территорию через дырку в заборе. Так было значительно ближе, чем тащиться через проходную, перрон, рулёжки и стоянки. А в эту жару, стал я замечать, что все, как один, зачастили по правильному пути. Я не придал этому значения - наверное, просто квас по дороге покупают. Так оно и было. Но вот ведь удивительно что - стали в обеденный перерыв молочными флягами квас на участок таскать. Причём - выходят гонцы через проходную, а фляги назад прут в далёкий обход по проторенным тропам, на которые ВОХР глазки пока закрывал (до попадания под раздачу какой-нибудь жутко наблюдательной комиссии).
Зачем так много кваса? Столько вся наша бригада за смену не выпьет. А хранить его - нет условий ввиду отсутствия холодильника. Как раз в этом-то и была изюминка, как в прямом, так и в переносном смысле. Наши "деды" (один из них изображён на фотографии вторым слева), приученные к различным тонкостям смазки вертолётного нутра, смело добавляли в квас различные присадки. Основной из них, конечно же, был изюм, а также - горсточка риса. Через пару дней отдельных технарей в буквальном смысле слова начали транспортировать с работы наподобие тяжелобольных, ибо способность к самостоятельному передвижению к концу изнурительной смены, сдобренной пенным напитком, они теряли начисто.
В одну из пятниц, после расправы с флягой "кваса", бригадир впервые предложил мне назавтра подежурить самостоятельно, так как я был единственный разумно мыслящий субъект на участке.
- Слить отстой керосина ты сможешь, проверить наличие контровочной проволоки в нужных местах и всё-такое... А с командиром вертолётной эскадрильи МИ-2 я договорился, - вещал мне Анатолий Иванович (так звали бригадира), - он не заложит.
Благо в наряде стоял только один борт. Все остальные разлетелись по оперативным точкам. И что самое главное - на этой "спарке" (вертолёт с двойным управлением для обучения начинающих пилотов) должен был лететь выше помянутый командир эскадрильи.
Дыхание бригадира благоухало хлебным квасным духом с виноградным (видать, от изюма) уклоном. Если бы не бригадирские тяжёлые веки и нечёткая фиксация движений, его можно было принять за совершенно трезвого добропорядочного клерка, выпившего терпкого тёплого кваса после окончания рабочей смены где-нибудь возле своей конторы по разделке рогов и копыт. С начальством, хоть и не совсем трезвым, очень-то не поспоришь. Поэтому я согласился и отправился домой. А весёлая бригада направилась в пивбар (единственный тогда в Печоре), чтобы принять участие в замечательной народной забаве "прорваться к стойке с трёхлитровыми банками". В заведение как раз завезли чешского пива.
Суббота. Прибыв на участок в шесть часов утра, я быстро, но внимательно изучил, что необходимо проделать в процессе предполётной подготовки, чтобы позже не ударить в грязь лицом перед замечательным лётчиком. Саня Нос (по фамилии Носов), командир эскадрильи, действительно был вертолётчиком, как говорят, от Бога. Я говорю "был", потому что комэска погиб спустя пять лет, налетев на телеграфную линию над речкой в глубине Печорского края, не обозначенную на полётных картах (её ещё не успели сдать связисты). Погиб, выполняя санзадание. Причём все пассажиры остались живы (в том числе и беременная женщина, которую нужно было доставить в город), а Сане пробило грудную клетку деревом через блистер, когда он протискивал вертолёт на маленький пятачок, совершая аварийную посадку.
В назначенное время, в соответствии с полётным заданием, у "спарки" будто из под-земли возник Нос - красивый тридцатилетний брюнет, любимец женщин и начальства.
- Ну, что, студент, Машка готова?, - обратился он ко мне.
Машкой Саня любовно называл "спарку". Я начал было что-то мямлить и полез в балок за стремянкой.
- Ты, парень, не егози. Сольёшь после заправки отстой керосина, а я тут сам всё посмотрю, - остановил он меня.
После окончания процедуры предполётного осмотра командир вызвал заправщик, который не замедлил притащить своё толстое, набитое керосином ТС-1 брюхо к стоянке.
Наконец, все процедуры закончены: отстой слит, двигатели запущены на "холостом ходу", командир получил разрешение на руление. Можно взлетать. Саня высунулся в форточку и, перекрывая гул турбин, крикнул:
- Давай, студент, залезай на место второго пилота! Может, никогда больше не удастся вертолётом поуправлять! Смелее!
Мои сомнения на предмет проверки порядка на участке каким-либо занудливым инженером он отверг, как совершенно несущественные и чуть не силой втащил в кабину.
Взлетели. Сделали круг над Печорой, и Нос направил МИ-2 в сторону Урала. Тогда я впервые увидел Саблинский хребет во всей его красе с воздуха. Саня очень изящно обогнул главную вершину, чуть не касаясь её колёсами. Впечатлило! Особенно наличие внизу четырёх ярких фигурок, рвущихся к вершине. Ледник Гофмана отливал первозданной белизной, играя на блистерах солнечными зайчиками. Я уже давно окончательно проснулся и глядел во все глаза на красоты Приполярного Урала, открытые мне Саней.
Сделав разворот, Нос начал набирать высоту, взяв обратный курс. Тут его рука легла на мою и он предложил мне самостоятельно подержать ручку "шаг-газа" и почувствовать машину. МИ-2, будто поняв, что "в седле" новичок, начал мотыляться как галстук в аэродинамической трубе. Изредка Саня помогал мне выравнивать машину со своего инструкторского места. Через несколько минут я был измотан, как после изнурительного заплыва на три километра в открытой воде. Теперь стала окончательно понятна поговорка вторых пилотов: "Наше дело правое - не мешать левому!". Под левым подразумевался командир, сидящий в левом кресле.
Минут десять я приходил в себя. И вдруг двигатели затихли, и машина начала стремительно приближаться к земле (хотя, это мне только так показалось, что стремительно). Меня приподняло на ремнях почти под самую обшивку, содержимое желудка упёрлось в стиснутые зубы.. Я взглянул на Носа. А он только хитро улыбался, дескать, не дрейфь, партнёр! Двигатели запустились, и "спарка" снова принялась набирать высоту.
- Что, пересрался, студент?, - спросил весело Саня. - Я просто проверил тебя на авторотации. Всё под контролем. Даже не сомневайся.
После посадки в Печоре меня продолжало мутить. Я еле выполз на раскалённый бетон. Саня стоял рядом и заботливо предлагал минералки.
- Ничего-ничего, со всеми так в первый раз, - подбадривал он меня. - Тф же не лётчик, в конце-концов, тебе положено...
Доложив диспетчеру ПДСП, что МИ-2 зарулил на стоянку, Нос самостоятельно снял барограф-самописец (а это моя работа) и высунув язык от усердия что-то пририсовал к очень объективной картинке полёта. После этого мы ещё немного постояли вместе. И тут, видимо, считая нужным окончательно произвести меня в разряд летающих граждан, Саня рассказал пару баек из жизни вертолётчиков.
После окончания Бугурусланского лётного училища, Носу почти совсем не удалось полетать на АН-2. Он быстро попал "в струю" и переучился на МИ-2 и МИ-8 в Кременчуге. Сначала, как водится, был вторым пилотом на МИ-8. Пока опыта не набрался. Именно тогда и произошли с ним эти две достаточно забавные истории.
Однажды в студёную зимнюю пору Санин экипаж вылетел на буровую, чтобы поменять вахты. Туда летели без приключений, поскольку геологам полагалось впрячься в работу с места в карьер. Они сидели в вертолёте, осмысливая, как начнут свои трудовые будни - песен не пели, не буянили, управлять воздушным судном не мешали. Вот и буровая вышка в окружении домиков-балков выросла посреди снежной бескрайности. Сели. Экипаж пошёл на буровую обедать, ожидая пока произойдёт пересменка в стане заказчика.
Отъезжающие на "большую землю" разведчики недр, как это водится, сразу затарились у сменщиков горячительными продуктами и загружались в вертолёт, попутно прикладываясь к бутылкам, привезённым предусмотрительными партнёрами. На буровой-то сухой закон, а до города ещё терпеть и терпеть, вот и происходили то и дело передачи эстафетных палочек в таком этилово-извращенном виде. А в полёте выпивать не позволит бдительный бортмеханик. Так что надирались быстро, буквально - минут за десять-пятнадцать - пока экипаж перекусывает в столовой.
Долго ли - коротко ли, только загрузка закончилась. Лётчики заняли свои места. Бортмеханик проверил, чтобы, не дай бог, никто не уселся на задние створки. При достаточно большой нагрузке они могут и распахнуться в самый неподходящий момент - уж больно на них замки хлипкие. Хотя буровики всё это знают сами и даже подписку дают, но проверить не мешает. Всё нормально. Взлетели.
Пассажиры после бурных возлияний и стомлённые вертолётным теплом от электрической печки почти сразу заснули. Борт подсел ещё на одну буровую, чтобы забрать больного. Первая партия разведчиков недр дрыхла без задних ног. Спали все как один. Тут, вероятно, бортмеханик и потерял бдительность. Ещё только машина начала высоту набирать, а уже в кабину к экипажу стучит тот самый больной и орёт благим матом:
- Человек за бортом!
Бортмеханик выглянул в салон и ошалел. Развалившись на мешках со спальниками и рюкзаках в салоне мирно спали вахтовики. Но одного не хватало. На место его нахождения явно указывали распахнутые задние створки. По кабине гулял холодный зимний ветер со снегом.
Высота ещё была небольшая - метров сто. Да и отлетели недалеко - вот она буровая. Видна отчётливо в только начавших сгущаться сумерках. Командир срочно принялся снижать МИ-8, а больной с бортмехаником и вторым пилотом (Саней Носом) откатывали почти неживые тела от зияющих створок. Подсели "на висении" над огромным сугробом. Обороты минимальные, чтоб снежный вихрь не поднялся. Хорошо, что дело ближе к весне было - снег слежавшийся, оледеневший сверху.
Выскочили на поиски погибшего. Разумеется, погибшего - а то ещ ё какого! У всего экипажа в голове мысли об ответственности, лишении пилотских свидетельств. Пьяные проснулись от шума. Орут, создают сумятицу и лишнюю суету. В общем, ситуация аховая. Саня с бортачом почти по шею в снегу (наст легко проламывается под их весом) полезли в направлении, указанном командиром - тот в свете включённого прожектора при снижении сумел разглядеть тёмное пятно на белом покрывале лесотундры. Ползли они достаточно долго, хотя и расстояние от подсевшей вертушки небольшое. Пришлось в низину спускаться. Наконец, достигли цели.
Из снега торчит одна макушка шапки-ушанки и слышен мощный храп, заглушающий звуки работающих двигателей. Сразу от сердца отлегло. Жив! Просто чудо какое-то!
Но как же уцелел "героический алконавт"? Поначалу всё воспринималось, будто чудо эзотерического свойчства. Потом уже сообразили, что вывалившееся из створок тело угодило на край длинного холма, пробило тонкую ледяную корку и по касательной съехало на дно оврага, как олимпийцы на спортивных санях. Трасса движения отчётливо запечатлелась на снежном покрове.
Итак, теперь нужно оттранспортировать спящего "новорождённого" на борт. Саня со злостью стал лупить его по щекам, чтобы тот пришёл в себя и лично двигался в заданном направлении. Буровик отреагировал весьма своеобразно. Он заехал Носу в глаз. И как знать, может, быть теперь бы он погиб уже по другой, более прозаической, причине, если бы не бортмеханик, удержавший второго пилота от рукоприкладства.
Командир тем временем принял ещё одно правильное решение. Он взлетел и тут же сел на буровой. Оттуда на "Буране" (двухместный снежный мотоцикл) с прицепом доставили "потерпевшего" и его "спасителей" на борт МИ-8. Оставшуюся часть пути Носу запретили выглядывать в салон, кабы чего не вышло.
Комиссия по расследованию происшествия наказала бортмеханика и командира, лишив на год пилотских. Но ввиду нехватки экипажей их быстро амнистировали. А Саня Нос отделался лёгким испугом и получил сатисфакцию в виде сёмги килограмм на семь от своего "потерпевшего" обидчика.
Эта история тоже приключилась на буровой. Но уже летом.
Обычный рейс с заменой бригады нефтяников. Опять обед во время погрузки. Бортмеханик внимательно следит за тем, чтобы правильно производили загрузку и НЕ ПИЛИ в её процессе. Всё идёт хорошо и споро, можно сказать, весело идёт. Начинается посадка на борт.
Кто-то из буровиков по одному ему известной причине решил не везти в город следы своей трудовой деятельности в виде жирных масляных пятен на рабочих штанах от спецовки. Он переоделся около вертолёта, а свои видавшие виды брюки скинул на землю, возле тарахтящего Ми-8. Командир прибавил обороты, уже готов был к взлёту. И тут вдруг левый двигатель чихнул и заглох. Проделав все необходимые в таких случаях действия, командир убедился, что уж если он и взлетит на этой машине, то явно не сегодня.
Бортмеханик быстро залез на откинутую створку редуктора, рассмотрел двигатель и обнаружил в покорёженных лопатках злополучные штаны, небрежно скинутые неосмотрительным буровиком. Они и на землю упасть не успели, как форсированные турбины засосали несвежий предмет одежды, погнув лопатки. Теоретически этакий форс-мажор возможен с небольшой вероятностью, но жизнь настолько непредсказуемая штука...
Чем закончилась эта история? Новый двигатель доставили на подвеске. МИ-8 обрёл новую жизнь. А вот понёс ли кто-нибудь материальную ответственность - об этом мне не известно.
Вот, пожалуй, и всё, что я хотел рассказать. Давно уже нет такого оживления в Печорском аэропорту. Канули в лету очереди за билетами, желающих улететь до Ухты всего за 10 рублей, до Сыктывкара - за 15, до Москвы - за 37, а до далёкого, но милого Киева - за 50. Нет столпотворения в службе ПАНХ, заказчики не валят косяком к инженерам по работе с заказчиком (теперь он скучает в одиночестве). Но что-то подсказывает мне, что придёт такое время, когда радостный круглосуточный гул вертолётных турбин снова наполнит промышленные звуки моего маленького северного города своим призывным свистом.
* - имеется в виду, наверное, даже не одна, а несколько историй моего однокурсника Бутырина Олега Александровича, работающего в аэропорту города Южно-Сахалинска, на сайте выпускников ФАВТ ГИИГА 1982-го года.
лето 2002 г., июнь 2007 г.