Постановление Совета Министров СССР "Об организации производства микролитражных автомобилей" вышло 28 ноября 1958 года. "В целях удовлетворения потребностей населения в экономичных автомобилях индивидуального пользования, - говорилось в постановлении, - принято решение поддержать "предложение совета Министров Украинской ССР и Госплана СССР об организации на Запорожском заводе "Коммунар" производства микролитражных автомобилей и о специализации Мелитопольского дизельного завода на производство двигателей для этого автомобиля". Перед предприятием, выпускающим комбайны, поставили задачу: в течение полутора лет организовать производство, а во второй половине 60-го года начать серийный выпуск автомобилей. Реконструкция завода должна была осуществляться без прекращения выпуска сельскохозяйственных машин.
Разрабатывать первую отечественную микролитражку, то есть автомобиль весом до тонны и с объемом двигателя до одного литра, начинали в Московском научно-исследовательском автомобильном институте (НАМИ) и на автозаводе имени Ленинского Комсомола (АЗЛК). В качестве внешнего прототипа был выбран итальянский "Фиат". Решением правительства москвичи передали в Запорожье, на "Коммунар", чертежи и макетный образец. Чтобы переобучить заводских конструкторов и технологов, ранее имевших дело с комбайнами, многих из них направили на учебу на АЗЛК и Горьковский автозавод. В свою очередь в Запорожье, по приглашению директора "Коммунара" Тимофея Габелко, с ведущих автозаводов страны тоже приехали специалисты. Скажем, главный конструктор будущего "запорожца" Юрий Сорочкин до этого работал на ГАЗе.
Практически в Запорожье начинали с нуля. Часть оборудования (сварочное, прессовое) закупили, часть (конвейеры и др.) спроектировали и разработали самостоятельно. Одновременно с поступлением черетжей делались мастер модели. Пока на "Коммунаре" устанавливалось новое оборудование, во дворе под открытым небом изготавливались кузовные детали. Пробные, очень несовершенные образцы будущего "горбатого" практически собирали вручную. Экспериментальным цехом было предложено множество вариантов. Прежде всего, конечно, образцы создавались для испытаний. Но, как вспоминают ветераны-автозаводцы. "для показухи" тоже. Две машины, для демонстрации в Кремле Никите Хрущеву, собирали с особой тщательностью. Параллельно с работой над ЗАЗ-965 (такой код выдали в НАМИ) "Коммунар", по заказу военных, проектировал и изготавливал так называемый ТПК (транспорт переднего края) - для эвакуации раненых. Было сделано несколько плавающих и "бегающих" моделей, но серийный их выпуск передали позднее Луцку, который до сих пор выпускает на этой базе известные всем "ЛуАЗ"ы.
Первый "Запорожец" вышел из экспериментального цеха 18 июня 1959 года. До конца года было изготовлено еще 30 машин, прошедших испытания в разных регионах страны. А в июле 1960-го машину решили показать главе государства. По дороге в Москву два специально изготовленных образца осмотрели в Киеве члены Президиума ЦК Компартии Украины. Одобрив в целом машины, сделали несколько замечаний. В частности, обратили внимание на повышенный шум двигателя.
Утром 18 июля 1960 года автомобили осматривало в Кремле высшее руководство страны. Увидев необычной формы машину, первый секретарь ЦК КПСС, председатель Совета Министров СССР Никита Хрущев спросил: "Вы что, на волах его привезли?" (Наверное, имея в виду то, что о машине было доложено год назад, а показали ее только сейчас.) Пояснения давал главный конструктор Юрий Сорочкин. Выслушав его, Хрущев сел в машину. Сначала на заднее сиденье, потом на переднее. Сорочкин, сев за руль, провез хозяина Кремля вдоль здания Совмина и обратно. От переживаний, что с машиной что-нибудь может случиться, вспоминал позже главный конструктор, он взмок. На втором образце, управляя самостоятельно, проехал председатель Президиума Верховного Совета СССР Леонид Брежнев. Водитель-испытатель Иван Кошкин, находившийся рядом, отвечал на вопросы. Машина вождям понравилась. Желая автозаводцам успехов, Хрущев сказал, что "Запорожец" должен быть доступен простым людям, поэтому его продажную стоимость следует установить не выше двух тысяч рублей.
Через два дня в "Правде" появился восторженный репортаж о первой советской микролитражке: "Мы едем по Большому Садовому кольцу. Движение в несколько рядов. "Запорожец" идет на большой скорости. Стрелка спидометра иногда доходит до восьмидесяти. Вряд ли какая другая машина сможет в городе пройти быстрее... Ходовые качества проверялись несколько месяцев на асфальте, булыжном шоссе, разбитой грунтовке, в дождь, жару, мороз. Ездили и по высокогорным трактам. Вместе с советской микролитражкой ехали иностранные машины такого же класса "БМВ" и "Фиат". И ту, и другую неоднократно приходилось брать на буксир. "Запорожец" такой помощи не требовал. Он уверенно проходил там, где буксовал итальянский "Фиат", где не выдерживал нагрузки и глох мотор у немецкого "БМВ".
В августе пять машин "ЗАЗ-965" пришли в Москву для испытаний в лабораториях НАМИ. В один из дней автоколонну фотографировали у Красной площади. Автор уникального снимка Гавриил Косик, много лет проработавший на "Коммунаре" начальником фотолаборатории, расскаал, что для съемки было выдано специальное разрешение. Фотографировал рано утром, когда поток машин ограничен. Движение всего транспорта остановили на две минуты. С Красной площади автомобили ушли на очередные испытания по разным маршрутам.
Все слабые места и несовершенства конструкции выявляли водители-испытатели. Испытания проводились в разных климатических зонах, в разных условиях. Водители вели бортовые журналы, куда записывали, в каких режимах и как ведут себя кузов, подвеска, двигатель. Все узлы в первых образцах были настолько сырыми, что количество замечаний в отчетах доходило до 600. Так, перегон из Москвы в Крым трех машин в 1961-м занял сутки: при скорости свыше 40-50 километров в час моторы глохли, при подъеме на Ай-Петри перегревались.
Готовая машина проходила серьезные испытания. Из 120 тысяч километров пробега - 70 тысяч по асфальту, 20 - по тяжелому булыжнику и грунтовке, остальные - по грязи, песку, горным перевалам. При скоростных испытаниях на полигоне сменная норма составляла 500 километров. После каждого часа - перерыв 10 минут. Однообразие и напряженность (круг - 14 километров) изматывали. Уже упомянутый Гавриил Косик принимал участие в испытательных пробегах всех моделей автомобилей, выпускаемых "Коммунаром", а позднее и "АвтоЗАЗ"ом. Более 20 фильмов снято им для завода. Гавриил Николаевич хорошо помнит 2,5 месячные испытания "горбатого" "Запорожца" летом 1962 года.
В "забеге" участвовали три "ЗАЗ-965" (в одном был открытый верх - для киносъемки) и три автомобиля ТПК. В военных грузовиках везли продукты, воду, запчасти. Всего было 27 машин. Маршрут длиной в 22 тысячи километров пролегал через Украину, Прибалтику, республики Средней Азии, Красноярский край. Везде колонну окружали зеваки, дивившиеся автоновинке. Каких только прозвищ не получил "Запорожец" за время пути: "консервная банка", "рахитик", "недоносок", "горбатый". Во Львове усатый дядька удивленно спросил водителя: "То пан сам склэпав?", а в Армении горячие парни предлагали спустить машины с горы Арарат. Эти прозвища, особенно, конечно, "горбатый", прилепились за первым "Запорожцем" навечно.
В песках Каракумов и высокогорье Памира двигатели микролитражек перегревались, глохли от нехватки воздуха. Машины приходилось толкать, в двух из них заменили коробки передач, у одной оторвалась подвеска. За сутки преодолевали не более 300 километров. Но уже тогда проявились выносливость и прекрасная проходимость "горбатого": на бездорожье, в грязи он чувствовал себя превосходно. Именно за эти качества сибиряки назовут его потом "русским танком" и "королем дорог". Руководители союзных республик, через которые шла колонна, осматривали технику и говорили, что им нужны такие машины. Генерал-майор Павловский, отвечавший за испытания ТПК, все услышанное записывал.
Об интересном случае рассказал бывший водитель-испытатель Иван Кошкин. Однажды на "горбатом" он участвовал на Кавказе в скоростной гонке. Чтобы дойти до финиша по указанной трассе, запорожскому экипажу не хватало бензина. Кошкин нашел на карте более короткий маршрут, но местные жители объяснили: проехать там, по горному карнизу над пропастью, можно только на лошади. Кошкин решился, повел "ЗАЗ-965" впритирку к скале. В одном месте уперся в завал. Чтоб вылезти из машины и разобрать его, пришлось выдавить лобовое стекло. Под нависающими глыбами "горбатый" пробирался 16 километров (по трассе было бы 270) и к финишу пришел первым, хотя стартовал 76-м. Грузины, завидев "Запорожец", на руках принесли его к накрытым столам и, произнося тост, сказали: "Ездить на охоту будем теперь только на такой машине".
- Конструкторы и испытатели работали продуктивно. Создавали и детские автомобили и гоночные. Заводская команда участвовала на них во многих соревнованиях. По заданию ДОСААФ разработали учебный автомобиль. Сейчас он в Москве, в музее Политехнического института, - рассказывает бывший начальник отдела испытаний "Коммунара" Василий Шевченко. - Совершенствовался и двигатель. Сначала на "ЗАЗ-965" стоял движок в 23 лошадиные силы, потом в 27, в 30. Последний перешел и в "ЗАЗ-966", положивший начало модели "эмка". За полтора-два года подготовили к производству хороший автомобиль. "Запорожец" имел простую трансмиссию, независимые подвески, воздушное охлаждение, задний привод, что давало малый вес и хорошую проходимость, был прост в ремонте, экономичен и неприхотлив. Между прочим, максимальные скорости у "горбатого" и у "Волги" были одинаковы. Главные недостатки "Запорожца" - маленькие салон и багажник. Но в то время это был самый дешевый автомобиль, купить который могла любая семья.
С 1 октября 1960-го завод "Коммунар" приступил к выпуску товарных микролитражек. До конца года с временного конвейера сошло 530 похожих на больших жуков "Запорожцев".
Для реализации продукции был создан заводской центр по продаже автомобилей. Его первый начальник Владимир Левитан вспоминал (Владимир Самойлович Левитан был известным в Запорожье человеком. В Великую Отечественную воевал летчиком-истребителем, получил звание Героя Советского Союза. После работы на "Коммунаре создал сеть станций техобслуживания "Жигулей". Скончался 83-летний полковник запаса осенью 2000 года):
- С должности мастера инструментального хозяйства меня отправили в Горький изучать опыт внедрения гарантийного обслуживания проданных машин. Вернулся из командировки, рассказал все тогдашнему директору завода Сергею Серикову. А он мне: "Нам не надо пунктов и станций техобслуживания. Это "Волга" бракованная идет. У нас будет иначе". Но первые серийные автомобили были еще во многом несовершенны и часто шли с браком. И началось: то в Киеве "горбатые" перекрыли Крещатик, то в Москве у них глохнут двигатели. В ЦК, Совмин, на завод посыпались жалобы. Машину тогда люди приобретали только в качестве великого поощрения, а им брак подсовывали. Вызовет меня директор, покажет пачку жалоб и скажет: "Володя, езжай, задави их". И я "давил". Но одновременно создавал сеть пунктов гарантийного ремонта. Был случай, когда отдел технического контроля забраковал сто подвесок. Начальника ОТК вызвал Сериков и сказал: "Если хочешь работать на заводе, эти подвески нужно поставить". План, спущенный министерством, был превыше всего. Постепенно автомобиль довели до ума, года через два он стал "как звоночек".
К слову: в изготовлении "Запорожца" принимали участие 48 предприятий СССР. Торговля шла хорошо. Вскоре приобрести машины можно было только по блату или по разнарядке. Если первоначальная цена "горбатого" была, как и приказал Хрущев, 1900 рублей, то постепенно перевалила за 3 тысячи. Экспортный вариант "ЗАЗ-965А" отправляли в Австрию и Финляндию.
А в 1967 году с заводского конвейера сошел новый автомобиль ЗАЗ-966 (над ним работали с 1962-го), и выпуск "горбатых" "Запорожцев" прекратился. За шесть лет "Коммунар" изготовил их почти 300 тысяч. Новое время требовало более скоростных и комфортабельных автомобилей. Воздушное охлаждение двигателя, форма кузова, конструкция подвесок себя изжили. Тем не менее, многие специалисты и автолюбители считают решение о снятии "горбатого" с производства поспешным: он мог еще несколько лет пользоваться устойчивым спросом.