29 декабря 2005 года жителю Запорожья Евгению Гинзбургу исполнилось 93 года, 55 из них он проработал в авиационной промышленности. В очерках о Валерии Чкалове и Полине Осипенко есть ссылки на этого человека. Пора встретиться с самим Евгением Абрамовичем, память которого сохранила немало уникальных фактов.
- Евгений Абрамович, развитие советской авиации происходило, по сути, на ваших глазах?
- На моторостроительный завод, получивший название "Почтовый ящик Љ29", я попал на практику в 1933 году после окончания Запорожского авиационного техникума. С 1930-го по 1935-й на заводе выпускался двигатель М-22, который устанавливался на 12 типах военных и гражданских самолетов. В 35-м начался серийный выпуск двигателя М-85. По своим основным техническим характеристикам он превзошел аналогичные зарубежные образцы и послужил основой создания на заводе целого семейства еще более совершенных двигателей. Все они успешно зарекомендовали себя на самолетах прославленных конструкторов С.В.Ильюшина и П.О.Сухого.
Следующие модификации запорожских двигателей - М-88, М -89 и М-90 - предназначались, прежде всего, для дальней бомбардировочной авиации. Серийный мотор М-88 был одним из четырех авиационных двигателей, на которых воевала наша авиация.
Летом 41-го завод эвакуировался в Омск. Я был назначен начальником предпоследнего эшелона. Врагу не оставили ни одного станка, что не смогли вывезти - взорвали. На окраине Омска, на окруженном лесом пустыре, начали восстанавливать завод "п/я 29". 7января 1942 года, через три месяца после эвакуации, "почтовый ящик" вступил в строй. Дважды, в 44-м и 45-м, большие группы заводчан награждались правительственными наградами. В первый раз я получил орден Красной Звезды, во второй - орден Трудового Красного Знамени.
На "п/я 29" я занимал разные руководящие должности. Был начальником опытной испытательной станции, замдиректора по ОРСу, руководил работой некоторых цехов. В августе 1953-го вернулся в Запорожье и устроился на "п/я 18", выпускавший авиадвигатели. Позже "ящик" переименовали в завод "Моторостроитель". Здесь проработал до 1989 года, уйдя на пенсию в 78 лет из-за болезни жены.
Мне довелось быть в гуще многих событий, очень важных для нашей страны, сотрудничать со многими деятелями нашей авиации. Судьба подарила личное знакомство с генеральными конструкторами самолетов и вертолетов А.Туполевым, С. Ильюшиным, Н. Поликарповым, С. Кочеригиным, С. Лавочкиным, П. Сухим, М. Милем, Н. Камовым. Я был знаком с выдающимися летчиками-испытателями М. Громовым, В. Чкаловым, В. Коккинаки, С. Супруном, А. Жуковым, А. Филиным и другими. Знал и руководителей авиационной промышленности М. Кагановича, А. Шахурина, М. Хруничева, П. Дементьева, В. Баландина, А. Завитаева, В. Кузнецова.
- Вы, кажется, встречались и со Сталиным? Известно, что вождь уделял большое внимание развитию отечественной авиации.
- В 38-м году главного конструктора завода "п/я 29" Сергея Туманского пригласили в Москву на заседание Совета обороны, где слушали вопрос о состоянии дел в авиационной промышленности. На заседании докладывал нарком Каганович, директора заводов и отдельные руководители. Директор нашего завода отсутствовал из-за болезни, поэтому пришлось выступать главному конструктору. Позже Туманский рассказывал, что когда до него дошла очередь, он растерялся, и стал говорить о дефекте нагнетателя чисто в техническом плане. Сталин поднялся, подошел почти вплотную к Туманскому и спокойно спросил: "Ну, а когда же моторы начнете выпускать?". Туманский опустил глаза, стал собираться с мыслями, но волнение мешало. "Ну, годика через три начнете?", - вновь спрашивает Сталин. Туманский все же собрался: "Раньше, товарищ Сталин! Годика через два". "Ну, хорошо, - сказал Сталин, - только помните, вы взяли ответственное обязательство. По приезде расскажите об этом коллективу. Мы уверены, что ваш коллектив обещание выполнит". Задание было действительно выполнено в указанный срок, завод стал выпускать двигатели с новым нагнетателем, разработанным конструкторским отделом завода, что повысило высотность моторов.
Сам я непосредственно общался со Сталиным дважды. В октябре 39-го Туманского вызвали в Москву. Генконструктор, в свою очередь, дал из Москвы телеграмму, что бы я выехал из Запорожья к нему. Мы приехали в Кремль, прошли в кабинет Сталина. Сталин сообщил, что наши летчики, участвующие в войне с Финляндией, жалуются на затрудненный запуск двигателя М-87. Той осенью стояли сильные морозы, и касторка, применяемая в качестве смазки, быстро замерзала. Надо постараться перевести моторы на минеральное масло, - сказал Сталин. Получив такое задание, стали над ним работать, и уже в 41-м выпустили усовершенствованный мотор М-88Б, работающий на минеральном масле.
Второй раз побывал в кабинете Сталина в апреле 43-го года, когда все руководство завода вызвали в Москву. Для самолетов Ту-2 (Туполева) и Ла-7 (Лавочкина) требовались авиадвигатели конструктора Швецова АШ-82фн. Пермский моторостроительный не мог ими обеспечить серийное производство самолетов. Нам поручалось освоить выпуск этих моторов. Сталин спросил тогдашнего директора завода Борисова, сколько времени необходимо для выполнения задания. Борисов ответил: "За год справимся". "Вы справитесь за шесть месяцев", - сказал Сталин. Борисов объяснил, что понадобится помощь Пермского завода им. Свердлова. Сталин распорядился: "Здесь находится директор завода Солдатов, он слышит. Вы готовьте постановление". Постановление было готово на следующий день. Все, что в нем записали, мы вскоре получили. В том числе вагон мыла, вагон махорки и многое другое. В Омске сразу же приступили к освоению двигателя АШ-82 фн. Кстати, КБ Туполева, создавшего Ту-2, располагалось "за высоким забором" против окон дома, в котором я жил. Весной 42-го забор и конвой убрали, а сотрудники КБ получили свободу. В том же году я познакомился с Туполевым, которому возвратили все его награды. Задание Сталина было выполнено. 7 ноября 1943 года начался серийный выпуск моторов для Ту-2 и Ла-7.
Во время той встречи в Кремле, новый нарком авиапромышленности Алексей Шахурин, представляя Сталину нашу группу, назвал и меня, начальника опытно-испытательной станции Гинзбурга. Сталин спросил наркома: "Это не тот Гинзбург, который написал в формуляре о запрете полета Чкалову?". "Да, это он". Сталин ко мне подошел и сказал: "Молодец". Такая у него был память, а ведь пять лет прошло после гибели Валерия Чкалова.
- Напомните ту историю. Вы ведь присутствовали на испытаниях машины, на которой погиб Валерий Чкалов?
- Это было зимой 1938-го. Чкалов проводил испытания истребителя И-180 авиаконструктора Николая Поликарпова на центральном аэродроме в Москве. На самолете стоял двигатель М-88 - наш, запорожский, поэтому я присутствовал на испытаниях. Перед очередным полетом, а это было 15 декабря, осматривая двигатель самолета, я заметил, что снята левая бензиновая помпа. Спросило у мастера, кто разрешил. Он ответил: это сделано для облегчения веса. Я сказал, чтобы помпу поставили на место, и, понимая серьезность ситуации, в формуляре двигателя написал: "В связи с отсутствием одной бензиновой помпы на двигателе, полеты запрещаю. Представитель завода "п/я 29" Е.А.Гинзбург". Во время полета, который все-таки состоялся, погиб Чкалов.
Создали две комиссии: летную правительственную и политическую во главе с Меркуловым, первым заместителем Берии. Я и Поликарпов писали объяснительные в одной комнате, было душно и Поликарпов расстегнул рубашку. Я увидел на шее золотой крестик и подумал: "Генеральный конструктор, а в Бога верит". В приемной нас собралось человек тридцать, меня вызвали в три часа утра следующего дня. Не трудно представить, что пришлось пережить за 12 часов ожидания. Я, например, был черноволосым, а на комиссию вошел с седыми висками. Тогда мне было 27 лет. Найдя по документам мою запись о запрете полетов, председатель комиссии Алексеев сказал, что я свободен. В Запорожье уже арестовали сборщиков, испытателей, контролеров, которые собирали и испытывали двигатель, установленный на самолете. Когда выяснилось, что вины наших людей в гибели Чкалова нет, всех освободили и больше никуда не вызывали.
- В вашей биографии наверняка были и другие, не менее острые ситуации, связанные с испытаниями самолетов?
- Был и такой случай. При эксплуатации самолетов Ил-18 и Ан-10 иногда обрывались болтики крепления соплового аппарата турбины. Особой опасности это не представляло, но на заводе приняли решение заменить при ремонте болтик диаметром 6 мм на 8 мм. В 1962 году Н.С. Хрущев решил лететь в отпуск на Кавказ самолетом Ан-10. Поскольку таких машин в правительственном отряде Љ 235 Министерства гражданской авиации не было, обратились к министру Петру Дементьеву с просьбой подготовить Ан-10, обслуживающий пассажиров на маршруте Киев- Москва. В аэропорт Внуково выехали Дементьев, представители 3-го Главка и я. Министр, зная про обрывы болтиков, обязал меня осмотреть каждый двигатель, что я и сделал по прибытии самолетов из Киева. На первых двух самолетах я обнаружил, что из четырех двигателей один - с поломкой болтика. К восьми вечера министр уехал, к одиннадцати отправились домой руководители Главка. Я остался вместе с полковником КГБ. Из Киева вызвали еще два Ан-10. Проверил и их, все болтики были целы. В два часа ночи сделали облет "хрущевского" самолета, еще раз осмотрели: все в полном порядке. Самолет доставили в отряд Љ 235, а я остался ночевать в зале для депутатов в аэропорту Внуково. В 8 утра меня разбудил полковник КГБ, ответственный за отправку Хрущева, и мы поехали в отряд.
Во время полета на Кавказ самолет Ан-10 сопровождал Ил-18 - ретранслятор, который сообщал о ходе полета. Мы находились в диспетчерской. Когда сообщили, что Ан-10 произвел посадку, полковник КГБ сказал. что я свободен. Поехал в министерство и доложил Дементьеву, что все в порядке. Министр говорит: "Ну, Гинзбург, наше счастье, что руководитель КГБ - не Берия". А чуть позже за налаживание технических связей и постоянное обслуживание отряда Љ 235 мне объявили благодарность и премировали.
- Евгений Абрамович, в качестве эксперта по авиационным двигателям вы участвовали в работе технических комиссий тридцати аварий и катастроф самолетов с двигателями, сконструированными на ЗМКБ "Прогресс", а изготовленными на заводе "Мотор Сич".
- Да, и ни на одном акте нет моей подписи о виновности конструкции. И не потому, что каждый кулик свое болото хвалит, а по справедливости. Из всех катастроф, в разборе которых мне пришлось участвовать, на всю жизнь запомнился уникальный случай.
31 января 1959 года самолет Ан-12 с двумя экипажами вылетел с завода Иркутска. Пролетел не более сотни километров и упал в чистом поле. Комиссия, в состав которой вошел и я, на месте трагедии не нашла ничего, кроме лежащей в копне сена задней двери самолета. Пройдя от копны метров 500, обнаружили осколки красного и зеленого стекла от бортовых фонарей, которые находятся на правой и левой консоли крыла. И больше - никаких следов: ни обломков самолета, ни вмятин в земле. Тогда маршал ВВС Скрипко, возглавлявший комиссию, вызвал из Иркутска экскаватор. Раскопав в мерзлой земле яму 10 на 20 метров и глубиной 7 метров, увидели идущий из глубины дымок. Затем обнаружили летную кабину, обгоревшее переднее колесо самолета и обгоревшие тела членов экипажа. Раскопав яму в стороны и вглубь еще на 5 метров, нашли двигатели и скрученные лопасти винтов.
Второй необычный случай произошел 6 февраля 1970 года. Самолет Ил-18 вылетел из Ташкента в Самарканд. Для посадки в аэропорту Самарканда нужно пройти коридор между горами, высота которых от посадочной полосы 100-150 метров. Летчик не удержал машину, правым крылом задел гору и упал на её вершину. Все пассажиры погибли, но на месте катастрофы работники аэропорта нашли двух живых человек. Оказалось, эти двое не пристегнулись ремнями безопасности, как того требует инструкция. Благодаря этому и остались живы: при ударе о горы оба были выброшены из самолета в снег.