Фрейдгейм Лазарь. "Челюскин" без покрова тайн Долгие поиски и их итоги

Лазарь Фрейдгейм

"Челюскин" без покрова тайн

Долгие поиски и их итоги

Три четверти века - срок не малый. Однако история экспедиции "Челюскина" продолжает привлекать к себе внимание. Порой значительностью целей экспедиции и героическим противостоянием людей жестокой северной природе, порой шелухой домыслов. Челюскинская эпопея стала одной из первых кампаний сталинской пропаганды, акцентирующим героизм советской действительности, дающих "зрелища" народным массам. Причем эффект народного торжества был достигнут в ситуации провала задуманной экспедиции. С этой ситуацией связаны дополнительные сложности в анализе происходивших событий, так как информация тех лет могла кардинально искажаться, а воспоминания участников несли груз современных событиям запретов.

Немного истории

В феврале 1934 года затонул пароход "Челюскин", раздавленный льдами в Чукотском море. Один человек погиб, а 104 члена экипажа высадились на лед океана. Часть грузов и продовольствия удалось аврально с парохода снять. Такая колония людей на льду Северного Ледовитого океана -- случай неслыханный. Как это случилось?

Для обеспечения доставки грузов в самые восточные районы побережья Северным морским путем нужно было попытаться пройти весь путь от Европы до Чукотки за одну короткую летнюю навигацию. Первым это сделал в 1932 году ледокол "Сибиряков". Но грузоподъемность ледоколов недостаточна для перевозки грузов. Для грузовых, коммерческих перевозок, соответствующих задачам освоения Севера, нужны были суда с большей коммерческой нагрузкой, приспособленные к плаванию в условиях севера. Это привело советское руководство к идее использования парохода "Челюскин" для освоения Северного морского пути. Он был построен в 1933 году в Дании на верфях фирмы "Burmeister and Wain", B&W, Copenhagen по заказу советских внешнеторговых организаций.

В еженедельнике "Новая Сибирь", N10 (391) 9 марта 2000 г., издающемся в г. Новосибирске, был опубликован очерк Э.И. Белимова "Тайна экспедиции "Челюскина", введший в обращение миф о существовании корабля "Пижма", построенного по тому же проекту и плывшего в составе экспедиции "Челюскина" с 2000 заключенными для работы на оловянных рудниках. После гибели основного парохода этот второй корабль был якобы потоплен. Такая мрачная страшилка, пришитая к идее научной экспедиции, получила быстрое распространение. Очерк был перепечатан многими изданиями и многими интернет-сайтами. Эта эпидемия продолжается до сих пор. Благодаря усилиям падких на сенсации журналистов версия обросла целой серией свидетелей и участников, в памяти которых якобы всплывали события тех далеких лет. Все эти детали в точности повторяют фрагменты литературного опуса Белимова. Те же имена, то же чудесное спасение, те же священники и коротковолновики-рекордсмены... Обращает на себя внимание тот факт, что все без исключения интервью, воспоминания и публикации такого рода появились позже публикации работы Белимова, которую отделяет от реальных событий целая эпоха - 64 года.

Я занялся детальным анализом описанных событий в сравнении с другими известными источниками. Первоначальное мнение о реальности версии Белимова у меня кардинально изменилось. Результатом этого явилась большая аналитическая статья о версиях экспедиции "Челюскина", впервые опубликованная в конце сентября 2004 г. В ней однозначно сделан вывод, что работа Белимова является литературной выдумкой. Через год на основе дополнительных данных мною опубликованы результаты продолжения поиска, снимающая остававшимися не проясненными вопросы. Настоящая статья объединяет анализ всех найденных документов и свидетельств.

Основная официальная версия

Пароход водоизмещением 7500 т под названием "Лена" отправился в свое первое плавание из Копенгагена 3 июня 1933 г. Первый переход он совершил в Ленинград, куда прибыл уже 5 июня 1933 г. 19 июня 1933 года пароход "Лена" переименовали. Он получил новое название - "Челюскин" в память русского мореплавателя и исследователя севера С.И. Челюскина.

Пароход сразу стали готовить к длительному плаванию в северных морях. 16 июля 1933 г., имея на борту 800 тонн груза, 3500 тонн угля и более ста членов команды и участников экспедиции, "Челюскин" покинул ленинградский порт и направился на запад, к месту своего рождения - Копенгагену. На верфи судостроители за шесть дней устранили замеченные дефекты. Затем переход в Мурманск с дополнительной погрузкой. Техника получила пополнение в виде самолета-амфибии "Ш-2". 2 августа 1933 г. со 112 человеками на борту "Челюскин" вышел из Мурманска в свое историческое плавание.

Плавание шло успешно вплоть до Новой Земли. "Челюскин" вошел в Карское море, не замедлившее показать свой плохой характер. Серьезная деформация корпуса и течь появились 13 августа 1933 года. Встал вопрос о возвращении назад, но было принято решение продолжать путь.

Важное событие принесло Карское море - у Доротеи Ивановны (девичья фамилия Дорфман) и Василия Гавриловича Васильевых, направлявшихся на зимовку на остров Врангеля, родилась дочь. Запись о рождении была сделана капитаном "Челюскина" В. И. Ворониным в судовом журнале. Эта запись гласила: "31 августа. 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75R46'51" сев., долгота 91R06' вост., глубина моря 52 метра". Утром 1 сентября по судовой трансляции прозвучало: "Товарищи, поздравляем с появлением нового члена нашей экспедиции. Теперь у нас 113 человек. Жена геодезиста Васильева родила дочку".

1 сентября 1933 г. шесть советских пароходов стояли на якорях у мыса Челюскин. Это были ледоколы и пароходы "Красин", "Сибиряков", "Сталин", "Русанов", "Челюскин" и "Седов". Корабли приветствовали друг друга.

В Восточно-Сибирском море стали попадаться тяжелые льды; 9 и 10 сентября "Челюскин" получил вмятины по правому и левому борту. Лопнул один из шпангоутов. Усилилась течь судна... Опыт дальневосточных капитанов, плававших северными морями, утверждал: 15-20 сентября - самый поздний срок для входа в Берингов пролив. Плавание осенью в Арктике - дело трудное. Зимой - невозможное.

0x01 graphic

Уже на этом этапе руководству экспедиции пришлось думать о возможной зимовке во льдах. В один из осенне-зимних сентябрьских дней (осенних по календарю, зимних по холоду) к "Челюскину" прибыло несколько собачьих упряжек. Это был визит вежливости и дружбы чукчей, поселок которых находился в 35 километрах от парохода. Никто не знал, сколько времени продлится ледовое заточение, где каждый лишний человек мог составить достаточно серьезную проблему. Восемь челюскинцев, больных, слабых, или просто в условиях дрейфа не нужных, были отправлены пешим путем... Это были Л. Муханов (секретарь экспедиции), И. Сельвинский (поэт и журналист), М. Трояновский (кинооператор), Простяков (синоптик), Стромилов (радист), Кольмер (инженер-электрик), Мироненко (врач), Данилкин (кочегар). На корабле осталось 105 человек.

4 ноября 1934 г. благодаря удачному дрейфу "Челюскин" вошел в Берингов пролив. До чистой воды оставались считанные мили. Но никакие усилия команды, не смогли спасти положения. Движение на юг стало невозможным. В проливе началось движение льдов в обратную сторону, и "Челюскин" снова оказался в Чукотском море. Судьба корабля зависела полностью от ледовой обстановки. Зажатый льдами пароход самостоятельно передвигаться не мог. Судьба оказалась не милостива... Все это предшествовало знаменитой радиограмме О.Ю. Шмидта, начинавшейся словами: "13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северный и в 144 милях от мыса Уэллен "Челюскин" затонул, раздавленный сжатием льдов..."

Когда люди оказались на льду, была образована правительственная комиссия по спасению челюскинцев. О ее действиях постоянно сообщалось в печати. В возможность спасения многие специалисты не верили. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены, и возбуждать в них надежды на спасение негуманно, это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые бы могли плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на авиацию. Правительственная комиссия направила на спасение три группы самолетов. Отметим, что кроме двух "Флейстеров" и одного "Юнкерса" остальные самолеты были отечественными.

Итоги работы экипажей таковы: Анатолий Ляпидевский сделал один рейс и вывез 12 человек; Василий Молоков за девять рейсов -- 39 человек; Каманин за девять рейсов -- 34 человека; Михаил Водопьянов совершил три рейса и вывез 10 человек; Маврикий Слепнев за один рейс -- пять человек, Иван Доронин и Михаил Бабушкин сделали по одному рейсу и вывезли по два человека.

С позиций сегодняшних возможностей техники трудно даже представить, что для поддержания связи и эвакуации ста участников ледяного плена потребовались двухмесячные усилия целой страны да еще помощь США.

Два месяца, с 13 февраля по 13 апреля 1934г., 104 человека боролись за жизнь, вели героическую работу по устройству организованной жизни на льду океана и строительству аэродрома, который постоянно разламывался, покрывался трещинами и торосами, заносился снегом. Сохранить человеческий коллектив в таких экстремальных условиях -- большой подвиг. История освоения Арктики знает случаи, когда люди в таких условиях не только теряли способность к коллективной борьбе за жизнь, но даже ради личного спасения совершали по отношению к товарищам тяжкие преступления. Душой лагеря был Отто Юльевич Шмидт. Там, на льдине, Шмидт издавал стенную газету и читал лекции по философии, о чем ежедневно сообщалось во всей центральной советской прессе. Вся мировая общественность, специалисты авиации и полярники дали челюскинской эпопее наивысшую оценку.

В Москве была организована торжественная, феерическая встреча участников экспедиции.

0x01 graphic

В связи с успешным окончанием эпопеи была учреждена высшая степень отличия -- звание Героя Советского Союза. Оно было присвоено летчикам А. Ляпидевскому, С. Леваневскому, М. Слепневу, В. Молокову, Н. Каманину, М. Водопьянову, И. Доронину. Одновременно все они были награждены орденами Ленина. Впоследствии Золотая Звезда N 1 была вручена Ляпидевскому. Были награждены все бортмеханики, включая двух американских. Все участники экспедиции, находившиеся на льдине, кроме детей, были награждены орденами Красного звезды.

Дополнительная неофициальная версия

В 1997 г. в газете "Известия" появилось первое известное мне публичное упоминание о тайнах, связанных с экспедицией "Челюскина". Его автором выступил Анатолий Стефанович Прокопенко, историк-архивист, в прошлом возглавлял знаменитый Особый архив (ныне Центр хранения историко-документальных коллекций) - огромное сверхсекретное хранилище трофейных документов из двадцати европейских стран. В 1990 году Прокопенко представил в ЦК КПСС неопровержимые документальные свидетельства о расстреле под Катынью польских офицеров. После Особого архива - заместитель председателя Комитета по делам архивов правительства РФ, консультант Комиссии по реабилитации жертв политических репрессий при президенте РФ. В газете было сказано буквально следующее: "Из фонда знаменитого полярного летчика Молокова можно узнать, отчего Сталин отказался от иностранной помощи при спасении экипажа ледокола "Челюскин". А оттого, что волею судеб поблизости вмерзла в лед баржа-могила с заключенными".

Версия о наличии второго корабля в экспедиции "Челюскина" описана Эдуардом Ивановичем Белимовым в работе "Тайна экспедиции "Челюскина". Автор работы - Э Белимов - кандидат филологических наук, более двадцати лет работал в НЭТИ на кафедре иностранных языков, затем уехал в Израиль. Он изложил свою версию событий в виде рассказа сына человека, выжившего после гибели второго парохода "Пижма", ведомого кораблем "Челюскин". Этот человек стал также близким другом родившейся на "Челюскине" Карины. Такой источник информации заставляет воспринимать каждое слово и деталь очень серьезно.

В газете "Версты" появилась практически идентичная версия от лица гражданина Израиля Иосифа Закса, на сведения которого сослались питерские журналисты. Он утверждает, что зимой 1934 года в Чукотском море по указанию Сталина был взорван и затоплен корабль "Пижма", который сопровождал легендарного "Челюскина". По словам Закса, на борту этого судна, а точнее, в трюмах, находились 2000 заключенных, которых везли на работу на рудники Чукотки под конвоем сотрудников НКВД. Среди заключенных на "Пижме" находилась большая группа классных радиолюбителей-коротковолновиков. После взрывов на "Пижме" они добрались до запасного комплекта радиопередатчика, и их позывные услышали на базах американской авиации. Правда, летчики успели спасти немногих. Позже все спасенные, в том числе и отец Иосифа Закса, будто бы приняли другое гражданство. Похоже, что Яков Самойлович у Э. Белимова в точности соответствует Иосифу Заксу, цитируемому петербуржцами.

Корреспондент газеты "Труд" в Казани 18 июля.2001г. сослался на рассказ известного казанского радиолюбителя В.Т. Гурьянова о том, что его наставник, летчик полярной авиации, говорил, что в 1934 году он перехватил радиосеанс американских летчиков, базирующихся на Аляске. История была похожа на легенду. Речь шла о спасении русских в районе гибели "Челюскина", но не членов экипажа, не участников научной экспедиции Отто Шмидта, а каких-то таинственных политзаключенных, оказавшихся в районе знаменитого дрейфа челюскинцев. После знакомства с версией Белимова ему стало ясно, о чем была речь.

30 августа 2001 г. российский телевизионный канал ТВ-6 в программе "Сегодня" показал сюжет про "Пижму", которая вышла в море вместе с "Челюскиным" и на которой находились 2000 заключенных с охранниками. В отличие от ранее опубликованной версии Белимова в телевизионной версии охранники взяли с собой семьи. Цель "Пижмы" проверить возможность доставки зеков по морскому пути в это время. Когда "Челюскин" попал в ледовый плен и началась операция по его спасению, было принято решение взорвать "Пижму". Семьи охранников были перевезены на санях к "Челюскину", а 2000 заключенных ушли на дно вместе с кораблем.

В середине сентября 2004 г. появилось еще одно высказывание о возможном плавании второго корабля. Александр Щегорцов написал, что, по его мнению, гипотеза о втором судне, следовавшим за "Челюскиным", имеет право на существование. Возможно, судно имело другое название (не "Пижма") и вполне вероятно оно не затонуло, как "Челюскин". При этом никаких дополнительных оснований для своего мнения автор не привел. К сожалению, такое сообщение очень похоже на старый "армянский" анекдот: Правда ли, что академик Амбарцумян выиграл в лотерее сто тысяч? Отвечаем: правда, но не академик, а дворник, и не выиграл, а проиграл, и не в лотерее, а в карты, и не сто тысяч, а сто рублей. (Прошу прощения за такое отступление от серьезного духа изложения).

Обсуждение версий

Первоначально заметим, что ни одна из версий не исключает другую. Официальная версия как бы не знает о существовании других вариантов, живет (или делает вид) независимо. Вторая версия мрачно дополняет первую, дает расширительное нечеловеческое толкование реализации целей экспедиции. Мысленно возвращаясь во времена плавания "Челюскина", можно представить себе, что Отто Юльевич Шмидт - научный руководитель экспедиции - ставил перед собой интереснейшую научную задачу изучения Северного морского пути и не мог отказаться от навязанных условий этой экспедиции. Это мог быть вопрос не научного будущего, а вопрос жизни.

Наша задача попытаться составить истинную картину по имеющейся на сегодняшний день информации. По возможности, разобрать эти две колоды и выбросить фальшивые карты.

В рамках официальной версии возникает, пожалуй, только три вопроса: о соответствии парохода задачам экспедиции, о численности людей и координатах гибели парохода.

"Челюскин" и его характеристики.

Для экспедиции по Северному морскому пути было использовано судно, специально спроектированное советскими конструкторами-кораблестроителями для плавания во льдах арктического бассейна. Пароход по техническим данным был для того времени наиболее современным грузопассажирским кораблем. Пароход был предназначен для плавания между устьем Лены (отсюда и первоначальное название корабля "Лена") и Владивостоком. Заказ на строительство был размещен на одной из самых известных европейских верфей Burmeister&Wain (B&W) Copenhagen.

0x01 graphic

Уже на начальном этапе поиска (в 2004 г.) мною были сделаны попытки получить информацию об этом заказе от строителя. Попытки не дали результата. Причина неудачных попыток оказалась в следующем. Верфь Burmeister&Wain (B&W) Copenhagen обанкротилась в 1996 году, и при этом большое количество документации было утрачено. Сохранившаяся часть архивов была передана в музей фирмы B&W. Руководитель музея Христиан Мортенсен (Christian Hviid Mortensen) любезно дал возможность воспользоваться сохранившимися материалами, относящимися к постройке "Челюскина". К их числу относятся фотографии спуска на воду "Лены" и испытательного плавания корабля (в 2005 г. была публикована мною впервые), а также пресс-релиз с описанием "Челюскина", дающий представление о техническом совершенстве корабля.

0x01 graphic

Фотография членов советской комиссии при спуске на воду была размещена мною на сайте www.cheluskin.ru в надежде установить имена участников этого события. Однако мы оказались не в состоянии идентифицировать кого-либо на снимке.

0x01 graphic

В 1933 г. для Советского Союза был построен только один пароход, предназначенный для плавания в ледовой обстановке морей Северного Ледовитого океана. Других пароходов для этих условий плавания фирма не строила ни в 1933 г., ни позднее. Пароход "Sonja", на который ссылаются на сайте www.cheluskin.ru, был предназначен для других условий эксплуатации и имел, возможно, только внешнее сходство с "Леной". Кроме того, B&W поставил СССР еще два судна-рефрижератора и два саморазгружающихся грузовых судна. Следующая поставка B&W в СССР включала три судна для транспорта древесины в 1936 году.

В соответствии с данными изготовителя пароход водоизмещением 7500 т под названием "Лена" был спущен на воду 11 марта 1933 г. Испытательное плавание прошло 6 мая 1933 года. Корабль был построен в соответствии со специальными требованиями Ллойда, самой почтенной и уважаемой организации в мире в области судостроения, с примечанием "Усиленный для навигации во льдах". Отметим также, что в пресс-релизе фирмы B&W "Грузопассажирское судно "Челюскин" пароход был отнесен к судам ледокольного типа (the ice breaking type).

0x01 graphic

Мы получили копии регистрационных журналов Lloyd Register за 1933-34 гг. из Лондона. Пароход "Лена" был зарегистрирован Ллойдом в марте 1933 г. под номером 29274.

Тоннаж 3607 т

Время постройки 1933 г.

Строитель Burmeister&Wain Copenhagen

Владелец Совторгфлот

Длина 310.2'

Ширина 54.3'

Глубина 22.0'

Порт приписки Владивосток, Россия

Двигатель (специсполнение)

Характеристика +100 A1 strengthened for navigation in ice

Расшифровка символов класса:

+ (Мальтийский крест)- означает, что судно построено под надзором Ллойда;

100 - означает, что судно построено по правилам Ллойда;

A1 - означает, что судно построено для специальных целей или для специального торгового мореплавания;

Цифра 1 в этом символе означает, что судно хорошо и эффективно оборудовано в соответствии с правилами Ллойда;

strengthened for navigation in ice - усиленный для навигации во льдах.

После переименования в Регистре была сделана новая запись под номером 39034. Название корабля дано в следующей транскрипции "Cheliuskin". Все основные характеристики были повторены.

В ведомости погибщих судов регистра Ллойда "Челюскин" с регистрационным номером 39034 занесен с указанием следующей причины гибели: "Разрушен льдами на северном побережье Сибири 13 февраля 1934 г." Других записей, относящихся к этому периоду, в регистре нет.

После первого плавания в Ленинград и обратно на верфи в Копенгагене были устранены недостатки, замеченные советской стороной. Соблюдение всех условий контракта на постройку судна косвенно также подтверждается тем, что отсутствуют данные о претензиях советской стороны к фирме-изготовителю после гибели "Челюскина", а также дальнейшими заказами советских внешнеторговых организаций этой фирме. Об этом также свидетельствует акт обследования судна 8 июля 1933 г. в Мурманске по нормам советского Морского регистра, не содержащий замечаний.

Таким образом, безусловно, ошибочным является утверждение многих, в том числе и участников экспедиции, что корабль представлял собой обычный грузопассажирский пароход, не предназначенный для проходки в ледовой обстановке. По версии Э. Белимова правительство Дании направляло ноты с протестом против использования пароходов, изготовленных в Копенгагене, для плавания во льдах. Почему же не последовало других демаршей при сообщении о гибели одного из них и при исчезновении другого? (Нам не удалось найти подтверждения наличия таких межгосударственных нот. Их наличие противоречит логике международных отношений, так как заказчиком пароходов и их изготовителем были торговые фирмы, а не СССР и Датское Королевство). Но главное: пароход "Челюскин", как было указано выше, был спроектирован и построен специально для плавания во льдах Северного бассейна. Не могло быть не только дипломатических, но и технических оснований для нот правительства Дании правительству СССР по недопустимости использования "Челюскина" в северных морях. Можно не предположительно, а однозначно утверждать, что эта часть рассказа Э. Белимова, якобы документально подтвержденная секретным архивом "Секретная папка ЦК КПСС", является вымыслом.

При отплытии из Мурманска по данным И. Куксина на корабле находилось 111 человек, в том числе один ребенок - дочь нового начальника зимовки на острове Врангеля. В это число входили 52 человека экипажа парохода, 29 человек состава экспедиции и 29 человек штата научно-исследовательской станции острова Врангеля. 31 августа 1933 г. на корабле родилась девочка. На "Челюскине" стало 112 человек. Более точной является приведенная выше численность в 113 человек. Как было указано выше, перед началом дрейфа в середине сентября 8 человек на собаках было отправлено на землю. После этого на корабле должно было остаться 105 человек. Один человек погиб при погружении корабля в морскую пучину 13 февраля 1934 г. Приведенные данные с точностью до 1 человека совпадают с количеством людей по указу о награждении участников лагеря Шмидта. Установить причину расхождения удалось с большим трудом.

Особый интерес представляет вопрос о координатах гибели "Челюскина". Казалось бы, этот вопрос должен был быть однозначно определен. Эти координаты, безусловно, были занесены в судовой журнал, сообщены на Большую землю для обеспечения поиска и спасения людей с льдины, должны были быть известны каждому экипажу самолетов, участвовавших в спасении полярников.

Однако в августе 2004 года закончилась неудачей экспедиция по поиску "Челюскина" с помощью научного судна "Академик Лаврентьев". В исследовании были использованы данные, указанные в штурманском журнале 1934 года. Тогда руководитель экспедиции Отто Шмидт сообщил в радиограмме точные координаты.Были проверены все известные в архивах координаты, оставленные экспедициями 1974 и 1979 годов. Руководитель экспедиции, директор Русского подводного музея Алексей Михайлов заявил, что причиной неудачи является фальсификация данных о месте гибели парохода. Возникает предположение, что по каким-то причинам или по традиции засекречивания любой информации в печати нашли отражение измененные координаты. В этой связи автор предпринял попытку найти эти данные в зарубежной печати периода спасения челюскинцев. В газете "Los Angeles Times" от 12 апреля 1934 г. были приведены следующие координаты: 68^о20' сев. широты и 173^о04' зап. долготы. В навигационных картах Дальневосточного морского пароходства помечено, что "Челюскин" затонул в координатах 68 градусов 17 минут северной широты и 172 градуса 50 минут западной долготы. Эта точка лежит в 40 милях от мыса Ванкарем, на котором расположен поселок с таким же названием.

В сентябре 1989 года затонувший "Челюскин" нашел Сергей Мельникофф на гидрографическом судне "Дмитрий Лаптев". Им были опубликованы уточненные координаты гибели "Челюскина", проверенные в результате погружения к пароходу. В связи с заявлением о фальсификации координат после окончания экспедиции Михайлова он писал: "Позволю себе возразить и привести имевшиеся в распоряжении АН РФ точные координаты п/х "Челюскин", полученные мною в результате недельного поиска на гидрографическом судне "Дмитрий Лаптев" с использованием систем спутниковой ориентации "Магнавокс" и военной системы "Марс": 68R 18? 05? северной широты и 172R 49? 40? западной долготы. Имея такие цифры, не бросайте там якорей! Это координаты с точностью до одного метра".

Учитывая разноречивость оценок координат затонувшего "Челюскина" автор предпринял попытку выяснения спорных моментов у Сергея Мельникоффа, утверждающего, что он совершил погружение к затонувшему пароходу и сделал фотографии в непосредственной близости от корабля на глубине 50 метров. На вопрос о значимости расхождений в координатах и наличии фальсификации исходных данных С. Мельникофф ответил, что "расхождение не значительно. В половину морской мили. В силу того, что в те времена координаты брали с помощью ручного секстана, а я пользовался спутниковой системой - это нормальная ошибка". Поиск осуществлялся "по картам Генштаба, на которых нет других затонувших судов в этом районе. И нашли в полумиле от места его обозначения на карте. Поэтому, почти со 100% уверенностью можно говорить то, что это "Челюскин". Эхолокация тоже говорит об этом - объект имеет 102 метра длины и 11 метров в высоту. Видимо, пароход чуть-чуть наклонен на левый борт" и практически не погружен в ил или донные наносы. Недостаточная обоснованность заявления Михайлова о фальсификации данных была подтверждена участником экспедиции "Челюскин - 70" руководителем аппарата Комиссии Совета Федерации по делам молодёжи и спорту, доктором социологических наук Александром Щегорцовым.

Поскольку мы берем на себя задачу проведения независимого расследования, то при анализе фактической стороны дела будем исходить из "презумпции невиновности", т.е. будем предполагать, что вся основная информация, изложенная автором Э. Белимовым в "Тайне экспедиции "Челюскина", отражает реальные известные автору факты и не отягчена сознательным литературным вымыслом.

Обратим внимание, что до сегодняшнего дня считалось, что первая публикация работы "Тайна экспедиции "Челюскина" была на сайте "Хронографъ", выходящем под лозунгом "XX век. Документы, события, лица. Неизвестные страницы истории...". В предисловии к сайту редактор Сергей Шрам указывает: "Многие страницы этого сайта покажутся кому-то непривычно жесткими, а кому-то даже обидными. Что ж, такова особенность жанра, в котором я работаю. Особенность эта - подлинность факта. В чем отличие беллетристики от истории? Беллетристика рассказывает то, что могло быть. История - только то, что было. В переломные моменты эпох люди охотнее тратят время на чтение исторических изданий, в которых рассказывается "то, что было". Перед Вами как раз такое издание...". Поэтому неудивительно, что такую проблематичную статью, делающую достоянием общественности высказывание участников экспедиции по очень острой проблеме, перепечатали многие издания и интернетовские сайты.

Поиск показывает, что традиционная ссылка на "Хронографъ" как на первоисточник не верна. Публикация в "Хронографе" датируется августом 2001 г. Первая публикация работы Э. Белимова была в еженедельнике "Новая Сибирь", N10 (391) 9 марта 2000 г., издающемся в г. Новосибирске. К тому же эта публикация имеет ссылку: "специально для "Новой Сибири". В этом случае становится совершенно определенным место работы автора в НЭТИ, аббревиатура которого ничего не говорила при повторных публикациях. НЭТИ - это Новосибирский электротехнический институт, впоследствии переименованный в Новосибирский государственный технический университет (НГТУ). Обратим внимание также на то, что израильская версия тоже появилась в печати позже публикации в "Новой Сибири", но и она предшествует публикации в "Хронографе".

Анти-"Пижма"

Когда идет речь о сравнении различных версий, всегда может возникнуть опасность, что версии относятся к различным объектам и их несоответствия не взаимоисключающие. В данном случае есть два уникальных и единичных события, рассматриваемых в обеих версиях, информации о которых не может быть двойственной. Только ИЛИ-ИЛИ. Это - единственный, первый и последний, поход "Челюскина", применительно к которому не может быть различных дат. И единственный случай рождения в Карском море девочки: не может быть разных дат рождения и разных родителей.

Поэтому первоначально обратимся к сопоставлению информации именно по этим вопросам.

По официальной версии пароход вышел из Мурманска 2 августа 1933 г. Уже 13 августа 1933 года в Карском море появились серьезная деформация корпуса и течь. 7 ноября 1934 г. Руководитель экспедиции О. Шмидт, находясь в Беринговом проливе, направил советскому правительству поздравительную радиограмму. После этого пароход уже не имел возможности самостоятельного плавания и дрейфовал во льдах в северном направлении до дня своей гибели. Э. Белимов пишет: "Итак, вернемся в далекое прошлое 5 декабря 1933 года. Часов в 9 или 10 утра Елизавету Борисовну (будущую мать Карины по версии Белимова - прим. ЛФ) привезли на причал и помогли подняться на борт "Челюскина". Почти сразу же началось отплытие. Гудели пароходы, в черном небе лопались ракеты, где-то играла музыка, все было торжественно и немного печально. Вслед за "Челюскиным" плывет "Пижма", вся в огнях, точно сказочный город". Можно привести дополнительно целый ряд временных вех, показывающих, что "Челюскин" не мог начать плавание из Мурманска 5 декабря 1933 г. В соответствии с этим можно твердо утверждать, что датировка экспедиции "Челюскина" в работе Э. Белимова ошибочна.

В Карском море на "Челюскине" родилась девочка, названная по месту рождения Кариной. Большинство источников в этой связи ссылаются на следующую запись в судовом журнале: "31 августа. 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75R46'51" сев., долгота 91R06' вост., глубина моря 52 метра". В работе Э. Белимова указано: "И только один раз корабли-близнецы причалили друг к другу. Это случилось 4 января 1934 года, в день рождения Карины. Начальник конвоя Кандыба пожелал лично увидеть новорожденную дочь. Елизавета Борисовна занимала каюту-люкс N6, такую же, как у капитана и начальника экспедиции. Карина родилась в самом дальнем углу Карского моря. Оставалось каких-нибудь 70 км до мыса Челюскин, а за ним начинается другое море - Восточно-Сибирское. Мать по месту рождения в Карском море предложила назвать дочь "Карина". Капитан Воронин тут же на судовом бланке написал свидетельство о рождении, указав точные координаты - северную широту и восточную долготу, - расписался и приложил корабельную печать". Сравнение этих записей позволяет выделить два принципиальных различия. В первой версии девочка родилась 31 августа 1934 г. По второй - 4 января 1934 г. "Челюскин" подошел к мысу Челюскин на границе Карского моря 1 сентября 1933 г. В январе 1934 г. пароход "Челюскин" уже был зажат льдами вблизи Берингова пролива и ни коим образом самостоятельно не мог подойти к другому кораблю, к тому же в Карском море. Это делает единственно возможной версию о рождении Карины 31 августа 1933 г. В первой версии родителями девочки указаны Васильевы. В составе группы зимовщиков были геодезист Васильев В.Г. и его жена Васильева Д.И. В версии Э. Белимова родителями названы Кандыба (без указания имени и отчества) и Елизавета Борисовна (без указания фамилии). Следует обратить также внимание на то, что во второй версии в цитируемой записи о рождении девочки вообще отсутствует упоминание о родителях. Во многих воспоминаниях говорится о рождении Карины в семье Васильевых. Особенно подробно, как о семье своего учителя, об этом пишет Илья Куксин. В соответствии с документальными данными и воспоминаниями нет места для появления на корабле другого ребенка у других родителей. Участников плавания по фамилии Кандыба или с именем Елизавета Борисовна не удалось найти ни в исследованных документах, ни в воспоминаниях. Все это однозначно позволяет сделать вывод о не аргументированности версии Э. Белимова о рождении Карины. В подтверждение реальности девочки, родившейся на корабле у участников экспедиции Васильевых, мы приводим фотографию Карины Васильевой в наше время. Фотография предоставлена сайтом www.cheluskin.ru. Для нее, прожившей всю жизнь со своими родителями, была особенно очевидна надуманность версии других родителей и иной жизни, описанная Белимовым.

0x01 graphic

Очень серьезным является вопрос о численности зимовщиков на дрейфующей льдине с учетом плавания двух кораблей. Этот вопрос не рассматривался ни в одной из известных мне публикаций. После гибели "Челюскина" на льду оказалось 104 человека. В их число входили 52 члена команды "Челюскина", 23 участников экспедиции О.Ю. Шмидта и 29 участников предполагавшейся зимовки на о. Врангеля, включая 2 детей. При этом штатное число членов команды парохода должно быть несколько больше, так как в преддверье зимовки в сентябре 1933 г. несколько членов команды по состоянию здоровья были отправлены на землю. Именно такое количество людей - 104 человека - было вывезено пилотами спасательной экспедиции на землю. Э. Белимов делает намек, что количество переправленных на землю людей могло быть больше с учетом значительного количества самолетов, участвовавших в спасении. Поэтому мы сочли необходимым столь скрупулезно привести данные количества полетов и вывезенных людей каждым летчиком. Среди спасенных зимовщиков не находится места даже для мифического Кандыбы и его жены Елизаветы Борисовны. Вместе с тем для проводки второго корабля, подобного "Челюскину" была необходима команда той же численности. Мы не говорим уже об охране заключенных. Какова их судьба при наличии второго парохода, затопленного по приказу, выполненному лично Кандыбой?

Жестокость сталинского режима и методов обращения с заключенными сотрудников НКВД давно перестали быть тайной. Были опубликованы и документально подтверждены неоднократные случаи казни заключенных путем затопления их в трюмах старых барж.

Допустим, что для уничтожения всех свидетелей транспортировки заключенных и их потопления, было принято трудно реализуемое одним человеком решение об уничтожении вместе с заключенными всех охранников и членов команды парохода. Но даже реализация такого решения не уничтожает опасных свидетелей. Северный морской путь в те годы уже совсем не был ледовой пустыней. Многомесячное плавание сопровождалось неоднократными встречами с другими кораблями, периодическим участием ледоколов в проводке экспедиции. Мы указывали на встречу шести кораблей на мысе Челюскин, встречу с большой группой чукчей. Э. Белимов описывает неоднократные контакты команд "Челюскина" и "Пижмы", как до гибели "Челюскина", так и после. Для уничтожения свидетелей пришлось бы принять столь же радикальные меры по отношению ко всем людям, которые были или могли быть свидетелями плавания второго корабля. Тем более не реальной с этих позиций является отправка О.Ю. Шмидта, старого интеллигента, человека с безупречной репутацией в научном мире, на лечение в США сразу после эвакуации с льдины. Хорошо известно, что обладатели секретов ни в каком случае не имели возможности выезда за границу, тем более без надежного сопровождения.

В 1932 году в структуре НКВД создали Особую экспедицию Наркомвода. Она обслуживала ГУЛАГ, перевозила людей и грузы из Владивостока и Ванино на Колыму и в устье Лены. Флотилия насчитывала с дюжину судов. В одну навигацию они не успевали пройти до Лены и обратно, зимовали во льдах. Документы, касающиеся деятельности Особой экспедиции, хранятся в закрытых фондах НКВД. Вполне возможно, что там есть сведения и о затонувшем пароходе. Но к челюскинской эпопее они вряд ли имеют отношение. Известный английский исследователь Роберт Конквест посвятил много лет изучению процессов насилия над собственным народом в СССР. Отдельные работы посвящены лагерям смерти в Арктике и перевозкам заключенных. Им составлен полный перечень судов, использованных для транспортировки заключенных. Ни одного арктического рейса в 1933 г. в этом списке нет. Отсутствуют название корабля "Пижма" ("Pizhma" - "Tansy").

Автором был просмотрен комплект газеты "Los Angeles Times" от первой страницы до объявлений за период с 1 февраля до 30 июня 1934 г. Поиск дал возможность обнаружить фотографии гибели "Челюскина", координаты затонувшего корабля, ряд сообщений о дрейфующем ледовом лагере, этапах подготовки и спасения челюскинцев, об участие в этом американцев, транспортировке и лечении О. Шмидта. О других сигналах SOS из советской Арктики или нахождения спасшихся заключенных ни одного сообщения в газетах не было обнаружено. Единственным упоминанием о радиосигналах, связанных с заключенными, является заметка корреспондента "Труда" из Казани, относящаяся к 2001 году. Не были обнаружены такие сообщения в зарубежных исследованиях о советской Арктике. За прошедшие многие годы нам не известно ни об одной публикации в зарубежной печати о спасшихся или погибших в 1934 г. заключенных, находившихся в северных морях одновременно с "Челюскиным".

Советские руководители часто применяли принцип, что цель оправдывает средства. И в мирное и в военное время превращение людей в лагерную пыль было обычным делом. С этой стороны принесение в жертву массы людей для освоения Севера было бы обычным делом. Но при всей признанной жестокости власти в крупных начинаниях она не была глупой. Для реализации той же задачи с большей выгодой бросается в глаза простой выход. С еще большей помпой анонсируется прохождение Северного морского пути за одну навигацию не одним, а двумя пароходами. Открыто, легально, под звуки оркестров, как сказано у Белимова, два парохода гордо идут по заданному маршруту. Они не боятся свидетелей и встреч с другими кораблями. Тайной остается только "начинка" одного из кораблей: вместо леса, продуктов и запаса угля в трюмах скрыт живой стройматериал. Нет исчезновения только что построенного корабля, нет многих проблем... Трудно представить, что вершители судеб избрали столь более уязвимый вариант, чем было возможно. Все это заставляет предположить, что этих проблем не было, потому что в составе экспедиции не было второго корабля. Приведенные выше сведения из архивов судостроителя свидетельствуют, что в 1933 г. для СССР был построен только один пароход "Лена", переименованный перед выходом в свое единственное плавание в "Челюскин". Регистрационные книги английского Ллойда позволяют установить наличие только этого корабля.

К активному участию в поиске удалось привлечь коротковолновиков. По версии Белимова большая группа классных радиолюбителей - коротковолновиков была на "Пижме" и им была отведена существенная роль. Начало 30-х годов было временем широкого увлечения коротковолновой связью. Многие сотни и тысячи радиолюбителей в СССР и за рубежом получали личные позывные и выходили в эфир. Почетным было установление большого числа связей, проводились соревнования среди коротковолновиков. Доказательством установления двухсторонней связи было наличие в принятой информации позывного, принадлежащего пославшему сигнал. Ссылки на наличие сигналов бедствия от коротковолновиков, не принадлежавших "Челюскину", были приведены журналистами от третьих лиц уже после публикации версии "Пижмы". Каждый из них включал подробности, в точности повторяющие текст Белимова. Известный коротковолновик Георгий Члиянц (позывной UY5XE), автор недавно вышедшей книги "Листая старый "USSR CALLBOOK (1925-1941)", Львов, 2005, 152 c., провел поиск коротковолновика по фамилии Закс, приведенной в так называемой "израильской" версии как главного героя версии. Личного позывного на эту фамилию зарегистрировано не было. Это имя не встречается среди участников соревнований коротковолновиков в1930-33 гг., такая фамилия неизвестна в среде коротковолновиков.

Остановимся на некоторых менее существенных деталях рассказа Э. Белимова, плохо согласующихся с реальностью. Явная неувязка связана с названием корабля. Автор указывает, что на небольшой медной пластинке по-английски было написано примерно вот что: "Челюскин" спущен на воду 3 июня 1933 года". Фиксированная строителем дата спуска парохода на воду - 11 марта 1933г. При спуске на воду пароход имел другое имя - "Лена". О втором корабле аналогичной информации вообще не приводится, хотя по сути очерка Белимова именно она была необходима. С математикой у филолога Белимова, по-видимому, дела обстояли неважно. Об этом, в частности, говорят следующие два эпизода. Он пишет: "Во встрече приняло участие пять человек: четверо мужчин и одна женщина". И сразу вслед за этим говорит, что выступила мать Карины, а за ней и сама Карина. Уже после гибели "Челюскина" по версии Белимова новым домом для женщин и детей оказывается "Пижма": "14 февраля вечером к правому борту "Пижмы" подкатили аэросани, сначала одни, а потом и вторые. Дверцы распахнулись, и оттуда горохом посыпались дети всех возрастов". И это притом, что на корабле были только две девочки, одной из которых было меньше 2 лет, а второй несколько месяцев.

Документальный очерк, на форму которого претендует "Тайна экспедиции "Челюскина", требует точности в определении действующих лиц. У Белимова нет ни одного человека с именем, отчеством и фамилией. Главный герой очерка, раскручивающий всю интригу парохода-призрака, так и остается Яковом Самойловичем без фамилии - человеком невысоким, плотным, с круглой головой, как это бывает у математиков. Можно было предположить, что автор не хочет раскрыть инкогнито, но очерк пишется в 90-е годы, и автор и его главный герой находятся в Израиле. Поэтому для этого не видно объективных оснований. При этом сведений о связи Якова Самойловича с Кариной было бы вполне достаточно для КГБ (МВД), чтобы раскрыть инкогнито. В противоположность этому капитан "Пижмы" имеет только фамилию Чечкин без имени и отчества. Попытка в составе северного флота найти такого капитана, водившего суда в 30-е годы, не дала результата.

Откровенная "литературщина" проявляется в подробном изложении разговоров о походе "Челюскина" на политбюро ЦК ВКП(б) и руководителей НКВД. В некоторых эпизодах характер изложения материала в "Тайне экспедиции "Челюскина" подобен случаям изготовления фальшивых долларов с собственным портретом изготовителя.

Челюскинец Ибрагим Факидов называет израильскую версию "выдумкой". Выпускник физико-механического факультета Ленинградского политехнического института, деканом которого был академик Иоффе, остался работать в институте научным сотрудником. В 1933 году И. Факидова пригласили в состав научной экспедиции на "Челюскин". Скорые на клички челюскинцы в знак уважения прозвали молодого физика Фарадеем. В 2000 году И.Г. Факидов возмущался: "Это какое-то колоссальное недоразумение! Ведь, если бы все было правдой, я, будучи на "Челюскине", не мог об этом не узнать. У меня со всеми на корабле был тесный контакт: я был большим приятелем капитана и начальника экспедиции, знал каждого научного сотрудника и каждого матроса. Два корабля попали в переделку, и их до смерти ломает льдами, а они не знают друг друга - чушь какая-то!". Последний участник экспедиции на "Челюскине" екатеринбургский профессор Ибрагим Гафурович Факидов, возглавлявший лабораторию электрических явлений в Свердловском институте физики металлов, скончался 5 марта 2004 года.

О награждениях.

Страна должна знать своих героев... Так в чем героизм? В организации и проведении научной экспедиции? В получении ценных знаний о мировом океане? Решении картографических проблем малоизученных краев? В освоении северного морского пути, подобно шелковому пути шесть веков тому назад? Или в случайно образованном лагере в ледяной пустыне на выживание? Или в испытании летной техники?

Вопросов возникает много... И пожалуй, наиболее достоверный знаковый ответ на все эти вопросы дает награждение участников.

Награждение челюскинцев имеет несколько особенностей, на которые, мне представляется, следует обратить внимание.

Самые высокие награды - летчикам, непосредственно оказавшимся за штурвалами спасательных самолетов. Для главных из них провозглашено новое звание Героя Советского Союза. Участников лагеря Шмидта наградили "за исключительное мужество, организованность и дисциплинированность, проявленные отрядом полярников во льдах Ледовитого океана в момент и после гибели парохода "Челюскин", обеспечившие сохранение жизни людей, сохранность научных материалов и имущества экспедиции, создавшие необходимые условия для оказания им помощи и спасения". Все участники лагеря Шмидта - от руководителя экспедиции и капитана затонувшего корабля до плотников и уборщиков - были награждены одинаково - орденом Красной звезды. Буквально "и академик, и герой, и мореплаватель, и плотник"... Единственным награжденным в этом списке не зимовавшим на льдине был Могилевич Борис Григорьевич, погибший 13 февраля 1934 г. при катастрофе "Челюскина". Восемь участников и специалистов, прошедших весь нелегкий основной путь во время экстремального плавания и работы, но волей случая миновавшие судьбу ледяных затворцев, не были отмечены наградами вовсе.. Их имена я привожу отдельно. Чуть углубившись в такую табель о рангах, надо было бы признать, что самых высоких регалий была достойна Карина Васильева, проведшая в критических условиях первые месяцы жизни.

Приоритеты государства указами о награждении расставлены достаточно четко, кажется, пояснений не требуется...

Аналогично, всем летчикам, включенным первоначально в группу спасателей, были присвоены звания Героев Советского Союза, включая Сигизмунда Леваневского, который из-за аварии самолета не принимал непосредственного участия в спасении челюскинцев. Аналогично поступили с механиками самолетов, наградив их всех орденами Ленина. При этом пилот Ш-2 и его механик, обеспечивавшие авиационной поддержкой весь маршрут плавания и самостоятельно перелетевшие на материк, были награждены только как участники зимовки.

С указом о награждении связаны еще несколько неувязок. В списке участников экспедиции в литературе об экспедиции на "Челюскине" указаны некоторые фамилии и должности, не полностью соответствующие указу. Это 47. Агапов В.М. вместо Агапитова В.М. и 70. Канцель А.А. вместо Капнына А.А. Также N11. Тойкин, а не Токин; N13,N14. Колесниченко, Филиппов - 4-е механики. Там вообще не было практикантов, не было такого понятия. N18 Дурасов, N22 Мосолов - старший матрос... Но главная неувязка списка награжденных в том, что их число на одного человека больше, чем взрослых участников ледового лагеря. Скрупулезый анализ позволил установить причину расхождения. В указ ошибочно попал 75. Шульман И.П. - студент-исследователь.

Наиболее детально на этом останавливается С.А. Ларьков. В деле "Челюскина" в ЦИК удалось обнаружить адресованную О.Ю.Шмидту справку Президиума Центрального Исполнительного Комитета с текстом: "Выписка из протокола N 13 Заседания президиума ЦИК СССР от 31 июля 1935 г. (т.е. через 15 месяцев после Постановления о награждении и 13 месяцев после самого награждения). Об исключении из списка награжденных орденом Красной Звезды участников полярной экспедиции на "Челюскине" тов. Шульмана.

"Исключить тов. Шульмана как ошибочно включенного в этот список.

Подпись: Секретарь ЦИК Акулов".

В связи с награждением С. Леваневского было высказано предположение, что он умышленно совершил как бы вынужденную посадку, чтобы не позволить американскому механику Клайду Армстеду увидеть корабль с заключенными. В этом варианте становится трудно объяснимым участие в полетах второго американского механика Левари Уильяма практически в тоже время вместе со Слепневым.

По совету одной из участниц поиска Екатерины Коломиец, предполагавшей наличие своего родственника-церковнослужителя на "Пижме", мы связались в США с представителями Русской православной церкви за рубежом (РПЦЗ). Нам не удалось получить дополнительной информации. Аналогичный запрос был сделан нашей корреспонденткой в кругах Московского патриархата - тоже с нулевым результатом.

Участие Е. Коломиец и ее информация очень типичны для попыток восстановить истину по воспоминаниям. В первом письме она написала: "В моей семье из поколения в поколение передавалась история о прадеде, который был на "Пижме" в момент его крушения среди политзаключенных, он был православный священник, жил в Москве и, по словам, занимал высокий сан. В 1933 г. он был репрессирован вместе с семьей". Конкретность информации позволяла надеяться на нее как на путеводную нить. Однако в дальнейшем оказалось, что предание противоречит фактам. Через некоторое время в ответ на мои вопросы корреспондентка написала: "Я узнала такой факт, что двоюродный прадед был знаком с Кренкелем Э.Т. Тот часто приезжал к ним в Кимры. А сам Николай Георгиевич (сын прадеда), ему сейчас 76 лет, все время работал в мореходке по протеже Папанина". На смену легенде пришла жизненная правда, в которой не оказалось места ни "Челюскину", ни "Пижме". Конкретно, она сама признала, что эти данные не имеют отношения к "Челюскину" и "Пижме". Это проблемы еще одной семьи, затянутой в водоворот сталинских репрессий.

Многие люди, вовлеченные в околочелюскинские проблемы после публикации работы Э.И. Белимова, хотели бы выяснить серьезные вопросы в общении с автором. Я также предпринял настойчивые попытки найти возможность выяснить соотношение литературного вымысла и факта непосредственно у автора. Никакие попытки установить контакт с автором Э. Белимовым за годы, прошедшие с момента опубликования его работы, не увенчались успехом, что нашло отражение на многих сайтах и интернетовских форумах. Безответными остались мои обращения к редактору "Хронографа" Сергею Шраму, считавшемуся первым публикатором материала, и в редакцию еженедельника "Новая Сибирь". К сожалению, могу сообщить, что узнать мнение Э.И. Белимова уже никому не удастся. По сведениям его старых сослуживцев он умер в Израиле в 2002 году.

Эпилог

Проверка всех основных положений работы Э. Белимова или израильской версии, как называют ее некоторые авторы, - закончена. Рассмотрены факты и публикации, заслушаны воспоминания свидетелей. Это позволяет на сегодняшний день поставить точку в расследовании "тайн" экспедиции "Челюскина". Пришел конец действию презумпции невиновности. В соответствии со всеми известными на сегодня сведениями можно утверждать, что версия "Пижмы" является литературным вымыслом.

В современных условиях была сделана попытка узнать, не было ли в семьях участников экспедиции предположений о наличии в зоне дрейфа "Челюскина" какого-либо корабля или баржи с заключенными. В семьях О.Ю Шмидта, Э.Т. Кренкеля и Ширшова П.П. однозначно ответили, что никогда такой версии не возникало. Кроме ледяных торосов вокруг корабля ни в последний период плавания, ни при дрейфе лагеря ничего и никого не было - ледовая пустыня.

Нам не удалось найти никаких фактов и сведений, подтверждающих наличие второго парохода, шедшего в составе одной экспедиции с "Челюскиным". Хочется процитировать Конфуция: "Трудно искать черную кошку в темной комнате, особенно, если ее там нет". Мы проделали эту тяжелую работу и ответственно свидетельствуем: ее там не было! Не было корабля с заключенными в составе экспедиции "Челюскина". Специально спроектированный усиленный для плавания во льдах грузопассажирский корабль "Челюскин" под руководством сильных и смелых людей попытался решить задачу прокладки Северного морского пути для кораблей не ледокольного типа. Задача была в полушаге от решения. Но не поддалась. Риск такой проходки без сопровождения ледоколами оказался столь серьезным, что новых попыток больше не делалось.

В заключение хочу выразить глубокую благодарность за отзывчивость и участие, желание помочь и предоставление важных материалов и сведений руководителю музея фирмы B&W, Copenhagen Христиану Мортенсену, сотруднице информационного отдела Lloyd's Register Анне Ковн, издателю и путешественнику Сергею Мельникофф, директору Русского подводного музея Алексею Михайлову, Т.Э. Кренкелю - сыну радиста Э.Т. Кренкеля, В.О. Шмидту - сыну руководителя экспедиции О.Ю. Шмидта, М.П. Ширшовой - дочери гидробиолога П.П. Ширшова, коротковолновику Георгию Члиянцу, Екатерине Коломиец, а также многим другим корреспондентам, принявшим участие в обсуждении и откликнувшимся на не простые вопросы российской истории.

Приложения

Приложение 1. Пресс-релиз - Грузопассажирское судно "Челюскин"

Приложение 2. Акт приемки Регистром СССР парохода "Челюскин"

Приложение 3. Указы о награждении спасателей и участников экспедиции.

Приложение 4. Бюллетень о состоянии здоровья Шмидта О.Ю.

Приложение 5. Состав команды "Челюскина", экспедиции О.Ю. Шмидта и зимовщиков на о. Врангеля.

Приложение 1

Грузопассажирское судно "Челюскин"

(Сокращенный перевод с английского)

Burmeister and Wain Ltd., Копенгаген недавно построила для Советской Республики грузопассажирское судно "Челюскин", ранее называвшееся "Леной", предназначенное для нового маршрута, который будет установлен между устьем реки Лена и Владивостоком. Судно относится к судам ледокольного типа (the ice breaking type) и очень интересно, т.к. специально оборудовано для арктической торговли. Оно построено под специальным требованиям "Ллойда" с примечанием "Усиленный для навигации во льдах". Двигатели судна также сделаны по уникальному проекту, и состоят из двойного составного парового двигателя типа Burmeister&Wain.

Основные характеристики судна:

Длина 92.00 м.
Ширина 16.50 м.
Глубина 7.40 м.
Грузовместимость 4594
Полная грузоподъемность судна 4500 тонн
Тоннаж брутто 3607.27 тонн
Тоннаж нетто 3088.36 тонн
Крейсерская скорость 12.5 узлов.

Общее описание:

Вдоль судна по всей длине проходят две палубы, прочно поддержанные продольными стальными переборками и столбами, расположенными так, чтобы максимально облегчить работу с грузами. Корпус разделен на шесть отсеков главными водонепроницаемыми поперечными переборками. Каждый из отсеков имеет водонепроницаемый выход к верхней палубе. Таким образом, образованы семь отсеков, включая форпик бак, трюмы 1 и 2, котельную и отсек двигателя, кладовую, трюм 3 и ахтерпик бак. Помещение 2, может использоваться как запасной бункер и соединяется с большим смежным бункером посредством водонепроницаемой раздвижной двери. Разделительные переборки соответствуют требования Международной Конвенции. В переднем и заднем трюмах есть отдельные отсеки для перевозки шкур, доступ к которым возможен через люк на 2-ой палубе.

Ячеистое двойное днище тянется непрерывно между переборками форпика и ахтерпика, и разделено на баки для перевозки водяного балласта, запаса свежей воды для мытья и питьёвой воды. Полная вместимость водного балласта, включая пиковые резервуары - 509 м3, свежей воды 78 м3 и питьевой воды 110 м3.

Оборудование для обработки грузов.

Есть три грузовых люка шириной 8.4, 6.85 и 7.5 м. соответственно, ширина всех остальных люков равна 5 м.

Оборудование и оснащение для обработки грузов специально разработаны, чтобы соответствовать последнему опыту и требованиям портов, в которых судно должно заходить. Судно имеет две мачты, две стойки балансира установлены на шлюпочной палубе с мачтовыми кранами (деррик кранами) для погрузки-разгрузки угля в бункер. Все стрелы мачтовых кранов (деррик кранов) сделаны из маннесмановской трубчатой стали, каждый люк оснащён двумя пятитонными мачтовыми кранами (деррик кранами). Дополнительно передняя мачта оснащена двадцати тонным мачтовым краном (деррик краном), предназначенным для тяжёлых грузов, и главная мачта оснащена одним десятитонным для погрузки гидро-аэроплана etowed (нет в словаре) на борт корабля. Все грузовые лебёдки управляются паровым и приводам и, изготовленными Pusnass mek. Vaerksted, Норвегия.

6 1/2-тонный кран (capstan) расположен на корме и оснащён несущим колесом для подъёма кормового якоря, который проходит через якорную трубу, встроенную в корму. Рулевой механизм сделан John Hastie's, имеет вертикальный тип, встроен в корму и связан напрямую с рулевым румпелем. Дополнительно предусмотрен аварийный рулевой механизм. В виду трудностей, которые могут появиться при эксплуатации, запасной румпель закреплён к рулевому баллеру над главной палубой. В этом случае рулевое управление может быть осуществлено с помощью инструментов, соединённых со шпилем (capstan), в случае если обычные рулевые механизмы повреждены. Брашпиль поставлен De forenede Maskinfabrik-ker, Nakskov, оборудован паровым приводом, так же как и все палубные механизмы.

Оборудование судна и т.д.

Судно оборудовано двумя моторными спасательными лодками, двумя шлюпками, снаряжёнными забортовыми моторами, двумя ледовыми лодками и одним быстроходным катером, предназначенным для перевозки пассажиров.

Как уже указывалось ранее, судно оснащено гидро-аэропланом на кормовой палубе, который может использоваться как для доставки почты, так и для проведения научных экспедиций.

* * *

Приложение 2

Это приложение - копия акта освидетельствования парохода "Челюскин" перед его выходом в плавание. Акт был заполнен вручную на бланке. Текст бланка ниже напечатан прямым шрифтом, рукописные записи - наклонным с выделением (BoltItalic). Отсутствующие в акте части сокращенных слов напечатаны в скобках <...>.

РЕГИСТР СОЮЗА ССР

Инспекция Балтийского Бассейна

А К Т N 513

Команда "Челюскина"	Экспедиция Шмидта	Состав зимовщиков (для о. Врангеля)
2.Воронина В.И. - капитана "Челюскина"* 3.Боброва А.П. - помощника начальника экспедиции. 5.Могилевича Б.Г., погибшего 13 февраля 1934г. на "Челюскине". 6.Гудина С.В. - ст. помощника капитана "Челюскина". 8.Виноградова Б.И. - 3-го помощника капитана. 9.Павлова В.В. - дублера ст. помощника капитана. 10.Матусевич Н.К. - ст. механика. 11.Тоикина Ф.П. - 2-го механика. 12.Пионтковского А.И. - 3-го механика. 13.Колесниченко А.С. - практика-механика. 14.Филиппова М.Г. - практика-механика. 15.Иванюка В.В. - радиста. 16.Загорского А.А. - боцмана. 17.Шуша А.Д. - плотника. 18.Дурасова Г.И. - матроса 1-го класса. 19.Сергеева Я.В. - матроса 1-го класса. 20.Ломоносова Н.М. - матроса 1-го класса. 21.Синцова В.М. - матроса 1-го класса. 22.Мосолова Г. - матроса 1-го класса. 23.Харкевича А.Е. - матроса 2-го класса. 24.Миронова А.Е. - матроса 2-го класса. 25.Баранова Г.С. - матроса 2-го класса. 26.Ткач М.К. - матроса 2-го класса. 27.Бармина В.Ф. - машиниста 1-го класса. 28.Фетина С.Ф. - машиниста 1-го класса. 29.Мартисова Л.Д. - машиниста 1-го класса. 30.Петрова П.И. - 4-го механика. 31.Нестерова И.С. - машиниста 2-го класса. 32.Апокина А.П. - машиниста 2-го класса. 33.Задорова В.А. - кочегара 1-го класса. 34.Румянцева И.С. - кочегара 1-го класса. 35.Киселева С.И. - кочегара 1-го класса. 36.Маркова Е.Л. - кочегара 1-го класса. 37.Агафонова А.Н. - кочегара 1-го класса. 38.Громова. В.И. - кочегара 1-го класса. 39.Паршинского В.Л. - кочегара 1-го класса. 40.Ульева А.А. - кочегара 1-го класса. 41.Бутакова Н.С. - кочегара 1-го класса. 42.Кукушкина Б.А. - кочегара 1-го класса. 43.Ермилова Г.П. - кочегара 1-го класса. 44.Сергеева Ф.С. - кока. 45.Морозова Ю.С. - повара. 46.Козлова Н.С. - пом. повара. 47.Агапова В.М. - пекаря. 48.Горскую А.А. - уборщицу. 49.Буркову Е.Н. - уборщицу. 50.Милославскую Т.А. - уборщицу. 51.Рудас А.И. - уборщицу. 52.Лепихина В.С. - уборщика. 53.Мальховского И.И. - кочегара II класса. 54.Лескова А.Е. - матроса 1-го класса.	1.Шмидта О.Ю. - начальника экспедиции 4.Кренкеля Э.Т. - старшего радиста экспедиции 55.Копусова И.А. - зам. нач. экспедиции. 56.Баевского И.Л. - зам. нач. экспедиции. 57.Гаккель Я.Я. - геодезиста. 58.Лобза П.Г. - гидрохимика. 59.Стаханова В.С. - зоолога. 60.Шпаковского Н.Н. - аэролога. 61.Ширшова П.П. - гидробиолога. 62.Факидова И.Г. - инженера-физика. 63.Хмызникова П.К. - гидрографа. 64.Новицкого П.К. - фотографа. 65.Иванова А.М. - моториста. 66.Решетникова Ф.П. - художника. 67.Шафран А.М. - кинооператора. 68.Громова Б.В. - корреспондента "Известий ЦИК Союза ССР и ВЦИК". 69.Семенова С.А. - секретаря экспедиции. 70.Канцель А.А. - зав. буфетом. 71.Гордеева В.Р. - подрывника. 72.Бабушкина М.С. - пилота. 73.Валавина Г.С. - борт-механика. 74.Расс П.Г. - инженера. 75.Шульман И.П. - студента-исследователя	76.Буйко П.С. - начальника станции на о. Врангеля. 77.Буйко (Кожину)-жена нач. станции 78.Васильева В.Г. - геодезиста. 79.Васильеву Д.И.-жена геодезиста, мать Карины 80.Комова Н.Н. - ст. метеоролога. 81.Комову О.Н. - метеоролога. 82.Белопольского Л.О. - биолога. 83.Сушкину А.П. - ихтиолога. 84.Никитина К.А. - врача. 85.Погосова А.Е. - ст. механика. 86.Гуревича В.Е. - кладовщика. 87.Прокоповича Е.С. - зав. факторией. 88.Иванова С.А. - радиста. 89.Зверева А.И. - кока. 90.Кожина К.Ф. - служителя. 91.Рыцк В.И. - геолога. 92.Рыцк З.А.-жена геолога 93.Ремова В.А. - главн. инженера. 94.Николаева И.К. - печника. 95.Березина М.И. - печника. 96.Березина Д.И. - печника. 97.Сорокина П.Н. - плотника. 98.Скворцова Ф.Я. - плотника. 99.Баранова В.М. - плотника. 100.Кулина Н.Н. - плотника. 101.Кудрявцева Д.И. - плотника. 102.Воронина П.И. - плотника. 103.Голубева В.С. - плотника. 104.Юганова А.И. - плотника.

Оставить комментарий © Copyright Фрейдгейм Лазарь Размещен: 10/09/2014, изменен: 10/09/2014. 88k. Статистика. Статья: Критика Иллюстрации/приложения: 9 шт. Скачать FB2		Оценка: *7.003** Ваша оценка:

Фрейдгейм Лазарь : другие произведения.

"Челюскин" без покрова тайн Долгие поиски и их итоги