Комментарии: Записки империалиста

Чернов Кирилл Николаевич : другие произведения.

Комментарии: Записки империалиста
()

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]

Размещен: 23/03/2020, изменен: 07/03/2023. 1077k. Статистика.

Аннотация:
Добро пожаловать в нетолерантный век

ОБСУЖДЕНИЯ: Фантастика (последние)
19:33 Крысолов "В круге вечного возвращения" (142/2)
19:23 Чернов К.Н. "Записки Империалиста Книга " (613/42)
19:21 Колышкин В.Е. "Контрольное обрезание" (37/13)
19:13 Воронов Г.Н. "Перевоспитанный" (2/1)

Добавить комментарий Отсортировано по:[убыванию][возрастанию] Текущее Страниц (26): 1 ... 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 ... 26Архивы (16): 1 ... 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

ОБЩИЕ ГОСТЕВЫЕ: 19:38 "Диалоги о Творчестве" (217/10) 19:38 "Форум: все за 12 часов" (411/101) 18:50 "Технические вопросы "Самиздата"" (197/43) 18:10 "Форум: Трибуна люду" (855/22) 16:01 "Форум: Литературные объявления" (665/1) 25/11 "О блокировании "Самиздата"" (294)
ОБСУЖДАЕМ: Чернов К.Н. 19:23 "Записки Империалиста Книга " (613/42) 09:21 "Армия, флот, вооружение (Записки)" (338/4) 28/08 "Записки империалиста" (275) 25/07 "Суданская Альтернатива" (228) 08/05 "Испано-американская война " (104) 14/02 "Информация о владельце раздела" (4)
ОБСУЖДЕНИЯ: (все обсуждения) (последние) 19:40 Шибаев Ю.В. "Бедняга Трамп" (27/3) 19:38 Шумил П. "Раз дракон, два дракон. Часть " (530/3) 19:38 Модератор-2 "Диалоги о Творчестве" (217/10) 19:34 Эндо К. "Тайная канцелярия" (11/4) 19:33 Крысолов "В круге вечного возвращения" (142/2) 19:31 Borneo "Колышкин" (14/11) 19:29 Берг D.Н. "Мы из Кронштадта, подотдел " (594/12) 19:28 Егорыч "Ник Максима" (22/21) 19:23 Чернов К.Н. "Записки Империалиста Книга " (613/42) 19:22 Нивинная А. "Хризантемовый ноябрь" (5/4) 19:22 Лера "О вреде генеральной уборки" (24/9) 19:21 Колышкин В.Е. "Контрольное обрезание" (37/13) 19:19 Баламут П. "Какие события предотвратить " (818/4) 19:19 Уралов А. "Мясо "из пробирки"" (618/10) 19:15 Ролько Т., Юрцва "Трансформации электрона и " (298) 19:15 Гончарова Г.Д. "Устинья, дочь боярская - 1. " (154/6) 19:13 Воронов Г.Н. "Перевоспитанный" (2/1) 19:02 Буревой А. "Чего бы почитать?" (862/4) 19:01 Никитин В. "Чего хочет Бог?" (3/2) 18:55 Темежников Е.А. "В С Рима 753-550 до н.э" (3/2) Полный список...>>
РУЛЕТКА: Путь Шамана. Шаг Ночлежка "У Крокодила" В родном краю Рекомендует Пузеп Н.В. ВСЕГО В ЖУРНАЛЕ: Авторов: 108551 Произведений: 1670555 Список известности России СМ. ТАКЖЕ: Заграница.lib.ru \| Интервью СИ Музыка.lib.ru \| Туризм.lib.ru Художники \| Звезды Самиздата ArtOfWar \| Okopka.ru Фильм про "Самиздат" Уровень Шума: Интервью про "Самиздат" НАШИ КОНКУРСЫ: Рождественский детектив-24	24/11 ПОЗДРАВЛЯЕМ: Белашова Ю.Ю. Белль С.В. Богатикова О.Ю. Богданов А. Бонд. П.Б. Бредникова Е.Е. Букаринов Д.Н. Веденин В.А. Ветер К. Визмор Э.Н. Виноградова А.В. Галицкая Д.И. Гамова Д. Гончарова Е.В. Егорова В.Ю. Ежова Е.С. Елисеева Н.В. Ельников А.Д. Жалилова Л.С. Желнов П. Иванов А.А. Инеева С. Ищенко Г.В. Казарян М.В. Келлер Е. Кизяева А.А. Кичилова К.Ф. Колодиец Д.Н. Кольцо-Гид Команов С.С. Кондрашов В.А. Копышов А.Н. Корнеева Т.М. Коршунова Т.В. Ксения Лобков А. Луковкин К. Лучистая Д.Т. Макарчук С.С. Маковская Н. Маркевич П. Митусова Л.П. Можар Е.П. Морозов М. Пашкевич С. Пимонов В.В. Пирумова А.Б. Приходько О. Пятница М. Радонин С. Ревельский Х. Романов Н.П. Рябенкова Д.П. Серебряная Е. Силаков Г. Соколовская Е. Солнечная Соцкая С. Сперанская И.В. Таа Трещев Ю.А. Тягин П.А. Шаповалова Д.В. Шеннон Р.А. Шишкина Д. Щедрин Р. Ak108u Ive Mollydolly Natkam Valxalla Viligodaeum Viscount M.D.
ПОСЛЕДНИЕ ПОСТУПЛЕНИЯ: (7day) (30day) (Рассылка) 19:03 Jackallionravenv "Омен Iv: Возбуждение" 17:47 Бородин С.А. "Родославия" 15:14 Петри Н.З. "Колесо превращений. Книга " 00:39 Патрацкая Н.В. "Маг Грановский" 21/11 Кукин В. "Случайные рифмы" 21/11 Моисеева О.Ю. "Сердце Кометы" Полный список...>>

590. Следж Хаммер 2021/12/10 12:54 [ответить]
  При участии П.П. Мельникова и совещательного инженера Г.Уистлера специальная комиссия рассмотрела и после технико-экономических расчетов рекомендовала принять ширину колеи магистрали равной пяти футам (1524 мм), которая с тех пор стала нормальной для железных дорог России. Были решены вопросы о выборе числа путей, предельных уклонов и минимальных радиусов кривых, размещения раздельных пунктов, разработаны методики технико-экономического сравнения вариантов проектируемых железнодорожных линий и определения эксплуатационных расходов.

  Еще в 1844 - 1847 гг. Павел Петрович разработал проект развития сети железных дорог в центральных районах страны общей длиной более 3 тыс. км, чтобы связать Черное и Балтийское моря. Однако '... по недостатку тогда доверия- в Главном управлении путей сообщения к железнодорожному делу проекту этому не было дано дальнейшего хода', - писал позднее П.П. Мельников. Только в 1854 г. правительство спешно создало экспедицию для изыскательских работ по постройке железных дорог по направлениям Москва - Харьков - Феодосия (с веткой на Севастополь и линиями в Донбасс и в Ростов-на-Дону) и Харьков - Одесса.

  Начальником экспедиции назначили Мельникова. Она состояла из пяти изыскательских партий. Их возглавили ученики Мельникова - Д. И. Журавский, В. А. Панаев, B.C. Семичев и др. Экспедиция работала более двух лет, протрассировала около 4 тыс. км вариантов трассы и в начале 1857 г. представила технико-экономическое обоснование сооружения железных дорог к югу от Москвы.

  Еще в 1863 г. Мельников опубликовал проект развития сети железных дорог протяженностью 4812 км. Он писал, что 'Россия не должна останавливаться перед необходимостью некоторых пожертвований для того, чтобы исполнить сеть главных линий железных дорог в самое короткое время'. Этот проект обсуждался в печати, был исправлен, дополнен ив 1866 г. утвержден Александром II. По этому проекту, реализованному позже, была создана основа железнодорожной сети европейской части страны.
  https://studwood.ru/1464836/istoriya/melnikov_pavel_petrovich


  О железных дорогах. Мельников П.П. 1835
  http://scbist.com/starye-knigi-do-1960-g/54511-o-zheleznyh-dorogah-melnikov-p-p-1835-a.html

589. Федя 2021/12/10 12:12 [ответить]
  > > 588.str
  >Не будет такого выигрыша в весе, ось колесной пары нужна уже толще
  >иначе из-за увеличения её длины уже не будет держать нагрузки, начнется

  И чо ?
  Для перевозки негабарита своя оснастка.

588. str 2021/12/10 11:22 [ответить]
  > > 582.yuu2
  >> > 568.str
  >>От того что рельсы стоят шире рельсы больший вес не выдержат.
  >Так я ж и говорю: нагрузка на ось ТА ЖЕ, качество рельсов ТО ЖЕ, решётка шпал под ними ТА ЖЕ. Т.е. нагрузка на грунт ТА ЖЕ. Разница только в том, что подвижной состав иной. "Более квадратные" в плане вагоны экономичней - соотношение "вес груза/вес вагона" лучше. 1000 тонн груза в двухосных пятифутовых вагонах грузоподъёмностью 18 тонн - 55 вагонов. 1000 тонн в двухосных шестифутовых вагонах - 50 вагонов.
  Не будет такого выигрыша в весе, ось колесной пары нужна уже толще
  иначе из-за увеличения её длины уже не будет держать нагрузки, начнется
  неравномерный износ бондажей колес и посадочной шейки оси, при расширении
  вагона поперечные балки рамы тоже нужно усилить.


  >Николаевская всегда была "заточена" под экспрессную доставку пассажиров. Уровень КИП 1870х не позволял БЕЗОПАСНОГО движения на однопутке с экспрессными графиками (каждому министру, каждому фельдкурьеру по заявке вообще выделялся литерный эшелон, шедший вообще вне графиков - на однопутке вещь нереальная).
  Даже императорский поезд обычно ходил по расписанию, разве что во время
  войны устраивали такой бардак.
  >>за это время на ней три раза сменили рельсы и шпалы
  >Воровство проходит по другой статье. За 30 лет эксплуатации правильно пропитанных шпал потребовалось бы не более двух комплектов; третий - явно сворованный. На путях низкой интенсивности эксплуатации правильно пропитанные деревяшки у меня под боком лежат с 1970х - 50 лет без замены.
  Средний срок службы рельса был пять лет, после демонтажа шпала тоже
  менялась.
  >>третья смена рельсов произошла из-за плохого качества фосфористые лопались на морозе
  >Чугун будет лопаться вне зависимости от морозов. Мороз - лишь дополнительный фактор.
  Какой чугун, на российских дорогах использовали из пудлингового железа
  английские рельсы, в 1869 году были уложены отремонтированные Путиловым
  сварные железные рельсы, с середины 70-х начали укладывать из бессемеровской
  стали, они уже в среднем 10 лет служили

587. Мешалкин Леонид Васильевич (lenya.meshalkin@mail.ru) 2021/12/10 10:45 [ответить]
Ксенос - (греч. ξενος чужой, чужак, иностранец, иностранный) слово, употребляемое коренным населением Греции относительно иностранце (ц)
ПС. Автор - коренной грек?

586. Следж Хаммер 2021/12/10 08:20 [ответить]
  > > 584.Чернов Кирилл Николаевич
  >Автора в ксенофобы записали
  В ставке гитлера все малохольные(с)

585. Федя 2021/12/10 08:33 [ответить]
  > > 581.str
  >>Расскажите, какие там дополнительные затраты на содержание такой ЖД.
  >Для возможности движения по такому пути рельсы на обоих путях нужно
  >устанавливать на одну длинную шпалу, если пути будут сделаны как отдельные

  Затраты на содержание, не на установку.
  Измерительная тележка работает одновременно по нескольким путям, что, очевидно, снижает стоимость.
  Шпалы - бетонные.

584. Чернов Кирилл Николаевич (varyag1904@yandex.ru) 2021/12/10 05:55 [ответить]
  С Уставами вроде разобрались. :)

  По Николаевской ж\д если в АИ ж\д на Нижний Новгород, на юг появятся раньше, промка Питерского промрайона раньше будет введена в строй то и грузопоток на ней увеличится.

  По европейской колее ж\д. Наверно все читали про четыре европейские лошадиные задницы. :)

  И когда уже наделали тысячи км ж\д, то перешивать их на другую уже не умно. Проще остальным навязать цивилизованные стандарты.

  Россия в это плане почти девственная на 1855 год. Варшаво -Венская была в 1435 мм. Но. Дорога строилась однопутной, но земляное полотно и искусственные сооружения изначально создавались для двухколейной.

  Царскосельская 6-ть футов. В АИ конно-бычьи-верблюжьи это вариант УЖД.

  Проблемы со сроком использования шпал химиками и ГОСТами решаема,как и металлургами по рельсам.

  Свою колею в АИ Россия может предложить Персии, после РТВ Болгарии, хотя там уже построили к этому времени километров 500.

  Может Сербии.
   "После окончания этой войны на Берлинском конгрессе 1878 Сербия окончательно получила независимость. К этому моменту и относится начало истории железных дорог Сербии. Князь Милан Обренович 3 июля 1881 подписывает указ о создании Сербских государственных железных дорог".

  Черногории. :) Там сейчас 250 км.

  Ж\д строительство Румынии в АИ притормозиться из-за отсутствия самой Румынии. Потом Валахии предлагать свою колею.

  Будут ещё Китай, Корея, Афганистан, Эфиопия,Конго.

  Вполне себе мировая сеть ж\д выйдет под русскую колею с вытекающими.

  И колея от 1524 мм, это заход на будущее, рост грузопотока, перевозка различного вида транспорта, оборудования, контейнеров по ж\д неизбежен.

  Да,но,тоннели, мосты их обслуживание при колее от 1524 мм будут более затратными.Но, грузо и пассажиропоток расходы в итоге покроет.
  -------------------
  Муравьёв-Вешатель ГГ нужен в роли Аракчеева. И в АИ из белорусов будут делать русских белорусов. :)
  Про его увлечение математикой не знал.

  Подлечить его надо будет в АИ. И других николаевских орлов.
  --------------
  Прикольно. Автора в ксенофобы записали. :)))

  Без учёта того, что он родился, жил, учился до 25 лет в Казахстане. И жена у него казашка. :)))

583. Следж Хаммер 2021/12/10 00:32 [ответить]
https://zen.yandex.ru/media/history_russian/kak-muravevveshatel-sozdal-belorussiiu-61311ece31664b7f168df2f6?& Муравьев

582. yuu2 2021/12/10 00:22 [ответить]
  > > 568.str
  >От того что рельсы стоят шире рельсы больший вес не выдержат.
  Так я ж и говорю: нагрузка на ось ТА ЖЕ, качество рельсов ТО ЖЕ, решётка шпал под ними ТА ЖЕ. Т.е. нагрузка на грунт ТА ЖЕ. Разница только в том, что подвижной состав иной. "Более квадратные" в плане вагоны экономичней - соотношение "вес груза/вес вагона" лучше. 1000 тонн груза в двухосных пятифутовых вагонах грузоподъёмностью 18 тонн - 55 вагонов. 1000 тонн в двухосных шестифутовых вагонах - 50 вагонов.

  Купейник пятифутового четырёхосного - 36 человек вместимости. Купейник шестифутового того же полного веса - 48.
  >Вот как пример Николаевская жд построили сразу двухпутной, к 1870 году ее грузооборот 70 млн пудов, до 100 млн пудов было достаточно однопутной жд
  Николаевская всегда была "заточена" под экспрессную доставку пассажиров. Уровень КИП 1870х не позволял БЕЗОПАСНОГО движения на однопутке с экспрессными графиками (каждому министру, каждому фельдкурьеру по заявке вообще выделялся литерный эшелон, шедший вообще вне графиков - на однопутке вещь нереальная).
  >за это время на ней три раза сменили рельсы и шпалы
  Воровство проходит по другой статье. За 30 лет эксплуатации правильно пропитанных шпал потребовалось бы не более двух комплектов; третий - явно сворованный. На путях низкой интенсивности эксплуатации правильно пропитанные деревяшки у меня под боком лежат с 1970х - 50 лет без замены.
  >третья смена рельсов произошла из-за плохого качества фосфористые лопались на морозе
  Чугун будет лопаться вне зависимости от морозов. Мороз - лишь дополнительный фактор.

581. str 2021/12/09 23:23 [ответить]
  > > 578.Федя
  >> > 576.str

  >Расскажите, какие там дополнительные затраты на содержание такой ЖД.
  >
  >Если всего лишь при строительстве требуется обеспечить параллельность путей и отсутствие выступающих конструкцией между парами.
  >В любой момент с твд на твд могут быть переброшены корабли, не считая перевозок крупногабаритных конструкций, собранных в заводских условиях.
  Для возможности движения по такому пути рельсы на обоих путях нужно
  устанавливать на одну длинную шпалу, если пути будут сделаны как отдельные
  постоянно будет происходить взаимное изменение расстояний между ними,
  нагрузка на пути в разных направлениях неравномерная и будет возникать
  разница по уровню рельсов, на спусках происходят угоны пути, затраты
  на содержание такого пути возрастут многократно.

  >Конструкция жд в нынешней реальности не позволяет перевозить требуемый габарит размерностью более одного пути, а экономика имеет ресурсное значение с производством нескольких тысяч станков в год.
  >Нечего перевозить по жд, для этого не предназначенной.
  Эту мельницу смогли бы провезти по обычной жд если убрать все линии
  электропередач для электровозов на всем пути.

580. Следж Хаммер (Le) 2021/12/09 23:18 [ответить]
  > > 578.Федя
  >> > 576.str
  >Если всего лишь при строительстве
  А при эксплуатации?
  >В любой момент с твд на твд могут быть переброшены корабли
  А туннели и мосты как?
  >экономика имеет ресурсное значение с производством нескольких тысяч станков в год.
  Регулярно возить по ж/д туда-сюда колонны химреакторов?

579. Следж Хаммер (Le) 2021/12/09 23:17 [ответить]
  > > 577.str
  >> > 574.Следж Хаммер
  >Нет надобности делать насыпь на будущее, нужно только учесть на выемках возможность дальше продолжить работы без остановки движения при расширении пути
  Ну это тогда будет сильно следующая рельефу дорога с ограничениями по скорости, весу сцепки и прочим параметрам, для полноценной трассы придется вести другую ветку. В этом плане можно не зацикливаться на трассе УЖД, а сразу продумывать перспективы развития региона, тем более если УЖД будет с ответвлениями в стороны к интересным для экономики пути местам, а сам Транссиб изначально по задумке будет не одной колеей, а несколькими двухпутными трассами по всей ширине осваиваемого коридора по Сибири на Дальний Восток с учетом районов развития с/х и месторождений п/и, и вместе с предпочтительными местами для создания перерабатывающих центров и уже имеющихся городов, то вопрос постройки дороги точно по имеющейся трассе не будет так остро стоять, тем более при работающей, хотя и укзкоколейной сети ж/д.

578. Федя 2021/12/09 23:08 [ответить]
  > > 576.str
  > дешевле сделать для таких грузов спецтранспорт, чем
  >тратить млрд руб на содержание жд способной возить такие грузы.

  Расскажите, какие там дополнительные затраты на содержание такой ЖД.

  Если всего лишь при строительстве требуется обеспечить параллельность путей и отсутствие выступающих конструкцией между парами.
  В любой момент с твд на твд могут быть переброшены корабли, не считая перевозок крупногабаритных конструкций, собранных в заводских условиях.

  > В общих объемах грузов такие грузы будут доли процента, у меня в городе лет 15 назад на цементный завод привезли новую мельницу из
   Германии,

  Вы перепутали причину со следствием.
  Конструкция жд в нынешней реальности не позволяет перевозить требуемый габарит размерностью более одного пути, а экономика имеет ресурсное значение с производством нескольких тысяч станков в год.
  Нечего перевозить по жд, для этого не предназначенной.

577. str 2021/12/09 22:52 [ответить]
  > > 574.Следж Хаммер
  >> > 568.str
  >>узкоколейку от Нижнего Новгорода до Владивостока которую можно будет построить за 3-4 года, затратив 10-20 тыс руб на версту
  >Так с год назад вроде как прикидывали что затраты на УЖД будут из-за так или иначе прокладываемой насыпи сравнимы с полноценной?
  Нет надобности делать насыпь на будущее, нужно только учесть на выемках
  возможность дальше продолжить работы без остановки движения при расширении
  пути. При эксплуатации жд всегда будут сезонные окна сводные от движения,
  можно расширять насыпь с этого пути используя саморазгружающие вагоны.
  Мосты под УЖД путь строить деревянные, потом рядом построить капитальный
  под два пути широкой колеи выйдет дешевле.

576. str 2021/12/09 22:27 [ответить]
  > > 571.Кесарь
  >> > 563.str

  >А при чём тут другие страны, а?
  >
  >Исходить надо из условий и потребностей нашей и только нашей страны.
  У нас до сих пор потенциал 1520 колеи не исчерпан.

  >У нас напомню, по ЖД даже подлодки возились! Но это допустим экзотика. А крекинговые колонны, турбины большой мощности, всевозможное другое оборудование - это постоянная необходимость для промышленной державы.
  В общих объемах грузов такие грузы будут доли процента, у меня в городе лет 15 назад на цементный завод привезли новую мельницу из
  Германии, там от завода по общим автомобильным дорогам довезли до
  речного порта, потом морской путь, у нас по Волго-Балтийскому пути,
  последние 150 км по автомобильной дороге, с веерной остановкой движения на трассе, в городе сняли несколько км троллейбусных линий
  электропередач, дешевле сделать для таких грузов спецтранспорт, чем
  тратить млрд руб на содержание жд способной возить такие грузы.
  Речной транспорт тоже будет развиваться, Балтийское, Белое, Черное,
  Каспийское море свяжут каналами, Северный Морской Путь тоже получит
  развитие, оставшийся участок максимум 200-300 км решается колесным или
  гусеничным спецтранспортом.

575. Бамбр 2021/12/09 22:27 [ответить]
  > > 568.str
  >> > 567.yuu2
  >>> > 563.str
  >По мне так при нищете России выгоднее начать строить узкоколейку от
  >Нижнего Новгорода до Владивостока которую можно будет построить за 3-4
  >года, затратив 10-20 тыс руб на версту в зависимости от местности
  Так?
  https://en.wikipedia.org/wiki/Ewing_System
  https://en.wikipedia.org/wiki/Patiala_State_Monorail_Trainways

574. Следж Хаммер (Le) 2021/12/09 22:25 [ответить]
  > > 568.str
  >узкоколейку от Нижнего Новгорода до Владивостока которую можно будет построить за 3-4 года, затратив 10-20 тыс руб на версту
  Так с год назад вроде как прикидывали что затраты на УЖД будут из-за так или иначе прокладываемой насыпи сравнимы с полноценной?

573. К.Варб (cvarb@mail.ru) 2021/12/09 22:12 [ответить]
  > > 568.str
  >По мне так при нищете России выгоднее начать строить узкоколейку от
  >Нижнего Новгорода до Владивостока которую можно будет построить за 3-4
  >года, затратив 10-20 тыс руб на версту в зависимости от местности и
  >на всем ее протяжении начнется работать экономика, сама и заработает
  >на широкую колею лет за 20, при правильном управлении 20 млн пудов
  >в год перевезут.

  Не надо от Нижнего!!!
  НН и так будет центр ГГ при его замашках сам бунт в Польше устроит и не дожидаясь второй отечественной войны варшавский университет "эвакуирует" в НН
  Лучше бы в АИ жд с НН на Питер кинул, наметил хотя бы.

  Транссиб строим от Энгельса :)))

  Но если мы собираемся осваивать ДВ, то делать надо это через Сибирь - а следовательно улучшать сибирские тракты - это и работа в Сибире и инфра, а улучшать - значит желательна рядом пусть плохенькая но ужд чтобы летом сыпучку возить

  Конечно же это не Транссиб со скоростным пассажиро-товарным потоком - но это то что нужно и возможно.
  И не только в Сибире.

  Но Автор не Император, не империалист - а ксенофоб.
  Надо не разбрасываться подданными - а воспитывать, перековывать и давать им достойный их труд.
  1\5 суши с Антарктидой и т.д. наверное и более четверти :)))
  Всё это надо ОБУСТРАИВАТЬ.

  Если мирноосваиваит то не пустынный Хоккайдо а населённый Хонсю.
  Путятин привёз обязательство от Японии после принятия симодского протокола принять большой торговый договор - вот что надо развивать

  Пока мы ФЕОДАЛЫ, и мыслить надо прогрессивно феодально - люди главное наше богатство.

572. str 2021/12/09 22:03 [ответить]
  > > 569.Кесарь
  >> > 568.str
  >Тактика и стратегия внедрения - это совершенно другой вопрос, чем выбор ширины основной колеи (которую надо выбирать с заделом на будущее, имея в виду не только объёмы грузоперевозок, но и РАЗМЕРЫ грузов).
  Какой смысл строить жд с колеей 1800 если ее потенциал начнет использоваться
  через сто лет. Вот как пример Николаевская жд построили сразу двухпутной,
  к 1870 году ее грузооборот 70 млн пудов, до 100 млн пудов было достаточно
  однопутной жд, за это время на ней три раза сменили рельсы и шпалы,
  третья смена рельсов произошла из-за плохого качества фосфористые лопались
  на морозе, шпалы за определенный срок службы сгнивали, вполне можно
  было проложить второй путь в середине 1870-х и сэкономить десятки
  млн руб. А узкоколейка когда ее потенциал будет исчерпан перешьется
  на широкую колею, а вагоны и паровозы уйдут дорабатывать свой срок
  службы на другие линии.

571. Кесарь 2021/12/09 21:53 [ответить]
  > > 563.str
  >Так по всему миру есть пробные небольшой длины жд с колеей 1.8-2.1м,
  >почти все их в скором времени перешьют на более узкую.
  >Вагоны всех стран имеющих широкую колею имеет туже ширину что у нас
  >или в Европе, все страны пошли по пути увеличения нагрузки на ось и
  >увеличению скорости движения это оказалось выгоднее.

  А при чём тут другие страны, а?

  Исходить надо из условий и потребностей нашей и только нашей страны.

  Другие страны возят грузы по морю, а так же незамерзающим рекам и каналам. Для них ЖД - лишь вспомогательный транспорт.

  Другие страны имеют размеры значительно меньше наших, а плотность населения и торговых связей выше наших. (мы же про Европу говорим, остальные не законодатели мод ни разу)

  Им логично в таких условиях делать частую мелкую сеть.


  А вот у нас наше огромное внутреннее пространство - то и есть наше "море". Другого нет и не будет. И чтобы по нему возить огромные объёмы грузов и грузы большого размера нужна соответствующая ЖД.

  У нас напомню, по ЖД даже подлодки возились! Но это допустим экзотика. А крекинговые колонны, турбины большой мощности, всевозможное другое оборудование - это постоянная необходимость для промышленной державы.

  И танки, танки, танки!

570. К.Варб (cvarb@mail.ru) 2021/12/09 21:46 [ответить]
  1. Эврика!!!
  Вот что действительно надо в образовании - это чтобы космография была в начале и космография же была в конце.
  Иначе - всё это не обучение а залечка :((

  2 По жд.
  Ребята, ну сколько можно :(

  У нас везде мягкие грунты, а по чернозёмам даже танки и то не во всякую пору ходют. И огромные перепады температур.

  Лидером в точ мех, как минимум до программируемой химии не стать - в том числе и из-за климата, а требование у нас к ней (точной механике) из-за него (климата) же выше :(
  Поэтому с жд в РеИ вышел идеал они 4,5 мы чуть побольше, чтобы и в ногу со временем и иметь запас. На эти два фактора.

  3. Тяжёлые скоростные поезда у нас будут ходить по имперским жд магистралям, которые Я НАДЕЮСЬ!!! будут не сильно отличаться по параметрам от николаевской :)))

  Для крупногабаритки строить надо хорошие шоссе и при необходимости трактора - на лошадях при необходимости доставите.

  4. остальные жд будут в разных формах собственности :)))))) (до необходимости их перевода на имперскую колею) они же в России удивительной стране :)))
  = Будут высокорентабельны - отожмём в казну.

  5 Наша задача чтобы строили жд дорог много и разных.
  Соответственно локомотивы желательно такие чтобы их можно было хотя бы на быках дотащить в нужную точку
  Притом не обязательно чтобы все жд были паровые - нужно к ним привить вкус - нам безусловно нужны трассы и полотно декавилек - в идеале нам надо очень много очень лёгких жд дорог по которым могла бы ходить конка с одной кобылой :)))
  И кроме того малые жд не обязательно ровнять и прямить.

  6. Мыто мы с жд собирать будем??
  Поэтому учёт при перегрузке на имперскую колею желателен.

  7. Задача акакий акакьевичей - СТАНДАРТИЗАЦИЯ базирующаяся от крестьянской кобылы и крестьянской телеги!

569. Кесарь 2021/12/09 21:41 [ответить]
  > > 568.str
  >По мне так при нищете России выгоднее начать строить узкоколейку от
  >Нижнего Новгорода до Владивостока которую можно будет построить за 3-4
  >года, затратив 10-20 тыс руб на версту в зависимости от местности и
  >на всем ее протяжении начнется работать экономика, сама и заработает
  >на широкую колею лет за 20, при правильном управлении 20 млн пудов
  >в год перевезут.

  Тактика и стратегия внедрения - это совершенно другой вопрос, чем выбор ширины основной колеи (которую надо выбирать с заделом на будущее, имея в виду не только объёмы грузоперевозок, но и РАЗМЕРЫ грузов).

568. str 2021/12/09 21:20 [ответить]
  > > 567.yuu2
  >> > 563.str

  >При этом если колея 1500мм для работы с 15 т/ось требует решётки двухметровых шпал с шагом 40 см, то колея 1800 при той же нагрузке 15 потребует ровно такой же шпальной решётки. Т.е. рельсы - те же, шпалы - те же, а грузоподъёмность двухосного вагона растёт с 18 т до 20; а пассажировместимость "пульмана" - в полтора раза.
  От того что рельсы стоят шире рельсы больший вес не выдержат.
  У нас стандартная длина деревянных шпал колеи 1520 2750 мм, в Европе
  колея 1435 шпалы 2600. У нас в зависимости от почвы и климатических
  условий применяются шпалы до 3000мм, на второстепенных и подъездных
  путях минимум 2500 мм. В Индии при колее 1676мм длина шпал как у нас
  2750 мм но у них нет таких температурных воздействий на грунт как у
  нас. При ширине колеи 1800 мм длина шпал будет от 3000мм, для увеличения
  нагрузки на ось нужно увеличивать вес рельсов она от ширины пути не
  зависит.

  По мне так при нищете России выгоднее начать строить узкоколейку от
  Нижнего Новгорода до Владивостока которую можно будет построить за 3-4
  года, затратив 10-20 тыс руб на версту в зависимости от местности и
  на всем ее протяжении начнется работать экономика, сама и заработает
  на широкую колею лет за 20, при правильном управлении 20 млн пудов
  в год перевезут.

567. yuu2 2021/12/09 19:34 [ответить]
  > > 563.str
  >все страны пошли по пути увеличения нагрузки на ось и
  >увеличению скорости движения это оказалось выгоднее.
  Что никак не отрицает потенциал увеличения эффективности за счёт правильного подвижного состава, привязанного к правильной колее. "Почти квадратная" рама вагона по умолчанию легче равнопрочной ей "сильно прямоугольной". Котёл длиной 16 метров при диаметре 2 будет тяжелее котла длиной 7 метров при диаметре 3.

  При этом если колея 1500мм для работы с 15 т/ось требует решётки двухметровых шпал с шагом 40 см, то колея 1800 при той же нагрузке 15 потребует ровно такой же шпальной решётки. Т.е. рельсы - те же, шпалы - те же, а грузоподъёмность двухосного вагона растёт с 18 т до 20; а пассажировместимость "пульмана" - в полтора раза.

566. Следж Хаммер 2021/12/09 18:58 [ответить]
  > > 564.Инженер Гагарин
  >Для России имеет огромный смысл дорога с минимальной ресурсоёмкостью на километр при прокладке и содержании. С максимальной скоростью прокладки.
  Дорога ради дороги? грузы в кювет?

565. Следж Хаммер 2021/12/09 18:57 [ответить]
  > > 563.str
  >> > 560.Чернов Кирилл Николаевич
  > все страны пошли по пути увеличения нагрузки на ось и увеличению скорости движения это оказалось выгоднее.
  Кроме того, облегчая прокладку дороги за счет меньшего объема работ, есть потенциал увеличения частоты сети, вместо одной суперколеи можно проложить две обычных, причем вначале можно по разным направлениям и одиночные ж/д проложить, а вторую колею уложить по мере роста грузоперевозок, минимум лишних затрат при росте связности страны.
  У нас с инженерами могут исправить ситуацию, а вот с логистами и системщиками до сих пор проблемы, по мнению некоторых их лучше из моряков делать..

564. Инженер Гагарин 2021/12/09 18:43 [ответить]
Для России имеет огромный смысл дорога с минимальной ресурсоёмкостью на километр при прокладке и содержании. С максимальной скоростью прокладки. Именно поэтому я смотрю на однорельсовый путь и рельс не из стали, а из помянутой здесь "суперфанеры" (superwood). Что если ЭТО можно прокладывать по 100 км вместо 1 км обычной дороги?

563. str 2021/12/09 18:29 [ответить]
  > > 560.Чернов Кирилл Николаевич
  >1 676 мм Индийская колея более 42 300 км Индия (Проект 'Unigauge' - 42 000 км), Пакистан, Аргентина, Чили.
  >
  >1 668 мм. Иберийская колея 14 300 км Португалия, Испания.
  >
  >1 600 мм. Ирландская колея 9 800 км Ирландия, частично Австралия - 'Викторианская колея' (4 017 км), Бразилия (4 057 км).
  >
  >В Испании уже такую колею строят во времена ГГ. В Ирландии тоже. Т.е не новинка.
  Так по всему миру есть пробные небольшой длины жд с колеей 1.8-2.1м,
  почти все их в скором времени перешьют на более узкую.
  Вагоны всех стран имеющих широкую колею имеет туже ширину что у нас
  или в Европе, все страны пошли по пути увеличения нагрузки на ось и
  увеличению скорости движения это оказалось выгоднее.

562. yuu2 2021/12/09 18:08 [ответить]
  > > 561.Следж Хаммер
  Реальные преимущества широкой колеи появляются при крупнотоннажных перевозках (соотношение груз/вагон выгоднее) и теряются при обилии ручной работы на строительстве (насыпи, тоннели и т.д.).

  Валовые перевозки - наша неминуемость. Поэтому для "реальных преимуществ" нужно сокращать долю ручного труда в строительстве - чтобы расходы и откаты не прожирали прибыль будущих периодов, связанную с повышением эктномичности перевозок. Пусть лучше сотня крестьян рубит дрова для паровой техники, чем тысяча молотит землю лопатами. "Освобождённые" при этом 900 будут пахать землю и обеспечивать зарплатами создателей техники.

561. Следж Хаммер (Le) 2021/12/09 17:52 [ответить]
  > > 560.Чернов Кирилл Николаевич
  >В Испании уже такую колею строят во времена ГГ. В Ирландии тоже. Т.е не новинка.
  Распространенность колеи разной ширины показывает реальное преимущество большой ширины, его нет, экономика массы стран обошлась без подобного расширения колеи, важнее не еденичное лобовое наращивание показателей, а развитие системы в целом, это инженерная лихорадка, перетекающая в перманентную, но бессмысленную прокрастинацию к хорошему не приведет.

560. Чернов Кирилл Николаевич (varyag1904@yandex.ru) 2021/12/09 17:33 [ответить]
  Ж\д на делать стараться на перспективу с учётов роста грузоподъёмности, веса подвижного состава и мощности локомотивов.

  Насыпь, рельсы и пр.Чтоб потом вновь не переделывать хоть,что-то.

  УЖД 500, 1000 мм. Основная колея ?

  1 676 мм Индийская колея более 42 300 км Индия (Проект 'Unigauge' - 42 000 км), Пакистан, Аргентина, Чили.

  1 668 мм. Иберийская колея 14 300 км Португалия, Испания.

  1 600 мм. Ирландская колея 9 800 км Ирландия, частично Австралия - 'Викторианская колея' (4 017 км), Бразилия (4 057 км).

  В Испании уже такую колею строят во времена ГГ. В Ирландии тоже. Т.е не новинка.

559. yuu2 2021/12/09 16:49 [ответить]
  > > 557.Кесарь
  Американцы - делали. И два разнотипных движка соединяли на одной раме, и дополнительный паровоз в роли "разгонной ступени" применяли.

  Сложно, дорого...

558. Следж Хаммер 2021/12/09 16:13 [ответить]
жесть

557. Кесарь 2021/12/09 16:11 [ответить]
  > > 556.yuu2
  >> > 555.Кесарь
  >Паровая турбина плохо дружит со старт/стопными режимами. Рельсовые турбоходы были. На линейных участках - песня. А вот трогание с места...
  >
  >Для баббитовых подшипников приходилось несколько раз туда-сюда елозить весь состав, чтобы стронуть их с места.

  Ясно, спсб.

  А гибрид никто не пробовал сделать? Для троганий обычный движок, как на тракторе паровом. А для крейсерского хода турбина.

  Можно даже усугубить: два котла и два двигателя разных. Для поршневой машины спиральный котёл высокого давления. Для турбины большой классический.

556. yuu2 2021/12/09 15:57 [ответить]
  > > 555.Кесарь
  Паровая турбина плохо дружит со старт/стопными режимами. Рельсовые турбоходы были. На линейных участках - песня. А вот трогание с места...

  Для баббитовых подшипников приходилось несколько раз туда-сюда елозить весь состав, чтобы стронуть их с места.

555. Кесарь 2021/12/09 15:37 [ответить]
  > > 551.str
  >Максимальный КПД чуть более 9% был получен на паровозе ЛВ в середине 20 века, в начале века максимум 7%, уже в начале века электрические жд
  >были выгодней паровозов, при выработке электричества паровыми турбинами

  Я может чего-то не понимаю, но почему тогда не поставить турбину на сам паровоз?

  -----------------
  -----------------

554. Кесарь 2021/12/09 15:35 [ответить]
  > > 546.yuu2
  >Нагрузка на ось - никуда не денемся. На более широкой колее просто расстояние между осями будет меньше. Платформа станет "более квадратной".

  Именно так.

  Вообще опыт (сын ошибок трудных) показал, кто есть ху.

  Лучшими ЖД в истории были советские. НКПС был вообще цивилизационным достижением всемирно-исторического масштаба.

  Потому за предложение сделать колею европейской, надо без рассусоливаний к стенке ставить. Враг народа и вредитель без вариантов.


  Если и изменять ширину, то только в бОльшую сторону.


  Кстати узкоколейка в таком разе будет равна половине стандартной, т.е. 1 метр. Самое то для шахт, торфяников и прочих таких мест.

553. yuu2 2021/12/09 15:34 [ответить]
> > 551.str
Я, естественно, о стационарном паровике для электропередачи.

552. Следж Хаммер 2021/12/09 14:55 [ответить]
  > > 549.Чернов Кирилл Николаевич

  https://zen.yandex.ru/media/haknem/kak-razrushenie-reform-petra-i-delalo-neizbejnoi-revoliuciiu-v-1917-6185ac55f497f65549c351a9?& на тему реформ

551. str 2021/12/09 13:59 [ответить]
  > > 547.yuu2
  >> > 545.Следж Хаммер
  >>Электрофикация ж/д
  >... Потери в не_хайтековскиж генераторах - 10%, потери в трансформаторах и сетях - 10%, потери в двигателях - 10%. И если на начало века паровик выгребал на КПД 12%, то электровоз получит лишь 8.
  Максимальный КПД чуть более 9% был получен на паровозе ЛВ в середине 20
  века, в начале века максимум 7%, уже в начале века электрические жд
  были выгодней паровозов, при выработке электричества паровыми турбинами,
  в начале на городских линиях, с 1910-х уже начали появляться на основных жд.
  В этом времени пока еще не реально, но работы в этом направлении уже
  нужны.

Текущее Страниц (26): 1 ... 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 ... 26Архивы (16): 1 ... 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"

Чернов Кирилл Николаевич : другие произведения.

Комментарии: Записки империалиста ()

Комментарии: Записки империалиста
()