Толстой Владислав Игоревич : другие произведения.

Комментарии: Моторы в мире Аи Амт
 ()

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
  • © Copyright Толстой Владислав Игоревич (tolstoyvlad@yandex.ru)
  • Размещен: 13/09/2017, изменен: 13/09/2017. 0k. Статистика.
  • Статья: Фантастика
  • Аннотация:
    Здесь речь пойдет о двигателях.
    		• ОБСУЖДЕНИЯ: Фантастика (последние)
    17:34 Чернов К.Н. "Записки Империалиста Книга " (610/39)
    17:32 Шершень-Можин В. "У нас одно Солнце!" (367/1)
    17:25 Ким В.В. "Минимально необходимое воздействие-" (104/9)
    17:17 Родин Д.М. "Князь Барбашин 3" (799/3)
    Добавить комментарий Отсортировано по:[убыванию][возрастанию]
    Страниц (18): 1 ... 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
    ОБЩИЕ ГОСТЕВЫЕ:
    17:14 "Технические вопросы "Самиздата"" (193/56)
    17:13 "Форум: все за 12 часов" (373/101)
    16:35 "Диалоги о Творчестве" (213/7)
    16:35 "Форум: Трибуна люду" (853/24)
    16:01 "Форум: Литературные объявления" (665/1)
    25/11 "О блокировании "Самиздата"" (294)
    ОБСУЖДАЕМ: Толстой В.И.
    04:18 "Артиллерия в мире Аи-Амт" (591/5)
    21/11 "Танки в мире Аи Амт" (167/1)
    20/11 "Альтернатива маршала Тухачевского, " (113/1)
    16/11 "Флот в мире Аи Амт - военно-" (816)
    02/11 "Авиация в мире Аи Амт" (989)
    15/10 "Альтернатива маршала Тухачевского. " (976)
    10/10 "Система стрелкового вооружения " (370)
    14/05 "Мое видение ситуации и некоторые " (207)
    16/03 "Украинский кризис" (748)
    14/03 "Северное цунами" (643)
    29/02 "Крупнокалиберные пулеметы, " (266)
    28/02 "Промышленность и энергетика " (182)
    16/11 "Фламенко - танец огня" (298)
    30/05 "Право на оружие в России - " (849)
    19/05 "Альтернатива маршала Тухачевского, " (470)
    15/04 "Моторы в мире Аи Амт" (685)
    17/12 "Августовская альтернатива" (326)
    22/09 "Летучие мыши среди бразильских " (14)
    19/08 "Мировой кризис" (467)
    15/08 "Еврогейский выбор Руины" (731)
    15/06 "Беседа короля Эдоарда с графом " (87)
    08/06 "Россия и Япония: цивилизационные " (13)
    02/06 "Беседа Лазаревой с фрондирующими " (61)
    30/04 "Анализ экономических потенциалов " (19)
    28/01 "Стратегическое планирование " (16)
    28/01 "Грузинский батальон Вермахта " (7)
    28/01 "Совещание у Сталина -4" (96)
    24/01 "Игры закулисы" (23)
    24/01 "Британский анклав в мире Стратегии" (49)
    24/01 "Военно-морская составляющая " (810)
    24/01 "Палатинская гвардия перед " (6)
    24/01 "Попаданцы в настоящее" (53)
    24/01 "Совещание у Сталина" (6)
    03/01 "Совещание у Сталина - 2" (39)
    03/01 "Красный прилив" (257)
    03/01 "Сианьский кризис" (656)
    17/08 "Размышления короля Эдоарда" (13)
    12/08 "Труды несвятого Валентина" (18)
    02/10 "Совещание в Ватикане" (16)
    28/07 "Мюллер и Рудински" (7)
    06/07 "Свежая прода к" (392)
    03/07 "Тихоокеанский шторм" (790)
    15/06 "Доклады на столе Сталина" (289)
    04/03 "Окно Сталина" (67)
    09/01 "Немецкие офицеры против Гитлера" (5)
    13/12 "Вербовка итальянского генерала " (5)
    13/04 "Совещание у Сталина -3" (37)
    01/04 "Чаепитие японских адмиралов" (10)
    22/08 "Совещание у Франко - 2" (144)
    25/04 "Игры Закулисы-2" (13)
    02/03 "Вариант штурма Ватикана немцами" (2)
    27/02 "Совещание у Франко" (3)
    ОБСУЖДЕНИЯ: (все обсуждения) (последние)
    17:39 Балаев П. "Расстрельные тройки кровавых " (124/6)
    17:38 Шибаев Ю.В. "Квадробер" (10/9)
    17:34 Чернов К.Н. "Записки Империалиста Книга " (610/39)
    17:32 Шершень-Можин В. "У нас одно Солнце!" (367/1)
    17:32 Юрченко С.Г. "Свет Беспощадный" (691/3)
    17:27 Rakot "Укуренный мир. Том 1" (23/1)
    17:25 Ким В.В. "Минимально необходимое воздействие-" (104/9)
    17:22 Велигжанин А.В. "Гомер. Одиссея. Песня одиннадцатая" (29/1)
    17:20 Ледовский В.А. "Сборник рассказов" (1)
    17:17 Родин Д.М. "Князь Барбашин 3" (799/3)
    17:14 Самиздат "Технические вопросы "Самиздата"" (193/56)
    17:13 Юрьев О. "Когда будет 3-я или 4-я мировая " (3/2)
    17:08 Мананникова И. "Про кошек и собак" (16/2)
    17:06 Русова М. "Информация о владельце раздела" (12/4)
    17:06 Могила М.В. "Попытаться поймать за хвост " (8/1)
    17:02 Буревой А. "Чего бы почитать?" (861/3)
    17:01 Кротов С.В. "Чаганов: Война. Часть 4" (188/19)
    17:01 Безбашенный "Запорожье - 1" (984/27)
    17:00 Карелин Р.Ф. "Законы истории не ведут к " (3/2)
    17:00 Энвэ М. "Некуда бежать, негде спрятаться " (209/4)

    РУЛЕТКА:
    Путь Шамана. Шаг
    Ночлежка "У Крокодила"
    В родном краю
    Рекомендует Пузеп Н.В.

    ВСЕГО В ЖУРНАЛЕ:
     Авторов: 108551
     Произведений: 1670555

    Список известности России

    СМ. ТАКЖЕ:
    Заграница.lib.ru     | Интервью СИ
    Музыка.lib.ru | Туризм.lib.ru
    Художники | Звезды Самиздата
    ArtOfWar | Okopka.ru
    Фильм про "Самиздат"
    Уровень Шума:
    Интервью про "Самиздат"

    НАШИ КОНКУРСЫ:
    Рождественский детектив-24


    24/11 ПОЗДРАВЛЯЕМ:
     Белашова Ю.Ю.
     Белль С.В.
     Богатикова О.Ю.
     Богданов А.
     Бонд. П.Б.
     Бредникова Е.Е.
     Букаринов Д.Н.
     Веденин В.А.
     Ветер К.
     Визмор Э.Н.
     Виноградова А.В.
     Галицкая Д.И.
     Гамова Д.
     Гончарова Е.В.
     Егорова В.Ю.
     Ежова Е.С.
     Елисеева Н.В.
     Ельников А.Д.
     Жалилова Л.С.
     Желнов П.
     Иванов А.А.
     Инеева С.
     Ищенко Г.В.
     Казарян М.В.
     Келлер Е.
     Кизяева А.А.
     Кичилова К.Ф.
     Колодиец Д.Н.
     Кольцо-Гид
     Команов С.С.
     Кондрашов В.А.
     Копышов А.Н.
     Корнеева Т.М.
     Коршунова Т.В.
     Ксения
     Лобков А.
     Луковкин К.
     Лучистая Д.Т.
     Макарчук С.С.
     Маковская Н.
     Маркевич П.
     Митусова Л.П.
     Можар Е.П.
     Морозов М.
     Пашкевич С.
     Пимонов В.В.
     Пирумова А.Б.
     Приходько О.
     Пятница М.
     Радонин С.
     Ревельский Х.
     Романов Н.П.
     Рябенкова Д.П.
     Серебряная Е.
     Силаков Г.
     Соколовская Е.
     Солнечная
     Соцкая С.
     Сперанская И.В.
     Таа
     Трещев Ю.А.
     Тягин П.А.
     Шаповалова Д.В.
     Шеннон Р.А.
     Шишкина Д.
     Щедрин Р.
     Ak108u
     Ive
     Mollydolly
     Natkam
     Valxalla
     Viligodaeum
     Viscount M.D.
    ПОСЛЕДНИЕ ПОСТУПЛЕНИЯ: (7day) (30day) (Рассылка)
    00:39 Патрацкая Н.В. "Маг Грановский"
    21/11 Кукин В. "Случайные рифмы"
    21/11 Моисеева О.Ю. "Сердце Кометы"
    651. Steltsy 2020/12/09 18:50 [ответить]
      > > 650.Chessplayer
      > Раз уж коснулись темы звезды против рядники тема. Можем ли мы обойтись без рядников в принципе? Альтернатива в качестве массового сокращения ассортимента движков очень заманчива.
      
      Без рядников никак. И что даст это самое "сокращение ассортимента"? Мы догоним запад по удельным параметрам? Нет предпосылок. Повысим ресурс? Вероятно, но на сколько это первоочередная задача? Ресурс в 100 моточасов более чем достаточен для фронтовой эксплуатации. Двухрядные звезды раньше не получим, потому что для их освоения прежде всего нужно научиться их производить в серии, а это не деньги а время. В то время все косяки моторов устранялись исключительно по результатам натурных испытаний, дефектовкой, исправлением тонких мест и снова испытания.
      
      
      Как видится:
      > 1. Линейка И-15/16 как в РИ, но далее ишачок модернизируем до уровня Буффало (закрытая кабина, больше алюминия в конструкции). Получаем вполне достойный на 1941 самолет понятный пилотам привыкшим к И-16.
      
      Мягко говоря, модернизация И-15 до И-15бис -- И-153 просчет Поликарпова и руководства НКАП, время бипланов закончилось в 1937, на них надо ставить точку. Лебединная песня И-16 то же 1937г. На тот период самые перспективные фронтовые истребители, как раз на рядниках, 2х рядные звезды созреют через 3-4 года, делать ставку на них остаться с морально устаревшими истребителями к началу ВОВ.
      
      > 2. На этой же базе пикирующие бомбардировщики в тч в составе звена спб.
      
      Полиатив военного времени. Как показала практика, как раз нашим ВВС зацикливаться на пикировщике смысла нет. Ибо для хорошего пикировщика нужны очень хорошо подготовленные кадры - раз, и авиационные приборы и автоматы которых наша промышленность тогда дать не могла, по крайней мере в серии.
      
      > 3. Многомоторные тридцатых на однорядных звездах выглядят вполне достойно.
      
      Вот я сильно сомневаюсь, что ТБ-3 на М-25 будет выглядеть достойно.
      
      > 4. Далее переход на двухрядные. Узкое место, но если сосредоточить все ресурсы съэкономленные на жидкостниках и выиграть год-два то можем долго нагибать.
      
      При самых благоприятных обстоятельствах, М-89 в серии со второй половины 1940г.
      
      > 5. Танки на звездах, легкие на семействе М/МГ-11/21/31, тяжелые на рядныее дефорсированные плюс электротрансмиссия.
      
      Я понимаю когда ЭТО полиатив военного времени, но изначально на такое закладывать это вредительство чистой воды.
      
      > 6.Вообщее для танков есть смысл поиграться в дизельные звезды жидкостного охлаждения. Их же в тепловозы, тяжелые бульдозеры и тп.
      > В итоге сортимент двигателей режем до неприличия и почти ничего не снимаем с производства.
      
      Зачем этот кошмар? Опыт ВОВ есть, и изучен, танк должен быть низким, с мнимальной лобовой проекцией, идеальный движок - опазитный турбо дизель, за неимением которого ставим V12.
      
      
    652. Следж Хаммер 2020/12/09 19:40 [ответить]
      > > 651.Steltsy
      >идеальный движок - опазитный турбо дизель
      Э? не дай бог еще и двухтактный..
      
    653. Chessplayer (m.kopaysov@rambler.ru) 2020/12/09 20:41 [ответить]
      > > 651.Steltsy
      
      >Без рядников никак.
       Почему нет? Англичане вон вообще чуть ли не на одном моторе всю войну откатали.
      > И что даст это самое "сокращение ассортимента"?
       В первую очередь количество и качество моторов. За счет отсутствие массовых перенастроек конвеера доводок.
      >Мы догоним запад по удельным параметрам? Нет предпосылок. Повысим ресурс? Вероятно, но на сколько это первоочередная задача? Ресурс в 100 моточасов более чем достаточен для фронтовой эксплуатации.
       На всякий, на танковых движках мы запад перегнали. С запасом. В чем проблема хорошо отыграть авиационные.
      
      > Двухрядные звезды раньше не получим, потому что для их освоения прежде всего нужно научиться их производить в серии, а это не деньги а время.
       Двурядная звезда это технология 20х годов. Так что при концентрации усилий на них при сохранении рядных для подстраховки особых причин для паники нет.
      
      >Мягко говоря, модернизация И-15 до И-15бис -- И-153 просчет Поликарпова и руководства НКАП, время бипланов закончилось в 1937, на них надо ставить точку.
       Это понятно. Хотя вопрос был собственно в движках. Как только появился Ли-2 надобность в И-153 исчезла. Соответственно подготовка двухмоторных машин для утилизации устаревших хайтечных двигателей истребителей должна быть поставлена на поток.
      >Лебединная песня И-16 то же 1937г. На тот период самые перспективные фронтовые истребители, как раз на рядниках,
       Потенциал модернизации далеко не выбран - Буффало не даст соврать.
      
      > 2х рядные звезды созреют через 3-4 года, делать ставку на них остаться с морально устаревшими истребителями к началу ВОВ.
       Если избежать ненужного метания с морально устаревшими истребителями может остаться Германия.
      
      >Полиатив военного времени. Как показала практика, как раз нашим ВВС зацикливаться на пикировщике смысла нет. Ибо для хорошего пикировщика нужны очень хорошо подготовленные кадры - раз, и авиационные приборы и автоматы которых наша промышленность тогда дать не могла, по крайней мере в серии.
       Для хорошего пикировщика в первую очередь нужен малый вес. Пе-2 это тупиковая ветвь, с тем же успехом и Ме-110 можно назвать пикирующим бомбардировщиком. Звено СПБ с И-16 это наш мегачит, 500 кг бомбовой нагрузки на полуторатонном самолете.
      
      >Вот я сильно сомневаюсь, что ТБ-3 на М-25 будет выглядеть достойно.
       А это вы закушались. Боинг и Дуглас М-25 устраивает, а ТБ-3 нет?)
      
      >При самых благоприятных обстоятельствах, М-89 в серии со второй половины 1940г.
       Мистраль мажор у нас в серии с 1935. Вы точно гарантируете, что при концентрации усилий всех КБ и заводов на звездах результат изменится минимально? Плюс не забываем о сокращении вариантов самолетов в серии.
      
      >Я понимаю когда ЭТО полиатив военного времени, но изначально на такое закладывать это вредительство чистой воды.
       Собственно американский путь. Страна делящая с нами 1-2 место по производству бронетехники в годы ВМВ
      
      >Зачем этот кошмар? Опыт ВОВ есть, и изучен, танк должен быть низким, с мнимальной лобовой проекцией,
       Просторное боевое отделение, центральное расположение башни и отсутствие люков на ВЛД это вроде тоже опыт ВМВ?
      >идеальный движок - опазитный турбо дизель, за неимением которого ставим V12.
       Если положим звезду горизонтально получим те же габариты оппозитного двигателя. Поставим электротрансмиссию - через БО не будет проходить ничего плюс идеальная управляемость и АКПП с задним ходом равным переднему. В случае самоходки звезда вообще мегаплюс без минусов.
      
    654. Scharapow 2020/12/09 23:55 [ответить]
      > > 653.Chessplayer
      Электротрансмиссия? Надо меньше наркотиков. Откуда столько меди для такого праздника жизни? Или ты не знаешь, что один снаряд - это медное кольцо?! Учитывая что с медью в союзе полный абзац.
    655. Chessplayer (m.kopaysov@rambler.ru) 2020/12/10 00:12 [ответить]
      > > 654.Scharapow
      >> > 653.Chessplayer
      >Электротрансмиссия? Надо меньше наркотиков. Откуда столько меди для такого праздника жизни? Или ты не знаешь, что один снаряд - это медное кольцо?! Учитывая что с медью в союзе полный абзац.
      Для обеспечения выполнения своих заказов СССР обязался поставить Германии в течение следующих 18 месяцев 11 000 тонн меди, 3000 тонн никеля, 950 тонн цинка, 500 тонн молибдена, 500 тонн вольфрама, 40 тонн кобальта.
       Оттуда же, откуда вольфрам на подкалиберные.
       Ну и собственно в электротрансмиссию захотели сразу, как попробовали тяжи без:
      В сентябре 1941 года был выполнен технический проект танка ЭКВ, тогда же завод 'Динамо' начал изготовлять агрегаты электрической трансмиссии. К январю 1943 года работы по созданию агрегатов трансмиссии были выполнены лишь на 60 %. Такие задержки были связаны с передислокацией академии и эвакуацией заводов. В феврале 1943 года завершение работ перенесли на заводов ? 627 в Москву.
       Замечу, Федь, не трофейных, а вообще еще не было.
    656. *Scharapow Wladimir 2020/12/10 01:50 [ответить]
      > > 655.Chessplayer
       Т.е. было посчитано сколько надо для наших заказов и столько немцам и выдали. Или по твоему немцы нам были должны всё из чугуна гнать?
       > Ну и собственно в электротрансмиссию захотели сразу, как попробовали тяжи без:
      Без чего? ну захотели и слабали позднее ИС-4 или 6 хз. Поюзали и пришли к выводу, что профит - это электротрансмиссия вкупе с обычной КПП. На этом закончили, ибо дорого и меди нет.
    657. Chessplayer (m.kopaysov@rambler.ru) 2020/12/10 02:15 [ответить]
      > > 656.Scharapow Wladimir
      >> > 655.Chessplayer
      > Т.е. было посчитано сколько надо для наших заказов и столько немцам и выдали. Или по твоему немцы нам были должны всё из чугуна гнать?
       11 тыс тонн?) Ну ну.
      > > На этом закончили, ибо дорого и меди нет.
       Для того, чтобы понять, что меди нет строить опытный танк не надо. Л - логика.
       Хотелки на электротрансмиссию это не остановило.
       Ну а как альтернатива есть обмотка из алюминия.
      
    658. Бондаренко Александр Александрович (bookwar79@mail.ru) 2020/12/10 07:51 [ответить]
      > > 653.Chessplayer
      >> > 651.Steltsy
      
      > В первую очередь количество и качество моторов. За счет отсутствие массовых перенастроек конвеера доводок.
      на большинстве заводов перенастроек кардинальных толком и не было...
      Исключение только подтверждает правило
      
      > На всякий, на танковых движках мы запад перегнали. С запасом. В чем проблема хорошо отыграть авиационные.
      В чем именно перегнали? И кто гонялся?
      
      > Соответственно подготовка двухмоторных машин для утилизации устаревших хайтечных двигателей истребителей должна быть поставлена на поток.
      Какая нафиг утилизация? Планер не на фронте переживает три-пять моторов, если его не сломают в процессе механически, ударив обо что-нибудь.
      
      > Звено СПБ с И-16 это наш мегачит, 500 кг бомбовой нагрузки на полуторатонном самолете.
      Да, на пикировщик с относительно низкой выживаемостью и отсутствием бомбового прицела сажаем пилотов мастер-класса...
      
      > Если положим звезду горизонтально получим те же габариты оппозитного двигателя.
      и получим кучу проблем с охлаждением и смазкой, чтобы компенсировать которые понадобится идти на усложнение и снижение ремонтопригодности, плюс снижение надежности в руках низкоквалифицированного экипажа.
      
      
    659. Бондаренко Александр Александрович (bookwar79@mail.ru) 2020/12/10 08:02 [ответить]
      > > 652.Следж Хаммер
      >> > 651.Steltsy
      >>идеальный движок - опазитный турбо дизель
      >Э? не дай бог еще и двухтактный..
      
      вариантов двухтактных много... и харьковские чУмаданы это только один из них...
    660. Следж Хаммер 2020/12/10 09:44 [ответить]
      > > 659.Бондаренко Александр Александрович
      >> > 652.Следж Хаммер
      >вариантов двухтактных много... и харьковские чУмаданы это только один из них...
      и кто из них был удачным? из танковых, неужели британец?
      
      
    661. Бондаренко Александр Александрович (bookwar79@mail.ru) 2020/12/10 11:11 [ответить]
      > > 660.Следж Хаммер
      
      >и кто из них был удачным? из танковых, неужели британец?
      
      Амеровские, ГМ, если мы о двухтактниках. Которые спаркой шли на флотские Шерманы
    662.Удалено написавшим. 2020/12/10 11:11
    663. Ати 2020/12/10 11:17 [ответить]
      > > 661.Бондаренко Александр Александрович
      >> > 660.Следж Хаммер
      >
      >>и кто из них был удачным? из танковых, неужели британец?
      
      >Амеровские, ГМ, если мы о двухтактниках. Которые спаркой шли на флотские Шерманы
      
      1.Вы боту скажите что ЗОЛОТЫХ двигателей нет и не было))Каждый двигатель оптимален для своей страны
      
      2.Ну ипро двухтактники чо))
      
      ...Правда, на волне эйфории от тогдашнего всеобщего увлечения двухтактными дизельными двигателями GMC как бы отошли на задний план их недостатки, в первую очередь - очень высокая трудоемкость изготовления (отсюда и стоимость), требующая специализированного оборудования, особенно при производстве уникальных насос-форсунок с немыслимой (для нашей автопромышленности) точностью. Обслуживать такое оборудование могли лишь рабочие весьма высокой квалификации, которых тогда остро не хватало. Из-за термодинамической и механической перенапряженности нормальная работа этих двигателей была возможна только с применением дорогостоящих высококачественных масел с присадками и бессернистых малозольных сортов топлива с высокой степенью очистки. В эксплуатации и ремонте они требовали квалифицированного обслуживания и были очень чувствительны к малейшим отклонениям от фирменных рекомендаций. К тому же дизели GMC легко "ходили" в разнос (с последующим обрывом шатунов) и не любили длительной работы на пониженных оборотах, особенно холостых - закоксовывались и прогорали поршни (не хватало подачи масла для их охлаждения), обрывались распылители насос-форсунок и др.
      
      
    664. Следж Хаммер 2020/12/10 11:22 [ответить]
      > > 661.Бондаренко Александр Александрович
      >> > 660.Следж Хаммер
      >Амеровские, ГМ, если мы о двухтактниках. Которые спаркой шли на флотские Шерманы
      У нас как-то дизельные Шерманы не отмечали..
      
      
    665. Chessplayer (m.kopaysov@rambler.ru) 2020/12/10 11:50 [ответить]
      > > 658.Бондаренко Александр Александрович
      
      >на большинстве заводов перенастроек кардинальных толком и не было...
      >Исключение только подтверждает правило
       Там где перенастроек не было можно сказать проще - с одной моделью справлялись с трудом.
      
      >В чем именно перегнали? И кто гонялся?
       Аналога В-2 в массовом производстве у конкурентов как не было в 1941, так и не появилось до конца войны.
      
      >Какая нафиг утилизация? Планер не на фронте переживает три-пять моторов, если его не сломают в процессе механически, ударив обо что-нибудь.
       Ну скорее не моторов, а капиталок. Но речь не про это. Речь про непрерывное использование моторов без снятия с производства. Классика М-62: И-16/Ли-2/Ан-2 с ненужным вкраплением И-153, пока Ли-2 не появился.
      
      >Да, на пикировщик с относительно низкой выживаемостью и отсутствием бомбового прицела сажаем пилотов мастер-класса...
       Ну, во первых выживаемость запредельная. Во вторых, точность без прицелов, тормозных решоеток и аппаратов вывода из пикирования на голову выше, чем у тех же Пе-2, хотя кто мешает тот же прицел установить. В третьих, какой нафиг мастер класс для того, чтобы взлететь с аэродрома грузом на подвесе?)
      >и получим кучу проблем с охлаждением и смазкой, чтобы компенсировать которые понадобится идти на усложнение и снижение ремонтопригодности, плюс снижение надежности в руках низкоквалифицированного экипажа.
       Считаете цилиндры в звезде стоят плотнее, чем в V образнике?) Откуда выводы то? А с электротрансмиссией нагрузка на движок вообще теплично-стендовая.
      
    666. Бондаренко Александр Александрович (bookwar79@mail.ru) 2020/12/10 12:20 [ответить]
      > > 665.Chessplayer
      >> > 658.Бондаренко Александр Александрович
      
      > Там где перенастроек не было можно сказать проще - с одной моделью справлялись с трудом.
      то есть везде...
      
      > Аналога В-2 в массовом производстве у конкурентов как не было в 1941, так и не появилось до конца войны.
      А он тем же немцам нужен был?
      Был бы нужен - осилили бы.
      Но у них всё снабжение вермахта было с опорой на бензин до самого дивизионного звена. А на армейском дизеля сведены в отдельные группы по снабжению. несколько дивизий исключений - это сформированные на французской технике - и там таки та же картина, просто на уровень ниже.
      
      > В третьих, какой нафиг мастер класс для того, чтобы взлететь с аэродрома грузом на подвесе?)
      дешевле будет кидать самолет без пилота, чем со слабообученным курсантом. Эффективность та же.
      Если Вы думаете, что отделение от звена проще взлета на своих шасси - вы сильно ошибаетесь.
      
      > Считаете цилиндры в звезде стоят плотнее, чем в V образнике?) Откуда выводы то?
      Из опыта работы с горизонтальными модификациями моторов МАН (РАБА) и некоторых других. Из знаний по теплотехнике и работы с разными втч форсированными моторами.
      >А с электротрансмиссией нагрузка на движок вообще теплично-стендовая.
      ага, у нас меди завались и "Динамо" (АТЭ-1) в каждом селе...
      
    667. Винтик и Шпунтик 2020/12/11 15:24 [ответить]
      Вот ещё двигатель. Целятся люди улучшить Ванкель.
      
      http://www.liquidpiston.com
    668. Chessplayer (m.kopaysov@rambler.ru) 2020/12/12 19:12 [ответить]
      > > 666.Бондаренко Александр Александрович
      
      >то есть везде...
       Нет не везде. В ведущих заводах типа Пермского и Рыбинского модельный ряд обновлялся достаточно бодро. А вот те, где с трудом осваивали один мотор погоды не делали.
      
      >А он тем же немцам нужен был?
      >Был бы нужен - осилили бы.
       Вы не совсем поняли смысл сообщения. Я ничуть не сомневаюсь, что если бы немцы поставили себе цель разработать танковый дизель большой мощности они бы ее добились и процентов 90 он был бы лучше В-2. 10% оставим на завихрения сумрачного немецкого гения вкупе с перфекционизмом.
       Вопрос в другом. Если страна ставит какую то приоритетную цель и целенаправлено над ней работает, то как правило добивается успеха даже в случае ущербности бызовой конструкции/идеи. Возьмем, например, тот же сверхсложный ШВАК допиленный до массовой серии.
      >Но у них всё снабжение вермахта было с опорой на бензин до самого дивизионного звена. А на армейском дизеля сведены в отдельные группы по снабжению. несколько дивизий исключений - это сформированные на французской технике - и там таки та же картина, просто на уровень ниже.
       Ну и кто им после этого доктор? Явно инвестиции в сухопутку включая тот же танковый дизель были бы перспективнее, чем бредовая идея дизтопливо для моряков бензин для танкистов.
      
      >дешевле будет кидать самолет без пилота, чем со слабообученным курсантом. Эффективность та же.
       Что то вас колбасит не по детски. Уровень пилотов будет такой же как в РИ с двумя но - выше выживаемость на истребителе, чем на любом утюге работающем по земле от Пе-2 до Ил-2. Обученных пилотов на устаревшие истребители больше.
      >Если Вы думаете, что отделение от звена проще взлета на своих шасси - вы сильно ошибаетесь.
       Японцы по такому принципу сбрасывали даже необученныых камикадзе на Оку.
      
      >Из опыта работы с горизонтальными модификациями моторов МАН (РАБА) и некоторых других. Из знаний по теплотехнике и работы с разными втч форсированными моторами.
       На основании отрицательного опыта работы с рядником делать выводы о худшем охлаждеении звезд?)
      
      >ага, у нас меди завались и "Динамо" (АТЭ-1) в каждом селе...
      
       На старте у нас ничего нет. Не меди, не алюминия, не опыта танкового дизелестроения. Вопрос грамотной расстановки приоритетов.
    669. Абрамий (smirnov.abramiy@yandex.ru) 2020/12/13 10:24 [ответить]
      > > 663.Ати
      >> > 661.Бондаренко Александр Александрович
      >>> > 660.Следж Хаммер
      >>
      >>>и кто из них был удачным? из танковых, неужели британец?
      >
      >>Амеровские, ГМ, если мы о двухтактниках. Которые спаркой шли на флотские Шерманы
      >
      >1.Вы боту скажите что ЗОЛОТЫХ двигателей нет и не было))Каждый двигатель оптимален для своей страны
      >
      >2.Ну ипро двухтактники чо))
      >
      >...Правда, на волне эйфории от тогдашнего всеобщего увлечения двухтактными дизельными двигателями GMC как бы отошли на задний план их недостатки, в первую очередь - очень высокая трудоемкость изготовления (отсюда и стоимость), требующая специализированного оборудования, особенно при производстве уникальных насос-форсунок с немыслимой (для нашей автопромышленности) точностью. Обслуживать такое оборудование могли лишь рабочие весьма высокой квалификации, которых тогда остро не хватало. Из-за термодинамической и механической перенапряженности нормальная работа этих двигателей была возможна только с применением дорогостоящих высококачественных масел с присадками и бессернистых малозольных сортов топлива с высокой степенью очистки. В эксплуатации и ремонте они требовали квалифицированного обслуживания и были очень чувствительны к малейшим отклонениям от фирменных рекомендаций. К тому же дизели GMC легко "ходили" в разнос (с последующим обрывом шатунов) и не любили длительной работы на пониженных оборотах, особенно холостых - закоксовывались и прогорали поршни (не хватало подачи масла для их охлаждения), обрывались распылители насос-форсунок и др.
      
      Присадки к смазочному маслу требуются для ЛЮБЫХ дизель-моторов !
      И тем более для любых быстроходных и среднеоборотных дизелей с высокой интенсивностью теплового процесса .
      
      Для тихоходных судовых дизелей присадки тоже крайне нужны !
      
      И ведь только на 1950 год примерно 1/3 судовых дизелей имела возможность работы на высоковязких и тяжелых остаточных топливах . к 1960 году их было 75% , а к 1963 году более чем 90% .
      
      Причем в конце 40-х и первой половине 50-х проблемы с надёжностью и износом судовых дизелей работавших на высоковязких и тяжелых остаточных топливах ещё решены не были и износ дизелей был в 3-4 и более раза выше и и меж-ремонтный ресурс сильно меньше , чем на сырой нефти и тяжелых дистиллятах !
      
      Попытки использовать остаточные топлива с высокой вязкостью , высоким содержанием серы и высокой зольностью были и до войны .
      
      В СССР для опытов по использованию таких топлив был оборудован теплоход Комсомол (серии КИМ ) .
      
      На нём стоял 6-цилиндровый двухактный компрессорный крейцкопфный . , дизель Зульцера , ( т.е. клон модифицированного советского производства ) размерностью 680/1200мм и 3250Лс при 120 об/мин .
      
      Высота 10м ,ширина 4.37 м , длина 15.5м ,вес 380 тонн .
      
      В общем ничего из попытки "сэкономить" на топливе не вышло !
      
      Отсутствие специальных цилиндровых масел с высокой щелочностью и фактическое отсутствие надлежащей подготовки дерьмового топлива - привели к очень быстрому износу втулок цилиндров ,поршней и их колец .жуткому нагару на всех деталях ЦПГ , быстрому засорению смазочного масла остатками и топлива и полу-сгоревшего масла и т.д.
      
      Тогда и оказалось ,что использование дешевых остаточных топлив никакой экономии не даёт , по сравнению с использованием тяжелых дистиллятных дизельных топлив и сырой нефть и - ибо убивает дизель в хлам !
      
      И не только у нас !
      
      После войны работы по приспособлению судовых дизелей на остаточные топлива с низким цетановым числом , с высокой вязкостью , высоким содержанием серы и высокой зольностью - были начаты опять .
      
      Тогда оказалось ,что стоимость остаточных мазутоподобных топлив уже стала менее на 40-60% , чем для тяжелых дистиллятных дизельных топлив ,что делало выгодным эксплуатацию судов с паросиловыми установками !
      
      Тем не менее было ясно ,что приспособление дизелей под использование остаточных мазутоподобных топлив делать надо и проблема к концу 50х была решена !
      
      Что-бы дизель смог работать на остаточном топливе с 3-4% серы надо иметь цилиндровое масло с щелочным коэффициентом 60мг КОН на грамм !
      
      У нас после войны и в начале 50-х пытались использовать моторное топливо ДТ-1 с 2% серы , которое было не совсем остаточным и содержало изрядную часть дизельной фракции и с дизельным моторным маслом по ГОСТ-1519-42 и с авиационным моторным маслом МК-20 и МК-22 и автолом-15 - всё вышло как-то очень и очень плохо !
      
      Первые специальные цилиндровые масла это только середина 50-х .
      
      Они были или эмульсионного или дисперсионного типов .
      
      Первым было эмульсионное цилиндровое масло Шелл Алексия А в 1954 году .
      
       К середине 50-х проблема работы ЦПГ судовых дизелей на остаточных мазутоподобных топливах была решена в основном за счет специальных цилиндровых масел !
      
      А затем появились и однородные цилиндровые масла с высокой щелочностью .
      
      Для получения однородного цилиндрового масла с щелочным коэффициентом 60мг КОН на грамм надо в нем растворять на 1кг по 8.5% ацетата кальция или по 5% формиата кальция , аналогичные соли стронция дают лучшие результаты , ещё лучшие результаты дают формиат и ацетат бария - но они очень токсичны !
      
      Такое масло с растворимыми щелочными солями является и моющим .
      
      
      
      
      В СССР с второй половины 60-х годов значительная присадок к смазочным маслам поставлялась по импорту , так как мы сами их освоить так и не смогли .
      
      Освоение производства автомобилей ФИАТ в СССР было-бы совершенно бессмысленным делом , без освоения у нас производства наших аналогов импортных смазочных и моторных масел , что потребовало и освоения производства присадок к маслам и импорта части этих присадок .
      
      И в полном объеме их производство так и не освоили .
      
      В СССР объем производства присадок к маслам и топливам был 400 тысяч тонн в год .
      
      
      Знаю про порчу и выход из строя дорогих импортных станков с ЧПУ ( Китамура и DMG в частности ) от использования головотяпами-"рационализаторами" наших смазочных масел !
      
      
      
      Первые присадки к смазочным маслам появились с 1933 года .
      
      До того обходились и без этого .
      
      Сперва присадки появились именно к дизельным моторным маслам , для мощных дизелей фирмы Катерпиллер .
      
      У быстроходных мощных дизелей и особенно у дизелей с наддувом при использовании чисто нефтяных смазочных масел часто пригорали и закоксовывались поршневые кольца , для недопущения этого начали в моторное дизельное масло добавлять в качестве присадок сперва нафтенаты алюминия , потом нашлись и лучшие присадки .
      
      Двигатели GMC 71 смазывались только дизельным моторным маслом с присадками .
      
      Как и дизельные двигатели Гиберсон .
      
      Немцы использовали масло с присадками на авиационных дизелях ЮМО и на автомобильных дизелях после 1935 года .
      
      Когда у нас начали выпускать двигатели ЯАЗ-204-206 , то оказалось ,что даже на самом лучшем нашем нефтяном моторном масле без присадок двигатель выходит из строя через 100-150 часов работы в следствие того , что пригорали и закоксовывались поршневые кольца , вдобавок были ещё и коррозия вкладышей подшипников коленчатого вала ( от серы в топливе и органических кислот в маслах ) и не редко и прогар днища поршня от плохого теплоотвода , в следствии нагара на нем от моторного масла с "холодной" стороны .
      
      Пришлось спешно осваивать производство дизельного моторного масла с присадками .
      
      И это особенно и тем более удивительно ,что был-же уже ведь большой опыт эксплуатации артиллерийских тягачей Я-12 с моторами GMC 71 , который и показал ,что на нашем моторном масле эти двигатели долго не работают !
      
      Ну и наши головотяпы начали производство этих дизельных двигателей без освоения выпуска присадок к дизельным моторным маслам !
      
      Ну и наше ходовое дизельное топливо в котором было до 1-2% серы и даже более , годилось конечно для дизелей М-17 тракторов Сталинец-65 , разных стационарных и морских-речных дизелей , для тепловозов , для подводных лодок , с большим трудом для дизелей серии В-2 и АЧ ( с их малым ресурсом ,особенно по условиям военного времени ) , но для моторов GMC 71 -ЯАЗ-204-206 с учетом требовавшегося по условиям мирного времени ресурса уже в 5000-7000 часов до капремонта надо было обязательно иметь не только масло с присадками , но и дизельное топливо весьма желательно с менее чем 0,3% серы .
      
      Первой нашей присадкой к дизельным моторным маслам была присадка АзНИИ-4 имевшая моющие и антикоррозионные свойства , производство которой было быстро начато в 1949 году .
      
      Потом она сразу пошла и для танковых и разных прочих дизелей , заметно повысив их ресурс и надёжность .
      
      Как и появилась возможность использования для двигателей GMC 71 -ЯАЗ-204-206 топлива с большим содержанием серы .
      
      Позже появилась лучшая присадка к дизельным маслам Циатим-339 , тоже широко употребляемая и по сей день .
      
      Эта присадка с 1962 года является совершенно обязательной при эксплуатации любых дизельных двигателей использующих топливо с серой более 0,2%
      
      С появлением все нового и нового поколения дизельных двигателей с всё более интенсивным тепловым процессом пришлось выпускать все новые и новые присадки к дизельным моторным маслам .
      
      Самый-же геморрой был у нас с разработкой присадок к маслам для двигателей 5ТДФ !
      
      Существующие наши присадки к дизельным моторным маслам , для дизельных двигателей с такой интенсивностью теплового процесса никак не годились .
      
      И я совсем не уверен ,что эту проблему нас решили самостоятельно , без передирания с Запада и закупок так-же .
      
       Так что тем , кто хочет освоить у нас двигатели GMC 71 должен сразу думать над вопросом , каким маслом надо его смазывать и где брать для масла присадки !
      
      Без производства моющих-антикоррозионных присадок к смазочным маслам освоение быстроходных дизельных двигателей с высокой литровой мощностью близкой GMC 71 -ЯАЗ-204-206 никакого смысла не имеет , двигатели будут иметь очень малый ресурс , годный только для условий военного времени .
      
      Или-же надо как-то особо сильно извращаться с самой конструкцией и материалами для двигателя , что дорого и сложно
      
      А дешево тогда получится ,что дизельный двигатель могущий работать на моторном масле без присадок и имея при этом большой ресурс должен иметь низкую литровую мощность и большой вес !
      
      
      Нефтяные смазочные масла начинают окислятся с температуры 120-150 градусов .
      
      После чего начинают терять смазочные свойства !
      
      Антиокислительные присадки -ингибиторы окисления моторных масел стали использоваться с начала 40-х годов , сперва на авиационных двигателях .
      
      
      
      Ну и до конца 50-х - начала 60-х годов все наши авиационные турбореактивные двигатели работали не на авиационном керосине , но на его смеси с добавкой 3-5% с нефтяным авиационным турбинным смазочным маслом !
      
      Чистый керосин не имеет смазочных антифрикционных свойств и все трущиеся детали и узлы будут неизбежно задираться и клинить .
      
      Ну и на любом турбореактивном двигателе имеется насос-регулятор .
      
      В котором авиационное газотурбинное топливо используется в качестве рабочего тела системы гидромеханического автоматического регулирования самого двигателя .
      
      Так у нас почти повсеместно принято делать после освоения у нас двигателей Нин и Дервент !
      
       Но на чистом керосине он работать не будет , у насоса-регулятора будет задирать и клинить и ротор топливного насоса , как и решительно все золотниковые пары и клапаны , как и все трущиеся узлы .
      
      Что-бы авиационный керосин смог быть рабочим телом насоса-регулятора и подаваться роторным плунжерным насосом надо придать ему смазочные свойства , это и делалось добавлением нефтяного турбинного смазочного масла .
      
      Но это было очень дорого , плохо и не экономично , жечь в двигателях смесь топлива и масла .
      
      Другой вариант - это использование специальных антифрикционных присадок .
      
      Эту проблему у нас решали более 15 лет !
      
      Да так полностью и не решили , и например авиационное топливо ТС-1 так и производится ,что-бы оно само по себе имело самосмазочные антифрикционные свойства .
      
      
      
      А для топлива РТ использование антифрикционных присадок является обязательным .
      
      
      
      А вот на турбовинтовых двигателях НК-12 и АИ-20 добавлять масло в топливо совсем не нужно и антифрикционных присадок к топливу тоже не надо !
      
      Там насос-регулятор - агрегат КТА ( сам-же делаю к ним многие детали и узлы ) и в нём используется в качестве рабочего тела авиационное турбинное масло , а сам собственно топливный насос высокого давления - шестерёночный с торцевыми уплотнениями торцев шестерён из антифрикционной бронзы и с принудительной смазкой маслом подшипников насоса , потому он и может работать на чистом керосине , не клиня при этом .
      
      Это решение с работой собственно регулятора на масле и шестерёночного насоса высокого давления для подачи топлива использовалось везде немцами на их реактивных двигателях времён войны !
      
      А к нам попало вместе с трофейными немецкими двигателями и трофейными немецкими учеными , конструкторами и инженерами .
      
      
      
      Что-бы дизель жрал чистый керосин ,то надо решить проблемы с заклиниванием плунжера топливного насоса ТНВД .
      
      А там зазоры менее 4-6мкм !
      
      Чистый керосин и тут не обладает никакими смазочными свойствами и на чистом керосине плунжер насоса намертво заклинит во втулке насоса !
      
      Что-бы этого не происходило :
      
      надо или добавлять смазочного масла в керосин до 5-8% и выше ( и с таким количеством масла в топливе почти любой дизель будет работать и на бензине ! )
      
      или ввести систему принудительной смазки смазочным маслом плунжерных пар топливных насосов и с дренажными каналами для отвода топлива просачивавшегося по зазору меж плунжером и втулкой - что и делается на подавляющем большинстве многотопливных дизелях .
      
      
      Антифрикционные пары плунжер-втулка . например плунжер из азотированной нержавейки ,а втулка из монеля или мягкой свинцовой бронзы .
      
      Или увеличение зазора пары плунжер-втулка до минимум 10-14 мкм , что требует наличия плунжера с длинной рабочей части от 100-120мм и выше и лабиринтным уплотнением на плунжере из 10-15 канавок и опять дренажных каналов для отвода топлива просачивавшегося по зазору меж плунжером и втулкой .
      
      и наконец сальникового уплотнения плунжера с зазором пары плунжер-втулка более чем 15-20мкм , что требует сальника или из фторопласта или металлофтропласта ,возможно их наверное изготовить из мягкого антифрикционного сплава, вроде баббита , резиновые ( из бензо-маслостойкой резины ) сальники тоже были ,но не имели особо высокого ресурса .
      
      Такие ТНВД с сальниковым уплотнением много выпускала в 40-60х фирма Танджи для работы на низкокачественном моторном топливе .
      
      
      
      Всё-же описанные технические решения весьма плохо и сложно применимы на ТНВД бошевского типа ,т.е. в которых подача топлива регулируется поворотом фасонной кромки плунжера .
      
      И вообще изготовить ТНВД беспрецизионного типа на базе бошевского типа насосов - невозможно !
      
      Очень хорошая конструкция ТНВД не имеющего прецизионных частей предложена ктн А.М.Дружининым , там использован принцип самоуплотнения ,при помощи не имеющих зазоров поршневых колец на плунжере или поршне (патент РФ ?2447306) .
      http://www.freepatent.ru/patents/2447306
      Но эта конструкция применима более всего для поршней ДВС и компрессоров , а для плунжеров топливных насосов их диаметр ограничен снизу на Ф9-10мм , на меньших диаметрах колечки делаются столь мелкими ,что их сложно сделать !
      И эти не имеющие зазоров кольца на плунжере должны быть естественно не разрезными и таким образом плунжер получатся из двух частей - тонкостенной трубки-втулки и собственно плунжера в виде грибка с длинным хвостовиком .
      На хвостовик надевается стопка из не разрезных колец . и эти кольца поджимаются трубкой-втулкой ,на хвостовик одеваемой и поджимаемой гайкой ,заворачиваемой на резьбовой конец хвостовика !
      
      
      Для быстроходных дизелей выпускались и насос-форсунки с газовым приводом .
      
      Самая простая была конструкция Листера и Морриса , это скримин джимми с двумя последовательными шариковыми обратными клапанами в распылителе форсунки ,но плунжер приводится в движение поршнем под давлением сжимаемого воздуха в цилиндре .
      Подача топлива регулируется поворотом фасонной кромки плунжера
      
      Поршень форсунки интенсивно охлаждается топливом , которое сильно нагревается перед впрыском .
      
      А часть поршня на которую давит воздух профилирована ступенчатым конусом да так ,что сперва воздух давит на малую часть поршня и его скорость мала , а по мере того ,как воздух проникает в основное пространство над поршнем его давление уже увеличивается и площадь на которую давит воздух ещё более возрастает и поршень резко и скачком давит на плунжер и давление развивается до 100-150МПа .
      
      Только если у насос-форсунок скримин джимми 71 давление впрыска сильно падает с уменьшением числа оборотов и цикловой подачи ,что приводит к тому ,что надо чрезмерно завышать давление впрыска на максимальной мощности , а вот у насос-форсунки с газовым приводом Листера и Морриса этот недостаток был сильно менее , за счет профилированного ступенчатым конусом силового поршня форсунки .
      
      У любой незакрытой форсунки есть один немаловажный недостаток с подтеканием!
       Этим и на чемодане Чаромского 5ТДФ долгое время страдали, так сказать "сэкономили" на разработку.
      Можно было и в 71 серию иглу запорную внедрить -- но, конечно, пришлось бы делать больше прецизионных деталей, либо больше возиться с сортировкой по группам!
      
      А так-как кулачок приводящий в движение плунжер насос-форсунки не может иметь резкого уступа( как в ТНВД Ганц-Ендрашек ) , то это подтекание неизбежно .
      
      Не спасает в данном случае , ни малый объём топлива в распылителе , ни наличие клапана минимального давления . ни достаточно резкая отсечка .
      
      И особо этот недостаток проявился в многотопливных вариантах 71 дизелей !
      
      Кстати в конце-концов на 71 насос -форсунках запорные иглы и закрытый тип распылителя таки появились ,но в конце 50-х .
      
      Объём топлива в сопле распылителя уменьшился 10 раз .а за счет закрытой форсунки с миниатюрной иглой была получена ещё более резкая отсечка .
      
      Примерно тоже самое и конструкция насос-форсунок с тем-же газовым приводом типа Капрони-Фускальдо , только там игла форсунки поднималась при помощи электромагнита и таким образом регулировался не только объём топлива ,но и момент начала впрыска
      Импульсы тока на открытие форсунок подавал специальный вращающийся коммутатор-распределитель имевший центробежную муфту опережения момента впрыска топлива ,этих муфт было две ,одна на опережение зажигания , а вторая с ней последовательно соединенная - на опережение впрыска топлива .
      Таким образом впрыск топлива всегда и на определённую величину опережал момент зажигания .
      В более сложном и продвинутом варианте системы впрыска Капрони-Фускальдо имелся ещё и барометрический ( от стопки анероидов ) регулятор опережения момента впрыска и момента зажигания - в зависимости от высоты полёта и конечно наддува .
      Как утверждается , эта система впрыска топлива применялась на итальянских военных самолётах в конце ВМВ для авиационных двигателей ( не дизелей ).
      В СССР точно такую-же конструкцию насос-форсунок с газовым приводом и электрическим управлением для авиационных двигателей разрабатывало после войны по итальянскому образцу ОКБ Ф.А.Короткова ( которое занималось и занимается ныне топливными системами авиационных двигателей ) .
      И применительно к моторам АМ-42 , АШ-82 , АШ-73 , АШ-2 и сверхмощным моторам Скубачевского и Добрынина : М-250, ВД-3ТК и ВД-4К .
      Когда все доработали ,то оказалось ,что это уже никому и не надо !
      А попытки заинтересовать этим автопром - успехом не увенчались.
      Автомобилистам сие показалось тогда шибко сложно !
      
      
      
      
      Еще выпускались двухплунжерные ТНВД Бендикс-Сцинтилла , во втулке было два плунжера , нижний-взводящий приводился кулачком ( как то обычно и делается ) , а верхний плунжер подпирался или стопкой из тарельчатых пружин или обычными пружинами .
      
      Топливо запиралось между этими плунжерами , и поднимаясь нижний-взводящий плунжер толкал через топливо верхний плунжер ,а .часть топлива , протекала по зазору верхнего плунжера и накапливалась в колпаке пружин ,чем дополнительно увеличивало усилие на плунжерах .
      
      Как только отверстие в нижнем плунжере совпадало с сливным отверстием во втулке ,то верхний плунжер под действием пружины и просачивавшегося в колпак топлива скачком опускался вниз и получался резкий и не зависящий от числа оборотов двигателя впрыск топлива .
      
      Что-бы верхний плунжер не разбивался об втулку ,был сделан гидравлический демпфер в виде шляпки-грибка на нем плунжере ,он заходил в выточку во втулке с зазором до 0.1 мм и тормозился вытекающим в зазор топливом .
      
      Это примерно тоже ,что и принцип работы топливного насоса Ганц-Ендрашик. ,только немного проще и тут тоже не нужна закрытая форсунка .
      
      Такие конструкции с пружинным аккумулятором были у фирм Доксфорд , Сигма , Русского Дизеля , ЦНИИ МПС .
      
      ЦНИДИ ими много занималось - ТНВД типа АН-4 , АН-8 .АН-8А . СПД-046 и т.д - все похожие на двухплунжерные ТНВД Бендикс-Сцинтилла ,причем была обнаружена легкость реализации в таких конструкциях ступенчатого впрыска топлива в две ,три и даже четыре порции , для чего в втулке сверлились ещё несколько сливных отверстий разного диаметра .
      
      Впрыск топлива в две стадии ( первую запальную порцию топлива задолго до ВМТ ) - позволяет уменьшить максимальное давление сгорания и задержку воспламенения .
      
      https://www.sinref.ru/000_uchebniki/03450morskoe_delo/014_toplivo_i_toplivnie_sistemi_morskih_dizelei_pahomov_2004/074.htm
      
      
       " Результаты испытаний на двигателях ЧН15/16, Ч16,5/21; Ч18/22; ЧН36/ 45 и других различных способов разделения цикловой подачи показывают снижение максимального давления примерно на 10-20%, что равноценно уменьшению степени сжатия на 2'3 единицы при применении предкамерного смесеобразования."
      
      
       Для дизеля 1Ч18/22 при 110% мощности простой впрыск топлива даёт максимальное давление в 72Атм при скорости нарастания давления 10 Кгс /см кв Хград .
      Т.е. максимальное давление высокое и дизель работает очень жестко!
      
      Двойной впрыск топлива в две стадии на том-же дизеле даёт уже 59-60Атм при скорости нарастания давления аж 2 Кгс /см кв Хград .
      Максимальное давление сильно меньше и дизель работает мягко , с небольшой скоростью нарастания давления при сгорании !
      
      Это вот крайне желательно именно для дизелей типа В-2 с их камерой сгорания типа мелкого Гессельмана и непосредственным смесеобразованием !
      Что вело и к значительной задержке воспламенения и к росту максимального давления и к жесткому режиму работы !
      Это все на надёжность и ресурс дизелей влияло и влияет исключительно неблагоприятно !
       Двойной впрыск топлива в две стадии позволяет уменьшить в 2-4 раза задержку воспламенения , уменьшить зависимость задержки воспламенения от оборотов , уменьшить максимальное давление сгорания , и в несколько раз уменьшить скорость нарастания давления при сгорании .
      Это вот крайне важно и при использовании топлив с низкими цетановыми числами ,вроде бензина .
      
      
       Двойной впрыск топлива в среднеоборотных дизелях даёт снижение максимального давления на 10-15-20% .
      
      У нас в СССР на шведских двигателях фирмы Нохаб марки Поляр типа Д34/57 и ДР34/57 была установлена система двойного , ступенчатого впрыска топлива фирмы Атлас .
      
      За счет применения кулачка в топливном насосе с двумя уступами ( насос не типа Бош !) и специальной игольчатой форсунки на 75Атм ,первая часть топлива впрыскивается при 75Атм , а основная уже при давлении до 450Атм .
      
      В результате вышло ,что работа дизеля стала много более "мягкой" и увеличилось на 30% среднее эффективное давление и без повышения максимального давления .
      
      См. Хромых В.А. Регулирование главных двигателей теплоходов новой серийной постройки 1964 .
      
      
      
      
    670. Ати 2020/12/13 16:17 [ответить]
      >Освоение производства автомобилей ФИАТ в СССР было-бы совершенно бессмысленным делом , без освоения у нас производства наших аналогов импортных смазочных и моторных масел , что потребовало и освоения производства присадок к маслам и импорта части этих присадок .
      
       >И в полном объеме их производство так и не освоили .
      
      WTF???Для жигулей так понимаю?))
      
      История нахождения аналогов импортных масел довольно интересная ...но НЕ эпичная
      -аналоги были
      
      -производство(не имеющихся) наладили довольно быстро
      
      Так Что про "закупки" не ннада..Присадки закупались..для ИМПОРТНЫХ машин-СССР закупал периодически отдельные партии импортных машин-например Японские лесовозы...
      
      https://www.drive2.ru/b/1709555/
      
      А шоб не сильно бомбило))
      
      "На фото изображены самосвалы КрАЗ-256Б, на которых перемещаются аргентинские повстанцы. Эти машины эксплуатировались на островах британскими компаниями и были захвачены во время конфликта."(ТМ)
      
    671. Абрамий (smirnov.abramiy@yandex.ru) 2020/12/14 06:24 [ответить]
      В 40-50х в СССР проф. Свободов предложил дизель с форкамерно-факельным воспламенением-смесеобразованием .
      И изготовил опытные образцы таких моторов .
      И они работали очень хорошо !
      
      Что это такое ?
      На каждый поршень имеются две форсунки , главная и вспомогательная .
      В цилиндре имеется главная неразделенная камера сгорания , в которую впрыскивается 90-95% топлива через главную форсунку .
      А остальные 5-10% впрыскиваются через вспомогательную форсунку в малую и очень горячею ( хорошо изолированную от охлаждения ) форкамеру объёмом около 5-10% от объёма главной камеры сгорания в ВМТ .
      Топливо воспламенялось от горячей форкамеры и через узкое сопло форкамеры с очень большой скоростью струя пламени влетала в главную камеру сгорания , поджигая в ней смесь топлива с воздухом и самое главное интенсивно перемешивая воздух с топливом .
      Такие двигатели работали с малым избытком воздуха к топливу ,имели малую скорость нарастания давления и меньшее максимальное давление сгорания , запаздывание воспламенения было малым и весьма мало зависело от числа оборотов .
      Можно было работать на топливах с низким цетановым числом и на бензине в том числе !
      
      https://cyberleninka.ru/article/n/primenenie-forkamerno-fakelnogo-vosplameneniya-v-dizelnyh-dvigatelyah/viewer
      
    672. Винтик и Шпунтик 2020/12/14 18:48 [ответить]
      Г-н Абрамий, Вы рассказываете очень интересные вещи. Благодарю Вас за возможность всё это узнать.
      
      Не думали ли Вы, что вместо вталкивания тяжёлого топлива в цилиндр и упования на то, что оно там перемешается с воздухом и сгорит, имеет смысл сделать ставку на испарение?
      
      Изобрести испаритель с большой площадью соприкосновения. Просачивать топливо на эту площадь по капиллярам. Обдувать её потоком воздуха под высоким давлением, а уж подогреться он сам подогреется. Турбулизировать этот поток, если нужно.
      
      И в итоге получать не богатую смесь, а наоборот - супербедную. Заталкивать её в цилиндры не боясь детонации. И воспламенять допустим микроволновой поджигой.
    673. Абрамий (smirnov.abramiy@yandex.ru) 2020/12/31 17:43 [ответить]
      > > 672.Винтик и Шпунтик
      >Г-н Абрамий, Вы рассказываете очень интересные вещи. Благодарю Вас за возможность всё это узнать.
      >
      >Не думали ли Вы, что вместо вталкивания тяжёлого топлива в цилиндр и упования на то, что оно там перемешается с воздухом и сгорит, имеет смысл сделать ставку на испарение?
      >
      >Изобрести испаритель с большой площадью соприкосновения. Просачивать топливо на эту площадь по капиллярам. Обдувать её потоком воздуха под высоким давлением, а уж подогреться он сам подогреется. Турбулизировать этот поток, если нужно.
      >
      >И в итоге получать не богатую смесь, а наоборот - супербедную. Заталкивать её в цилиндры не боясь детонации. И воспламенять допустим микроволновой поджигой.
      
      Это все известно и употребляется с конца 19 века .
      Двигатели рекомые нефтянки или полу-дизели и работают по такому принципу .
       Например хорошо известные двигатели тракторов Ланц-Бульдог и морские Болиндер .
       Топливо разбрызгивается на испаритель ,на котором испаряется и воспламеняется .
      
      В 20-30-х годах 20-го века выпускались автомобильные двигатели фирмы Крупп в которых керосин распыляемый карбюратором набрызгивался на жароупорную планку-испаритель в камере сгорания двигателя , испарялся и поджигался от искры .
      Были такие-же и с форсунками .
      
      Степень сжатия таких двигателей была низкой 4-6 !
      
      Только вот поверхность испарителя не выйдет сделать пористой ,капиллярной .
      Она очень быстро обрастет слоем коксового нагара .
      
      В послевоенное время появились широко употребляемые многотопливные дизели типа МАН М-процесс , изобретенным проф. Майрером .
      С плёночным смесеобразованием или объёмно-пленочным смесеобразованием.
      В них 90-95% топлива набрызгивалось однодырочной (или двухдырочной ) форсункой на стенки полусферического углубления в поршне , затем испарялось и воспламенялось от сжатия .
      В виде аэрозоля переходило не более чем 5-10% топлива и этот аэрозоль воспламенялся в первую очередь и поджигал испаряющиеся пары топлива .
      Для интенсивного смешения паров топлива и воздуха выхлопные и впускные каналы к клапанам делаются тангенциальными к оси камеры сгорания или впускной клапан имеет направляющею ширму , которая придает воздуху круговое движение в камере сгорания .
      Максимальный размер цилиндра таких дизелей не более 130-150мм и степень сжатия 16-17 и при от 2000об/мин .
      Максимальное давление сгорания топлива не более 55-60атм , избыток воздуха 1.2-1.25 , нарастание давления 2.5-4 ,расход топлива не более чем 180гр/ЛсХчас .
      Дизели МАН М-процесс имеют очень низкий уровень шума и многотопливные !
      
      Если предполагалось и предполагается для такого дизеля топливо с низким цетановым числом (т.е. октановым более 80 ) и оно заведомо не будет воспламеняться , то в камере сгорания такого дизеля ставили и ставят свечи зажигания .
      И топливо с октановым числом около 80-100 ,да испаряется , да образует аэрозоль - но не детонирует и даже никак не зажигается и при степени сжатия 16-17 и зажигание от свечи тут необходимо !
      Такой дизель называется МАН FM-порцесс .
      Рабочие характеристики такого дизеля ничем не отличаются от МАН М-процесс .
      
      Есть другие патентованные конструкции подобного рода .
      
      В СССР и СНГ с 50-х очень широко применяется объёмно-пленочное смесеобразование типа ЦИНИДИ и камера сгорания типа ЦИНИДИ в поршне для такого смесеобразования .
      Максимальный диаметр цилиндра такого дизеля уже до 240-250мм .
      На стенки камеры сгорания попадает не более чем 50-60% всего топлива , а остальное образует аэрозоль .
      
       https://cyberleninka.ru/article/n/analiz-kamer-sgoraniya-ispolzuemyh-v-sovremennyh-vysokooborotnyh-avtomobilnyh-dizelnyh-dvigatelyah/viewer
      
      http://disus.ru/r-mashinostroenie/352161-1-teplovaya-nagruzhennost-elementov-rabochego-cilindra-sudovogo-dizelya.php
      
      http://www.izvuzmash.ru/articles/563/563.pdf
      
      Для двухтактного с воздушным охладением дизеля (не в смысле мотора воспламенением от сжатия , а в смысле мотора с высокой степенью сжатия - выше 10-12 ) инженер В. А. Корогодский к.т.н. предложил и успешно реализовал конструкцию с набрызгиванием топлива на внутренний свод крышки цилиндра .
      Тут 100% пленочное смесеобразование путём испарения с внутреннего свода крышки цилиндра и расслоение заряда .
      
      Двигатель Когородского :
      
      https://kirilyukmotors.ucoz.ru/publ/2-1-0-2
      
      https://kirilyukmotors.ucoz.ru/publ/2-1-0-14
      
      https://kirilyukmotors.ucoz.ru/publ/2-1-0-13
      
      Степень сжатия 15-18 , есть и свеча зажигания( можно обойтись и без неё и работать в чисто дизельном режиме ,подняв степень сжатия - но получилось не экономично ) ,высокая экономичность , но однако давление впрыска топлива очень низкое !
      Всего Рвпр=2,5 МПа .
      Двигатель не чувствителен ни к октановому ,ни к цетановому числу !
      
      Вся проблема однако тут в том ,что двухтактные воздушного охлаждения дизели с петлевой продувкой любого типа - не получаются с диаметром цилиндра более чем 120-130мм !
      А иначе перекашиваются от нагрева выпускные и впускные окна и деформируются и поршни и двигатель ломается !
      А для реализации прямоточной продувки нормальному смесеобразованию при таком принципе работы ( с набрызгиванием топлива на внутренний свод крышки цилиндра ) мешает клапан в своде крышки цилиндра !
      А при водяном охлаждении( при котором дизели с петлевой продувкой получаются хоть в метр диаметром цилиндра ) ,не получается нормального испарения топлива со свода крышки цилиндра .
      
      Для реализации смесеобразования В. А. Корогодского в дизеле воздушного охлаждения при цилиндре более чем 120-130мм - надо выпускной клапан как-то вбок выносить и делать Г-образную или Т-образную камеру сгорания.
       Т.е. что-бы топливо могло набрызгиваться на внутренний свод крышки цилиндра без проблем .
      ( Дизели с такими камерами сгорания немало в 30-40-х годах выпускала американская фирма Вокеша )
      Гильзовое газораспределение ( по Найту , Мак-Каллуму и Рикардо ) в дизельном двигателе воздушного охлаждения с принципом смесеобразования В. А. Корогодского вполне себе реализуемое и для двухтактного и для четырёхтактного циклов работы и лучше всего и дает возможность увеличить диаметр до 150-160мм ,но достаточно сложное !
      
      
      
       Для поршней дизельных двигателей из алюминиевых сплавов очень даже хорошие результаты даёт использование оксидных покрытий на горячих поверхностях поршня полученных гальваноплазменным анодированием или микродуговым оксидированием ( технология и оборудование совсем не сложные ) .
      
      При этом на поршне образуется очень твердый ,очень прочный оксидный корундовый или корундово-кремнеземный слой толщиной от 0,2мм , плавно переходящий в металл поршня и потому и не осыпающийся ,т.е. с высокой адгезией и стойкий к термоудару ,но с очень плохой теплопроводностью .
      
      Указывается что таким образом удаётся уменьшить тепловой поток через алюминиевый поршень от 25-30% и даже около 50% .
      
      Уже оксидный слой на поршне в 120-160 микрон уменьшает тепловой поток через поршень на 15-20% .
      
      А температура над верхним компрессионным кольцом и дна поршня уменьшается минимум на 15-30С и даже более !
      
      Расход топлива-же для разных дизелей и на разных режимах падает от 1,7 и до 10% .
      
      Это можно было-бы якобы списать на повышение температуры поверхности днища поршня с 300-350С до более чем 500С .
      
      Но однако-же открылось, что изменение рабочего цикла дизелей с оксидированными толстым слоем алюминиевыми поршнями не пропорционально велико и не может быть объяснено одним повышением температуры .
      
      Объяснение заключается и в каталитическом действии оксидного слоя ( вернее примесей в нём ) на поршне на рабочий процесс дизеля .
      Причем легирование сплава для поршней никелем ,марганцем ,титаном
      и т.д. улучшает работу дизелей ещё более - за счет каталитической активности окисей легирующих .
      
      Такой дизель становится сильно менее чувствительным к цетановому числу и работает более мягко и с меньшим запаздыванием воспламенения .
      
      По данным В.В, Шпаковского для дизеля типа Д-240Л с корундовым покрытием поршней ( в том числе с покрытием и камер сгорания в поршнях применяемых в этих дизелях ) , износа ЦПГ и КШМ не наблюдалось и после 15 тыс. часов работы , как не наблюдалось и осыпания оксидного покрытия .
      
       Причем максимальная мощность двигателя выросла на 8,7% ,расход топлива снизился на 6,5% , а температура масла упала на 15% .
      
      
      
      Дизельные двигатели с собственно каталитическими камерами сгорания .
      
      Первый такой двигатель был выпущен в конце 50-х или в начале 60-х ныне покойной американской фирмой Геркулес .
      
       Многотопливные дизели серии D-426 имели вихревые камеры с горячей каталитической вставкой в головке блока цилиндров .
      
      Дизель имел такие характеристики :
      
      Водяное охлаждение ,рядный
      
      6 цилиндров - 107.8Х126,9 ( диаметр/ход поршня ) .
      
      Объём - 6,94 литра .
      
      Степень сжатия - 18,5 .
      
      Мощность 145Лс при 2600 об/мин .
      
      Сухой вес - 612 кг.
      
      Скорость нарастания давления при работе на бензине с ОЧ-82-92 - 2,3 атм /град.
      
      Максимальное давление сгорания на бензине при 2000об/мин не более 68 атм .
      
      Расход топлива 165-170 г/Лсхчас .
      
      Каталитическая горячая вставка обеспечила этому дизелю экономичную и мягкую работу на почти любом топливе !
      
       В общем все совершенно замечательно , но однако эти двигатели использовали запатентованные фирмой Геркулес каталитические вставки из сплава платина-палладий-родий , потому они вроде как в большом количестве и не выпускались !
      
      Считалось дескать ,что для дизелей с каталитическими камерами сгорания платиновые металлы обязательно необходимые .
      
       Не так давно например у нас к разработке дизелей с каталитическими камерами сгорания обратились снова .
      
      М.М. Бендик и В.М. Фомин обнаружили ,что для дизелей с каталитическими камерами сгорания можно запросто обойтись и без платиновых металлов !
      
       Было обнаружено ,что например сплав ПХ15Н80Ю5 из 15% хрома, 80% никеля и 5% алюминия в качестве промотора обеспечивает каталитический эффект ничуть не хуже сплава платина-палладий-родий и ему подобных !
      
      Пр обкатке вихрекамерного дизеля с диаметром цилиндра 85 мм и ходом поршня 110 мм (рабочий объем цилиндра 0,624 Л ) с горячей вставкой на которую было напылено покрытие ПХ15Н80Ю5 с пористостью 25% , было обнаружено ,что расход топлива снизился на 8-10 г/кВтХчас , выброс сажи на 32% ( что естественно даёт возможность работать с меньшим избытком воздуха ) , задержка воспламенения уменьшилась с 9,5 до 7 градусов п.к.в. , а скорость тепловыделения упала вообще на 25% .
      
      Т.е. сгорание стало начинаться рано и стало более длительным ,что в данном случае весьма хорошо .
      
      Причем средняя температура вставки не была более 420-560С ,что явно недостаточно ,надо-же от 550-600С .
      
      Для вихрекамерных и форкамерных дизелей такое каталитическое покрытие на горячих вставках даёт возможность многотопливной работы и повышение экономичности и мощности .
      
      По другим данным использование каталитических покрытий с другими составами возможно и с лучшими результатами т.к. кобальт ,титан ,медь ,марганец и другие переходные металлы тоже обладают немалой каталитической активностью , как обладают и свойствами промотора .
      
       М.М. Бендик и В.М. Фомин обкатали дизель 4ЧН 11/12,5 (от автомобиля Бычок ,т.е. двигатель Д245 ) который комплектуется поршнями с камерами сгорания типа ЦНИДИ .
      
      Для обеспечения каталитической активности на поверхность камеры сгорания типа ЦНИДИ напылили слой адгезионного порошка из 85% никеля и 15% алюминия . на него слой теплоизоляционный слой окиси алюминия в 1,2мм ,а на него сверху нихром марки ПХ20Н80 - каталитический слой .
      
      Все получилось замечательно - расход топлива упал на 3,5% ,мощность и крутящий момент выросли на 5-10% ,выброс сажи упал на 33% . снизилось минимально возможное цетановое число топлива .
      
      В обеих случаях было обнаружено ,что каталитическая поверхность все время остаётся чистой ,а слой сажи и нагар на ней и сгорают .
      
      Но при дальнейшей обкатке дизеля керамический подслой на камерах ЦНИДИ весь и отвалился ,что связано с плохой технологией нанесения покрытий .
      
      Потому было предложено ( В.В.Шпаковским ) наносить каталитическое покрытие на слой окиси алюминия толщиной 0,3-0,5мм полученный гальваноплазменным анодированием или микродуговым оксидированием на поршне .
      
      Другое предложение этого-же рода сводится к тепловой изоляции конусных металлических боковых стенок камеры сгорания типа ЦНИДИ от самого тела поршня и выполнение их из жаропрочного материала и нанесении каталитического покрытия прямо на них .
      
      Ещё одно подобное предложение сводится к ионной имплантации катализатора в слой покрытия - окиси алюминия , окиси циркония ,окиси титана и окиси тория .
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
    674. НашОтветКерзону 2020/12/15 11:43 [ответить]
      > > 673.Абрамий
      >... окиси тория .
      Жрите её сами.
      
    675. Абрамий (smirnov.abramiy@yandex.ru) 2020/12/15 19:38 [ответить]
      > > 674.НашОтветКерзону
      >> > 673.Абрамий
      >>... окиси тория .
      >Жрите её сами.
      
      И сколько будет окиси тория напылено на поверхность камеры сгорания типа ЦНИДИ ???
      Граммы !
      И столько-же сколько содержат ныне выпускаемые снова каталитические сетки газокалильных фонарей барона Ауэра фон Вельсбаха !
      
      У меня на заводе в литейном цехе тигли из окиси тория с 40х годов употребляются .
      Ничего лучшего подобрать не удалось !
      и я что-то не слышал об том ,что-бы там кто-то умирал преждевременно .
      Но по технике безопасности эти тигли хранятся( вернее должны хранится ) в проветриваемом помещении !
      
      Вольфрамовые электроды для аргон-дуговой сварки легируют торием .
      
      А вообще говоря торий употребляется все более широко .
      
      Ядерное и не ядерное употребление тория .
      И современный ренессанс газокалильных фонарей барона Ауэра фон Вельсбаха :
      
      http://profbeckman.narod.ru/Th.files/L6.pdf
      
      Не указано про высокотемпературные твердооксидные топливные элементы в которых использование окиси тория вместо окиси циркония имеет эффект .
      
      
      
    676. Мимопролетал 2020/12/27 12:49 [ответить]
      > > 673.Абрамий
      >Двигатель Когородского :
      >Степень сжатия 15-18 , есть и свеча зажигания( можно ...
      >Всего Рвпр=2,5 МПа .
      Вот что-то явно не совпадает. Как вы впрыск произведёте, если при процессе сжатия, близком к адиабатному и эпсилон порядка 18 давление под поршнем на 20 градусах до ВМТ и даже без впрыска в цилиндр составит свыше 3 МПа. Либо там впрыск можно считать низкого давления и он ведётся едва ли не во впускной тракт.
      
      >А при водяном охлаждении( при котором дизели с петлевой продувкой получаются хоть в метр диаметром цилиндра ) ,не получается нормального испарения топлива со свода крышки цилиндра .
      Вообще-то их тоже полируют и осаждают корундовое покрытие через плазмотрон.
      >Для реализации смесеобразования В. А. Корогодского в дизеле воздушного охлаждения при цилиндре более чем 120-130мм - надо выпускной клапан как-то вбок выносить и делать Г-образную или Т-образную камеру сгорания.
      > Т.е. что-бы топливо могло набрызгиваться на внутренний свод крышки цилиндра без проблем .
      Есть два варианта решения этой проблемы. И ни один из них не требует извращений а-ля нижнеклапанные бензинки 1920++ годов.
      >( Дизели с такими камерами сгорания немало в 30-40-х годах выпускала американская фирма Вокеша )
      Замечательно. Только сложность протекания газа в газоходах без высокого турбо- либо механического наддува приведёт к тому, что среднее эффективное давление окажется не выше 6, при высоком индикаторном. Причём с высоким турбо- тоже плохо, и с механическим сплошные потери в КПД.
      >При этом на поршне образуется очень твердый ,очень прочный оксидный корундовый или корундово-кремнеземный слой толщиной от 0,2мм , плавно переходящий в металл поршня и потому и не осыпающийся ,т.е. с высокой адгезией и стойкий к термоудару ,но с очень плохой теплопроводностью .
      Вооот!
      >А температура над верхним компрессионным кольцом и дна поршня уменьшается минимум на 15-30С и даже более !
      Ещё там может встревать жаровое кольцо и жаровый пояс.
      >Ещё одно подобное предложение сводится к ионной имплантации катализатора в слой покрытия - окиси алюминия , окиси циркония ,окиси титана и окиси тория .
      Да не нужен там торий. Ни в граммах, ни в миллиграммах.
      Добавить в материал поршня мишметалл и оксидировать значительно полезней.
      
      > > 675.Абрамий
      
      >И сколько будет окиси тория напылено на поверхность камеры сгорания типа ЦНИДИ ???
      >Граммы !
      Да хоть микрограммы.
      >И столько-же сколько содержат ныне выпускаемые снова каталитические сетки газокалильных фонарей барона Ауэра фон Вельсбаха !
      Поздравляю, "матка арабской женщины" получила ещё один повод для того, чтоб прикрутить фонтан.
      >
      >У меня на заводе в литейном цехе тигли из окиси тория с 40х годов употребляются .
      >Ничего лучшего подобрать не удалось !
      >и я что-то не слышал об том ,что-бы там кто-то умирал преждевременно .
      Работа с оксидами тяжёлых радиотоксичных металлов -- это примерно как прессовать таблетки ТВЭЛ. И ваш заводик в центре Москвы занимается опасным делом.
    677. *ПЕБ (dobryiviewer@gmail.com) 2020/12/27 13:30 [ответить]
      > > 673.Абрамий
      
      Большое спасибо Вам за интереснейший обзор! Очень познавательно!
    678. НашОтветКерзону 2020/12/28 08:27 [ответить]
      > > 676.Мимопролетал
      >... давление под поршнем
      Не под, а над.
    679. Абрамий (smirnov.abramiy@yandex.ru) 2020/12/31 20:30 [ответить]
      > > 676.Мимопролетал
      >> > 673.Абрамий
      >>Двигатель Когородского :
      >>Степень сжатия 15-18 , есть и свеча зажигания( можно ...
      >>Всего Рвпр=2,5 МПа .
      >Вот что-то явно не совпадает. Как вы впрыск произведёте, если при процессе сжатия, близком к адиабатному и эпсилон порядка 18 давление под поршнем на 20 градусах до ВМТ и даже без впрыска в цилиндр составит свыше 3 МПа. Либо там впрыск можно считать низкого давления и он ведётся едва ли не во впускной тракт.
      
      Речь однако идёт об реальной конструкции двигателя .
      Тут более подробно :
      
      https://scholar.google.ru/citations?user=h79mZlUAAAAJ&hl=ru
      
      file:///C:/Users/92/AppData/Local/Temp/21246-33701-1-SM.pdf
      
      https://www.kpi.kharkov.ua/archive/%D0%9D%D0%B0%D1%83%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%B0_%D0%BF%D0%B5%D1%80%D1%96%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BA%D0%B0/Dvs/2005_1/4.PDF
      Описано это изобретателем так :
      
      " Момент начала подачи топлива соответствовал впр=32 градусов ПКВ после НМТ и заж=7 градусов ПКВ до ВМТ. "
      
      Т.е. набрызгивание топлива при низком давлении впрыска на свод крышки цилиндра задолго до ВМТ.
      
      
      По высокой степени сжатия до 16 и выше - такой двигатель вроде как дизель , но воспламенение от свечи зажигания ,хотя может работать и без свечи зажигания , за счет самовоспламенения ,в чисто дизельном режиме .
      
       А для реализации подобного мотора в четырёхтактном варианте - надо делать гильзовое распределение .
      
      Что совсем не просто !
      
       Корогодский, В. А. Научные основы перспективных рабочих процессов двигателей с внутренним смесеобразованием и искровым зажиганием : монография / В. А. Корогодский ; ХНАДУ. - Харьков : ХНАДУ, 2017. - 380 с.
      
      >А при водяном охлаждении( при котором дизели с петлевой продувкой получаются хоть в метр диаметром цилиндра ) ,не получается нормального испарения топлива со свода крышки цилиндра .
       Вообще-то их тоже полируют и осаждают корундовое покрытие через плазмотрон.
      
      Да ,полируют ,да наносят корундовые и не только корундовые покрытия .
      Есть патенты и на металлокерамические крышки цилиндров и поршни .
      В одном из патентов спек из карборунда пропитывался никелем или прессовалась горячим способом масса из карборунда и 20% никеля методами порошковой металлургии .
      В другом спек из того-же карборунда под давлением в 40-60атм пропитывался алюминиевым сплавом в количестве 15-20% - это обеспечивает высокую жароупорность , высокую степень термоизоляции и одновременно термоциклическую стойкость .
      Это например хороший материал для горячих частей поршней двигателей !
      
      
      Или аналогичное предложение по патенту РФ
      https://yandex.ru/patents/doc/RU2639088C1_20171219
      Тут композит из алюминиевой-медной связки и карбида бора .
      
      А вообще-то говоря композит , т.е. твердый сплав из карбида титана и никелевой или кобальтовой или нихромовой и т.д. металлической связки до 10-15-20 % использовался и используется в газовых турбинах под названием Кентаниум и WZ .
      
      http://fccland.ru/tverdye-splavy/7075-spechennyy-karbid-titana-so-svyazkoy.html
      
      https://mitalolom.ru/2012/04/14/3-karbidy-kak-vysokotemperaturnye-materialy/
      
      Его малый удельный вес делал лопатки газовых турбин из него мало подверженным вытягиванию и обрывам ,т.е. его длительная прочность при высокой температуре была весьма высокой !
      
      По цене-же лопатки из Кентаниума были даже дешевле , чем из нимоника !
      И можно было при холодной прессовке этого твердого сплава - заложить в него цинковые или кадмиевые стержни и которые выплавлялись при спекании .
      Так делали и делают охлаждаемые лопатки .
      
       Аналог Кентаниума из карборунда или карбида бора и никелевой или кобальтовой и т.д. связки до 10-15-20 % тоже применяется !
      
      
      А вообще про жароупорные и износостойкие покрытия для дизельных двигателей . об этом целая книга ( и не одна даже )!
      Никитин М.Д. (1977) Теплозащитные и износостойкие покрытия деталей дизеля !
      
      https://yadi.sk/i/jWASSf_z3RFwyr
      Но более всего это применимо к поршням и поршневым кольцам .
      
      
       А для смесеобразования с набрызгиванием топлива на свод водой охлаждаемой крышки - вся это возня с покрытием мало полезно ,ибо испарения топлива особо не улучшает .
      Это надо как-то подвесной термоизоляционный и горячий свод делать - вот не стоит таких сложностей !
      
      
      
      >А температура над верхним компрессионным кольцом и дна поршня уменьшается минимум на 15-30С и даже более !
       Ещё там может встревать жаровое кольцо и жаровый пояс.
      
      Да , при поршне с оксидными-теплоизолирующими покрытиями работа и поршня и жарового кольца (если оно там есть ) и жарового пояса на поршне весьма улучшается .
      Так на тепловозном дизеле 16ДН23/30 поршни из стали 2Х13 не выдерживали пробега в 70-100 тыс км , с покрытиями-же более чем 160 тыс км .
      На судовых дизелях НДВ-48 разрушение поршней начиналось через 5-10 тыс. моторчасов , с покрытиями не начиналось и после 22 тыс. моторчасов .
      
      
       >Ещё одно подобное предложение сводится к ионной имплантации катализатора в слой покрытия - окиси алюминия , окиси циркония ,окиси титана и окиси тория .
       Да не нужен там торий. Ни в граммах, ни в миллиграммах.
       Добавить в материал поршня мишметалл и оксидировать значительно полезней.
      
      Да согласен , это даже ещё проще легировать алюминиевый сплав мишметаллом и потом его глубоко оксидировать .
      Окислы РЗЭ являются активными катализаторами окисления углеводородов ( но торий как-то считается лучшим ) .
      В мишметалле впрочем всегда есть небольшая примесь тория.
      Причем окислы РЗЭ являются и не только катализаторами ,но и промоторами .
      А в тех-же ауэровских колпачках окись церия является промотором для окиси тория .
      
      Вот например :
      
      file:///C:/Users/92/AppData/Local/Temp/dnanu_2008_10_30.pdf
      
      >У меня на заводе в литейном цехе тигли из окиси тория с 40х годов употребляются .
       >Ничего лучшего подобрать не удалось !
       >и я что-то не слышал об том ,что-бы там кто-то умирал преждевременно .
       Работа с оксидами тяжёлых радиотоксичных металлов -- это примерно как прессовать таблетки ТВЭЛ. И ваш заводик в центре Москвы занимается опасным делом.
      
      Это Вы уважаемый оптикам скажите !
      
      Для полировки поверхностей деталей оптических приборов ( линзы ,зеркала ,призмы ,светофильтры )и стекла давно используется вещество именуемое полярит .
      
      Л.Л.Сикорук. Телескопы для любителей астрономии ,читаем :
      Цитата :
      
       "Есть некоторая опасность в работе с полиритом. В его состав входят примеси радиоактивного тория. Хотя радиоактивность тория невелика, нужно и здесь соблюдать меры предосторожности, следя за тем, чтобы полирит не попадал внутрь при вдыхании, при курении, во время еды, если руки не вымыты. "
      
      Этот полярит суть смесь окислов редких земель ,в основном окиси церия и всегда содержит примесь тория !
      Полирит дешевых сортов содержит обычно : 43% окиси церия, 49% окислов остальных РЗЭ, 6% окиси тория, более 0,1% окиси натрия,1% кремнезёма , небольшие количества Р2О5 и прочих окислов .
      С конца 60-х годов в СССР окись тория из полярита было предписано по возможности удалять .
       Ведь условия работы с пылящим радиоактивным материалом в оптическом цеху - как-то не кузяво !
      Т.е. он полярит по техническим условиям должен быть радиоактивным незначительно !
      Но всегда попадаются и партии полярита с большим содержанием тория !
      
      https://www.youtube.com/watch?v=VK6K6g_KMOM&feature=youtu.be
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
    680. Jack Doe Boxer (write-to) 2021/01/02 00:37 [ответить]
      > > 679.Абрамий
      >file:///C:/Users/92/AppData/Local/Temp/21246-33701-1-SM.pdf
      >file:///C:/Users/92/AppData/Local/Temp/dnanu_2008_10_30.pdf
      21 век,
      гениальный способ что-то доказать:
      "дать ссылки на собственный локальный диск"
    681. Следж Хаммер 2021/01/02 00:51 [ответить]
      Исследование каталитических свойств материалов на основе оксидов переходных металлов и церия
      http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/6085
    682. Джирджис (Sawaran@mail.ru) 2021/04/03 23:33 [ответить]
      Шины:
      https://zen.yandex.ru/media/yuripasholok/zubastaia-rezina-dlia-polutorki-60572e00b1c77423c5ea2b85?&disable_feed_under_article=false
       Прицепы:
      https://zen.yandex.ru/media/nmarkov/fury-iz-1940go-poiavlenie-kotoryh-ostanovil-iiun-1941go-60575ad2f629c85c2d4da2a0?&disable_feed_under_article=false
       Кулацкие трактора:
      https://zen.yandex.ru/media/id/5c2bb5cbea039800abdc8fd6/o-kulackih-traktorah-i-antinepovskom-sabotaje-6045085d9e9a5735c1065397?&disable_feed_under_article=false
    683. Гоплит 2021/09/29 23:00 [ответить]
      Дизели с системой "Common Rail" - https://youtu.be/BddnywE9QjA , https://youtu.be/r-a6Jp-gMW0 .
    685. Гоплит 2023/04/15 22:41 [ответить]
      Юрий Пашолок. Моторные страдания американского танкопрома - https://alternathistory.com/yurij-pasholok-motornye-stradaniya-amerikanskogo-tankoproma/ .
    Страниц (18): 1 ... 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

    Связаться с программистом сайта.

    Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
    О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

    Как попасть в этoт список

    Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"