Комментарии: Ша39 Моторы Ссср

Баламут Петрович : другие произведения.

Комментарии: Ша39 Моторы Ссср
()

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]

Размещен: 27/04/2022, изменен: 27/04/2022. 0k. Статистика.

Аннотация:
альтернативим двигатели

ОБСУЖДЕНИЯ: Проза (последние)
14:20 Баламут П. "Ша39 Гранаты" (578/8)
14:15 Уралов А. "Мясо "из пробирки"" (616/8)
13:54 Уралов А., Рыжко "Найти и вспомнить (Трон на " (776/1)
13:34 Велат "Лопух" (6/1)

Добавить комментарий Отсортировано по:[убыванию][возрастанию]Страниц (17): 1 ... 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

ОБЩИЕ ГОСТЕВЫЕ: 13:54 "Технические вопросы "Самиздата"" (188/51) 13:54 "Форум: все за 12 часов" (273/101) 10:42 "Форум: Трибуна люду" (850/21) 19:02 "Диалоги о Творчестве" (207/1) 15/11 "Форум: Литературные объявления" (664) 25/11 "О блокировании "Самиздата"" (294)
ОБСУЖДАЕМ: Баламут П. 14:21 "Ша39 Стратегия и тактика противодействия " (570/9) 14:20 "Ша39 Гранаты" (578/8) 14:18 "Ша39 Медицинские вопросы" (143/1) 13:47 "Ша39 Перспективные Ошс" (232/5) 19:21 "Расстрельные тройки кровавых " (119/1) 22/11 "Ша39 Транспорт, логистика" (675/2) 21/11 "Ша39 Артиллерия" (520/1) 21/11 "Ша39 Авиация" (430/6) 21/11 "Ша39 Бронетанковая" (409/2) 20/11 "Гм-Х. Встреча Механика со " (19/6) 20/11 "Ша39 тт, ппд, ппш, ппс, ..." (664/1) 19/11 "Ша39 Дальво" (172) 18/11 "Ша39 Саботаж и головотяпство " (502) 17/11 "Ша39 Подход к Самому... Как " (154) 17/11 "Гм-00. Делай, что должен" (80) 17/11 "Ша39 Против танков" (960) 14/11 "Ша39 Пулемет ручной, станковый, " (916) 14/11 "Разное" (339) 13/11 "Поток сознания и флуд какой-" (42) 13/11 "Ша39 Моторы Ссср" (647) 12/11 "Какие события предотвратить " (814) 09/11 "De Conspiratione. Закулиса " (91) 05/11 "Ша39 Зимняя бело-финская" (200) 26/10 "Ша39 Пропаганда, марксизм, " (68) 26/10 "Ша39 Критические технологии " (370) 26/10 "Ша39 Польская проблема" (32) 23/10 "Ша39 Грузовик колесный полноприводный " (577) 22/10 "Ша39 Промежуточный патрон " (48) 20/10 "Ша39 Трибунал" (407) 15/10 "Ша39 Транспортер переднего " (367) 11/10 "Исаев как сменщик Резуна" (39) 10/10 "Ша39 Сюжетные повороты и контрольные " (22) 10/10 "Ша39 Связь проводная, радио " (95) 09/10 "Ша39 Операция Трест-Березино" (49) 28/09 "Ша39 Флотские проблемы" (655) 22/09 "Ша39 Бтр, Бмп, Бмд, Брдм и " (209) 19/09 "Ша39-Чкалов в декабре" (119) 04/09 "Гм-06. Мехлис и танковый люк" (183) 17/08 "Ша24 Фрунзе" (162) 05/08 "Гм-Сборка" (5) 30/07 "Ша39 Крупнокалиберные пулеметы " (465) 25/07 "Ша39 Лошадь в армии и нархозе" (76) 19/07 "Журнал боевых действий" (1) 11/07 "Ша39 Грузовик гусеничный для " (613) 29/06 "В какой год забрасывать прогрессора?" (79) 24/06 "Гм-04. Встреча с Мехлисом " (534) 07/04 "Гм-Шарага и сорокапятка" (1) 05/04 "Гм Характеры и терки персонажей" (14) 17/03 "Медитации" (58) 17/02 "Ша39 Подработка" (22) 14/02 "Ша39 Спецслужбы Ссср, Германия, " (14) 08/02 "Гм-01. Планов громадье. Контакт" (11) 11/01 "Телепортация и перемещения " (14) 31/12 "Поздравляем с праздниками" (2) 26/12 "Гм-02. Механик и консервные " (42) 24/10 "Кое-что о почте" (5) 23/09 "Гм-05. Мехлис, Ворошилов, " (3) 02/08 "1938г Антимюнхенсский сговор" (63) 29/07 "Гм-03. Подход" (36) 20/02 "Информация о владельце раздела" (2)
ОБСУЖДЕНИЯ: (все обсуждения) (последние) 14:31 Трушников В.В. "Блицкриг: Миф или реальность? " (77/2) 14:30 Чернов К.Н. "Записки Империалиста Книга " (595/24) 14:30 Кротов С.В. "Чаганов: Война. Часть 4" (187/18) 14:23 Безбашенный "Запорожье - 1" (978/21) 14:21 Баламут П. "Ша39 Стратегия и тактика противодействия " (570/9) 14:20 Русова М. "Информация о владельце раздела" (9/1) 14:15 Уралов А. "Мясо "из пробирки"" (616/8) 14:13 Корнейчук А. "Зима устала" (20/1) 14:01 Коркханн "Угроза эволюции" (764/53) 14:00 Гундаренко С.В. "Бейте сердца" (2/1) 14:00 Шибаев Ю.В. "Квадробер" (7/6) 14:00 Санфиров А.Ю. "Эрлих" (6/2) 13:57 Мананникова И. "Пушистый маленький зверёк" (4/3) 13:56 Патер Р. "Таинственные голоса" (7/4) 13:56 Гончарова Г.Д. "Устинья, дочь боярская - 1. " (150/2) 13:54 Самиздат "Технические вопросы "Самиздата"" (188/51) 13:46 Dreamwords "Как разместить рассказ в конкурс " (17) 13:44 Сэр В. "Интервенция" (55/1) 13:40 Ким В.В. "Минимально необходимое воздействие-" (99/4) 13:25 Лера "О вреде генеральной уборки" (23/8) Полный список...>>
РУЛЕТКА: Путь Шамана. Шаг Ночлежка "У Крокодила" В родном краю Рекомендует Пузеп Н.В. ВСЕГО В ЖУРНАЛЕ: Авторов: 108551 Произведений: 1670555 Список известности России СМ. ТАКЖЕ: Заграница.lib.ru \| Интервью СИ Музыка.lib.ru \| Туризм.lib.ru Художники \| Звезды Самиздата ArtOfWar \| Okopka.ru Фильм про "Самиздат" Уровень Шума: Интервью про "Самиздат" НАШИ КОНКУРСЫ: Рождественский детектив-24	24/11 ПОЗДРАВЛЯЕМ: Белашова Ю.Ю. Белль С.В. Богатикова О.Ю. Богданов А. Бонд. П.Б. Бредникова Е.Е. Букаринов Д.Н. Веденин В.А. Ветер К. Визмор Э.Н. Виноградова А.В. Галицкая Д.И. Гамова Д. Гончарова Е.В. Егорова В.Ю. Ежова Е.С. Елисеева Н.В. Ельников А.Д. Жалилова Л.С. Желнов П. Иванов А.А. Инеева С. Ищенко Г.В. Казарян М.В. Келлер Е. Кизяева А.А. Кичилова К.Ф. Колодиец Д.Н. Кольцо-Гид Команов С.С. Кондрашов В.А. Копышов А.Н. Корнеева Т.М. Коршунова Т.В. Ксения Лобков А. Луковкин К. Лучистая Д.Т. Макарчук С.С. Маковская Н. Маркевич П. Митусова Л.П. Можар Е.П. Морозов М. Пашкевич С. Пимонов В.В. Пирумова А.Б. Приходько О. Пятница М. Радонин С. Ревельский Х. Романов Н.П. Рябенкова Д.П. Серебряная Е. Силаков Г. Соколовская Е. Солнечная Соцкая С. Сперанская И.В. Таа Трещев Ю.А. Тягин П.А. Шаповалова Д.В. Шеннон Р.А. Шишкина Д. Щедрин Р. Ak108u Ive Mollydolly Natkam Valxalla Viligodaeum Viscount M.D.
ПОСЛЕДНИЕ ПОСТУПЛЕНИЯ: (7day) (30day) (Рассылка) 00:39 Патрацкая Н.В. "Маг Грановский" 21/11 Кукин В. "Случайные рифмы" 21/11 Моисеева О.Ю. "Сердце Кометы" Полный список...>>

451. *Дзиньштейн 2024/02/02 23:49 [ответить]
  Кст. подумали тут - в общем-то на основе того что уже посмотрели и закупили по моторам серии -71
  плюс наработки по В-2.
  вполне можно бы попробовать сделать в 38м годе бесклапанный двухтактник-дизель.

  вот вообще не упираясь в ТТХ "лишь бы работал".
  насрав на жор масла - приняв это просто как расход.
  шумность выхлопа вообще похер. тем более у нас выхлоп работает эжектором-вентилятором.

  с размерностью В-2 Ф150х180 впрочем рабочий объем с учетом окон - Ф150х150. просто за основу берем гильзу с В-2
  то есть грубо 2,7л один цилиндр.

  рядная тройка.
  8,1 литр.
  при литровой мощности 20 л.с. с литра (ващето у двухтактных тех же ЯАЗ - почти 24, но мы не жадничаем) - 160 лошадей.
  даже пусть 140.
  дефорс для ресурса и с поправкой на криворукость.
  это кст всего 17,3 л.с. на литр. для двухтактников совсем немного.

  вес ну посчитаем как ЯАЗ-204 с К-0,75.
  то есть 600 кг. пусть даже 650. К-0,8.
  чугуниевый же, не люминь.

  собсно гря потроха по возможности от В-2. ЦПГ например

  блок новый из жалеза, головы тоже причем головы сильно проще и крепче и охлаждение лучше.
  насос-форсунки вместо ТНВД - наверное проще выйдет.
  привод их можно взять от того же В-2 там распредвал для клапанов есть.

  остается только нагнетатель и его привод прихйуячить.

  и вот получите и распишитесь прожорливый по маслу и топливу, шумный аналог спарки газ203.
  чуть тяжелее может быть но значительно компактнее.
  ессесно со всеми прелестями дизеля - то есть дикая тяга и неприхотливость. и пожирание говносолярки вместо бемзина.
  ...а равно затрудненный пуск в мороз, двухтактники особенно этого не любят (нужен бензиновый пускач на базе дырчика Д-1 и паяльная лампо. или пиропатрон какой-то).

  но с такими моторами вполне можно мриять о хороших гусеничных БТР, БМП и колесных 4хосных больших БТР.
  а равно мощных грузовиках 6х6.

452. бт 2024/02/02 23:54 [ответить]
за счет чего будет лучше охлпждение?
перспективы совершенствования имеются?

453. Ратников Э.Б. (УКЭP) 2024/02/03 00:32 [ответить]
  > > 448.Шык
  >> > 446.Ратников Э.Б. (УКЭP)
  >>Не связан момент с объемом двигателя никак. Нет ни прямой зависимости, ни обратной, ни корреляционной, ни физической. Есть подобие связи со средним эффективным давлением
  >Вроде бы есть зависимость интегрального крутящего момента с удельной мощностью двигателя - просто потому что у высокофорсированных моторов мощность растет быстрее оборотов.
  Так эта форсировка и достигается тем самым средним эффективным давлением. Без которого не будет ни высокой удельной мощности, ни высокого общего крутящего момента.
  >электродвигатель постоянного тока с последовательным (сериесным) и смешанным (сериес-параллельным) возбуждением
  Да вообще-то все электромоторы такие:
  https://se.mathworks.com/help/examples/simscapeelectrical/win64/MotorTorqueSpeedCurvesExample_02.png
  У всех - при 0 оборотов существенно ненулевой момент, и, конечно же, нулевая мощность. И обратите внимание - у них всех максимальная мощность https://se.mathworks.com/help/examples/simscapeelectrical/win64/MotorTorqueSpeedCurvesExample_03.png достигается не в районе максимального момента, а наоборот - в районе максимальных оборотов. Можно с уверенностью сказать, что лучшая (нет, не большая - в выражении мощность=момент*обороты оба сомножителя формально эквивалентны) часть мощности - это обороты. Но вот то, что у них есть этот самый момент в 0 (которого и в помине нет у любых поршневых ДВС - отнюдь не исключая дизель), дает им возможность запустится самостоятельно. Чего напрочь лишены ДВС (и особенно - дизель).
  То же самое относится и к газовой турбине, вот отличная иллюстрация от производителя, где специально показано преимущество при малых (и уж тем более - при 0) оборотах - как раз над дизелем:
  https://turbotrain.net/images/rm0001.PNG
  Причем, что характерно, ни электромоторы, ни турбины (газовая, паровая - неважно) не обладают идеальной тяговой характеристикой - она у них линейно спадающая, а требуется, как известно, кривая постоянной мощности - гипербола. Собственно, у любого первичного двигателя транспортного средства важна та самая спадающая часть плота "момент-обороты" (просто потому что на ней происходит то самое увеличение момента за счет падения оборотов при возникновении дополнительного сопротивления), восходящая - и уж тем более, та самая нapкоманская "полка момента" https://i.imgur.com/WIpI3pD.jpeg - не нужны и не требуются. Это абсолютно паразитный участок характеристики, обусловленный тем самым дурацким "0 в 0", которого нет ни у электромоторов, ни у турбин.

454. *Дзиньштейн 2024/02/03 00:44 [ответить]
  > > 452.бт
  >за счет чего будет лучше охлпждение?

  ну в голове нет клапанов. только форсунка торчит.
  значит водой проще охлаждать голову - самую напряженную часть.
  а выхлоп в нижней части где и температура пониже и охлаждать еще проще.

  >перспективы совершенствования имеются?

  да наверное особо нет.
  ну может дотянуть литровую до 24-26 с литра и более.

  собсно гря двухтактные дизеля в сша до 90х на тяжеловозах были в моде.

  ну пока за экологию не начали.

  вполне удовлетворяли.
  масло конечно поджирают больше чем 4Т, шумят очень
  к 70м правда научились уже настраивать выпуск, стало потише. но и там есть нюансы - настройка хорошо работает только в определенном диапазоне оборотов.
  расход топлива тоже не лучший

  ну еще нюанс всех двухтактников - они иногда умеют запускаться не в ту сторону и могут пойти в разнос. особенно изношенные. которые начинают масло в себя забрасывать при перекрытии топлива и подсасывать воздух отовсюду. и хй остановишь уже пока не е6нутся.
  впрочем в разнос и 4Т умеют иногда, да и вообще это от криворукости полной и полнейшего пренебрежения ТО в основном.

  собсно в армии 2Т дизеля до сих пор и у амеров на м113 и у нас на 64х
  ессесно и на флоте и ж.д. двушки остались.

  https://kedoki.livejournal.com/126865.html?ysclid=ls5592b989935087135

  ну собсно они простые относительно потому не очень гибкие по ТТХ вот "шо маемо" и все тут.
  попытки выжать больше или усовершенствовать приводят к тому что или теряется простота а с ней смысл или движок становится охереть каким предельным по показателям но дорогим нересурсным и т.д.

  но сдается мне если не гнаться за ТТХ высокими заведомо занижая - то сойдет надолго.

455. *Дзиньштейн 2024/02/03 01:02 [ответить]
  > > 453.Ратников Э.Б. (УКЭP)
  >> а требуется, как известно, кривая постоянной мощности - гипербола.

  каки известно гипербола не требуется.
  требуется полка или плавно восходящая

  > Собственно, у любого первичного двигателя транспортного средства важна та самая спадающая часть плота "момент-обороты" (просто потому что на ней происходит то самое увеличение момента за счет падения оборотов при возникновении дополнительного сопротивления)

  разкмеется важна она только тем неграмотным которые просто не понимают как и за счет чего машина едет.
  )))))
  если есть полка то при уменьшении оборотов момент остается. мощность падает но машина продолжает ехеть.
  просто медленнее. надо всего лишь добавить газу.

  а вот если нам нисходящая то она станет стремительно глохнуть прогрессивно теряя обороты.

  восходящая же кривая момента конечно хороша но во-первых не резко.
  и во-вторых не на бездорпожье.
  ибо избыток момента - это то что мы всегда наблюдаем
  когда едет-едет.
  потом тяги не хватает. дает газу.
  и готово - колеса срываются в пробуксовку.

  вот это горочка момента. он в нее попал, забуксовал, закопался и сел.
  все, приехали, вылезай и бери лопату.

  а полочка момента это когда
  едет-едет
  потом начинает снижать обороты и все так же едет.
  потом чуть не глохнет
  но едет.
  поддают оборотов
  пердит дымит но едет.
  не особо и прибавив.

  это когда момент не растет от оборотов и потому резко не прибавляет, не срывается в пробуксовку.
  буксовать нельзя.
  пока не буксуешь - едешь.

  то жен самое если встрял.

  с горкой момента
  вот трогается-трогается.
  плавненько буксуя сцепухой.
  вот начало хватать.
  вот отпустил...
  начало вроде ехать...
  и заглох.
  тяги не хватает.
  еще раз.
  и чтоб не глохнуть поддает газу...
  и - правильно - пробуксовка, стоим где встряли и не едем.

  а с полочкой момента
  начало хватать.
  аккуратно отпустил.
  вроде поехало
  вот-вот заглохнет
  даль газку
  оно только что не заглохло так же продолжая еле ехать
  и потом постепенно набирая обороты - и при этом не буксуя.

  с троганьем с места а асфальте все собсно ровно так же.
  только проще.
  с горкой момента надо ловить момент сцепления и поддавать газа - ну собсно на бензинках так особенно на старых карбах типа жигулевского.

  а с полочкой на дизеле - раскрутил его чуть больше и почти бросил сцепуху. он сам просядет оборотами, с места сдивинет и дальше не торопясь потянет.

  полочка - это проходимость и комфорт.

  полочка это еще и езда в рамках включеной передачи "как на АКПП" - регулирование скорости движения понятное приятное и равномерное в диапазоне оборотов полки - просто педалью газа.

456. Следж Хаммер 2024/02/03 03:17 [ответить]
Наши корабельные дизели, придуманные для самолётов
https://dzen.ru/a/YCJb-DkOsyubFb4I

457. Кыш 2024/02/03 07:52 [ответить]
Полка момента нужна и на хорошей дороге. Вот ты раскрутил мотор до правой стороны полки, переключился на следующую передачу и оказался в левой части полки. Мотор продолжает уверенно реагировать на газ и разгоняться. Так достигается хорошая динамика на жоповозках и тяга без провалов на грузовиках и прочей тяжёлой технике. Крутящий момент отвечает за ускорение. Если попасть в зону немного левее полки, то мотор сначала раскручивается как бы туповато, а потом подхватывает и начинает разгоняться быстрее. На машинках типа BMW при спокойной езде это всегда хорошо чувствовалось. Там полка как бы высоковато расположена. У меня был Москвич-412 с таким распредвалом. Он вёл себя абсолютно как бэха. А с другим распредвалом он может быть чистым трактором.

458. xм 2024/02/03 16:10 [ответить]
  > > 457.Кыш
  >ты раскрутил мотор до правой стороны полки, переключился на следующую передачу и оказался в левой части полки.
  Очередной "шыдэвр" от автора перлов "момент определяется объемом" и "атмосферный дизель лучше". А вот как все происходит на самом деле https://youtu.be/fGi0czlMj_8?t=3659
  И проверяется (точнее - опровергается) оно буквально одним взглядом на характеристику "момент-обороты". Берем отношение ПЧ соседних передач и смотрим, где мы оказываемся после переключения, даже если оно произошло на оборотах максимальной мощности (т.е. заведомо правее "полки", где бы эта мифическая хня не находилась). А оказываемся всегда левее оборотов максимального момента - т.е. опять вне той самой выдуманной "полки момента".

459. бт 2024/02/03 16:53 [ответить]
похоже,
какой-то левый хым

460. хм 2024/02/03 17:00 [ответить]
  > > 459.бт
  >похоже,
  >какой-то левый хым

  +100500!
  От "правого хыма"
  )))

461. *Дзиньштейн 2024/02/03 19:57 [ответить]
  > > 458.xм
  >> > А вот как все происходит на самом деле https://youtu.be/fGi0czlMj_8?t=3659

  на самом деле никаких отсечек на МКПП не бывает. и графики пересекаются и ничего там измерять не надо. вот я на 2й до 40 разогнался а вот на 3ей с 30ти поехал - значит с 30по 40 они накладываются ну и где-то на 35 пересекаются.
  но на это насрать. мне может удобнее ехать40 на второй или 30 на третьей.

  >И проверяется (точнее - опровергается) оно буквально одним взглядом на характеристику "момент-обороты". Берем отношение ПЧ соседних передач и смотрим, где мы оказываемся после переключения, даже если оно произошло на оборотах максимальной мощности (т.е. заведомо правее "полки", где бы эта мифическая хня не находилась). А оказываемся всегда левее оборотов максимального момента - т.е. опять вне той самой выдуманной "полки момента".

  а нехер потому что переключаться на максимальных обротах.
  и не максимальной мощности вообще НИКОГДА движок не должен работать.
  незачем.
  если приходится выкручивать его так значит что-то экстренное.
  а по жизни - никогда.
  ни оборотов ни мощности.

  о том и речь что и ехать надо и переключаться - в рамках полочки момента.
  если она конечно есть ))))))
  и если она есть в ея рамках очень удобно ехать.

  если нет то все равно едут в рамках средних оборотов.
  и в них же переключаются.

  именно про это.

  и про то как достичь "максимальную скорость" - вообще насрать и просто не интересно.
  скорость едва не последнее что должно интересовать в машине.

  и график надо двигать не в сторону.
  а вниз.
  сжимая диапазон передач и уменьшая потребную мощность.
  или не сжимая передачи а уменьшая их количество.

  надо не из машины выжимать максимум.
  а искать минимум для выполнения задачи.

  максимум выжать крайне несложно. любой дурак сумеет - вон в видео дураков и учат.
  только это приносит сплошь проблемы.

  а вот суметь выполнить задачу минимумом - это и есть хорошо и правильно.

462. Кыш 2024/02/04 08:59 [ответить]
  > > 459.бт
  >похоже,
  >какой-то левый хым

  Да, наврное, левый. Просто какое-то животное.

463. Следж Хаммер 2024/02/04 09:48 [ответить]
  > > 460.хм
  >> > 459.бт
  >>похоже,
  >>какой-то левый хым
  >
  >+100500!
  >От "правого хыма"

  'Вы спрашиваете: какой уклон хуже? Нельзя так ставить вопрос. Оба они хуже, и первый, и второй уклоны'.(ИВС)

464. Ратников Э.Б. (УКЭP) 2024/02/04 15:06 [ответить]
  > > 458.xм
  >Берем отношение ПЧ соседних передач и смотрим, где мы оказываемся после переключения, даже если оно произошло на оборотах максимальной мощности <..> А оказываемся всегда левее оборотов максимального момента
  Ну что ж, давайте проверим и это утверждение. Возьмем для примера самый распространенный грузовик из "места проклятого" на берегах когда-то реки. Он был оснащен дрыгателем 3M3-513 (92k@@3400RPM, 284.5Nm@2000) и КПП ГA3-52-03 (I=6.48, II=3.09, III=1.71, IV=1). Поэтому обороты коленвала 3400 отвечают выходным оборотам КПП в 562.9, 1100.3, 1988.3 и 3400 на соответствующих передачах. При изменении передачи вверх они превратятся в 1739.4, 1881.5 и 1988.3 соответственно. Каждое из этих чисел существенно меньше 2000 (а на самом деле будет еще меньше, так как "кожанные мешки" не слишком быстро справляются с необходимыми манипуляциями, порядка 0.1-1с - вместо миллисекунд у DCT и сотых долей секунд у робота с одним сцеплением), так что действительно, переключение любой передачи с точки правее оборотов максимальной мощности обязательно приведет к точке левее оборотов максимального момента. Так что где бы ни лежала эта нapкоманская "полка момента", тянись она хоть от оборотов максимального момента до оборотов максимальной мощности - она в любом случае будет в пролете. И это не считая того факта, что на самом деле момент начинает падать с ростом оборотов задолго до пика мощности: за пиком и сама мощность падает, и 1/обороты тоже, момент (как их произведение) просто обваливается.
  Впрочем, это было легко увидеть непосредственно из самих характеристик двигателя: отношение оборотов максимальной мощности к оборотам максимального момента k=3400/2000=1.7, а отношения соседних передаточных чисел 1.95,1.81,1.71 - все как один больше него.
  >как все происходит на самом деле https://youtu.be/fGi0czlMj_8?t=3659
  Если требуется после переключения иметь максимальный момент на двигателе, то обороты перед будут 3909.4, 3614.0, 3420 - тоже, все как один, заметно больше 3400. Первое - так практически "в отсечку", остальные хоть и поменьше (почему требуется сближать передачи с ростом их номера - вопрос довольно тонкий, не будем на нем детально останавливаться. Вкратце - это отличие гиперболы от линейной зависимости), но все равно за оборотами максимальной мощности.
  Но давайте попробуем вообразить, что у нас таки есть двигатель с T=const. В природе, конечно, таких двигателей не существует и существовать не может (в отличие от двигателей с P=const, к которым относится большинство реальных первичных двигателей), но в рамках мысленного эксперимента - сойдет. Что же произойдет, если действительно переключить передачи в подключенной к нему КПП? А произойдет удар в трансмиссии (бесконечной мощности, если пренебречь временем переключения), так как вместо i1*T в ней возникнет i2*T! Так что если бы "полка момента" существовала в реальности, то переключение с правого ее края до левого тупо ломало бы машину.
  В реальности такого не происходит именно потому что момент именно в рабочем диапазоне резко меняется - и изменение самого момента с оборотами соответствует изменению передаточных чисел (ага, то самое "на заводе не дураки сидели"). Собственно, само наличие КПП и есть следствие несоответствия характеристики "момент-обороты" требуемой идеальной тяговой зависимости (той самой гиперболе, которая "растет" из мощность=момент*обороты)

465. *Дзиньштейн 2024/02/04 15:36 [ответить]
  > > 464.Ратников Э.Б. (УКЭP)
  > переключение любой передачи с точки правее оборотов максимальной мощности обязательно привдет к точке левее оборотов максимального момента. Так что где бы ни лежала эта нapкоманская "полка момента", тянись она хоть от оборотов максимального момента до оборотов максимальной мощности

  Вы как передачи переключаете-то?
  )))))))
  Вы их переключайте в рамках полочки (либо просто комфортных значений)момента и все будет норм.
  не глядя на максимальные обороты и наркоманские диапазоны и прочее
  ))))))

  >>И это не считая того факта, что на самом деле момент начинает падать с ростом оборотов задолго до пика мощности: за пиком и мощность падает, и 1/обороты тоже, момент (как их произведение) просто обваливается.

  так насрать на пик.
  ))) он в принципе не интересен.
  еще раз. все привязано к моменту.
  а не наоборот.
  вот только момент, его характеристика и определяет - где и когда надо переключать, и только момент и решает где машина едет а где надо играться и выдрючиваться.

  >Впрочем, это было легко увидеть непосредственно из самих характеристик двигателя: отношение оборотов максимальной мощности к оборотам максимального момента k=3400/2000=1.7, а отношения соседних передаточных чисел 1.95,1.81,1.71 - все как один больше него.

  госпаде нуя жэ и говорю - теоретики не понимающие как машина едет, почему, и что ей для этого нужно.

  соотношение мощности и момента не интересно.
  максимальные значения и подавно.
  ибо максимальная мощность ВООБЩЕ не должна достигаться мотором никогда при нормальной езде.
  нет ея, она справочная величина и не более.

  > Что же произойдет, если действительно переключить передачи в подключенной к нему КПП? А произойдет удар в трансмиссии

  удар произойдет только при большой разнице в скоростях валов.
  а она не должна быть большой для этого водятел и сдрасывает газ переключаясь на вышенную и наоборот прибавляет при переходе на пониженую.

  ну кто хоть немного водить мошыну умеет.

  удар в трасмиссии хорошо чувствуется на низких скоростях - у меня так еще и крестовина стучит (этому и локрайт способствует у него сам принцип работы такой). на скорости практически незаметно.

  > Собственно, само наличие КПП и есть следствие несоответствия характеристики "момент-обороты" требуемой идеальной тяговой зависимости (той самой гиперболе, которая "растет" из мощность=момент*обороты)

  гипербола растет в мозгах не понимающих как едет автомогиль.
  которым нужно какое-то что-то идеальное а не ехать.

  КПП нужна для тгго чтоб разные скорости развивать.
  в рамках НЕОБХОДИМОГО/оптимального для движения момента.
  если этот момент полочкой - просто удобнее ехать и сложнее забуксовать.

  КПП нужна для чего?

  условно.
  вот есть диапазон рабочих оборотов от 1000 до 2000.
  рабочих.
  не минимальных и максимальных.
  а там где хороший момент имеем.

  то есть скорость вращения изменяется в 2 раза.
  в рамках оного диапазона.

  так же вдвое меняется скорость вращения колеса на одной передаче.
  и соответственно скорость движения.

  если грубо то вот на условной первой от 10 до 20 кмч.

  нам надо 10-15кмч скорость иметь? - надо. потому без этой передачи никак.
  ехать небыстро и при этом заодно тянуть много можно или в говнах.
  но 20 кмч как-то небыстро ехать-то? (если норм то другие передачи в общем и низачем)

  но если надо быстрее, значит надо еще передачу.

  условная вторая.
  от 15 до 30 кмч. тоже вдвое разница.

  зае6ись едем.
  но если хочется еще больше?

  то условная третья
  от 25 до 50.

  а потом условная четвертая от 45 до 90 - ну и хватит.

  а если очень надо ползать в говнах то еще и понижайку чтоб от 2 до 4 кмч.
  или передачу дополнительную "минус первую" как на луазике и дастере.
  или в раздатке ступень, чтоб все передачи в 5 раз понизить - тогда первая даст искомые 2-4кмч.

  Вот собсно и все.
  только за этим и нужна КПП.

  вот в этим диапазоне рабочем, где момент достаточен - и живем.
  если в этом диапазоне момент полочкой - живем комфортно и проходимо.
  если он горочкой - жить тоже можно, тока гораздо хуже.ю проще гря мотор-говно.
  но лишь бы начало и конец горочки совпадал.
  точнее - по тем точкам графика где нужный для этой машины момент получается - и определяем диапазон оборотов в котором жить.

  при этом та часть момента и оборотов что леве, до полочки или горочки - имеют значение.
  это ж холостой ход и малые обороты.
  это важно.

  а вот то что правее - максимальные обороты и мощность (может тоже быть там) - в принципе вообще похер.
  роли для езды не играют.
  справочное значение (и можно ставить ограничитель собсно оборотов примерно там где кончается полочка)

  кроме прочего примерно где полочка там и минимальный удельный расход обычно находится. это конечно мелочь но иногда полезно.

466. Кыш 2024/02/04 16:24 [ответить]
Хороший жигуль-классика разгоняется на первой до 60, на второй до 90, на третьей до 120. Так, естественно, никто не ездит. Если на классике всё время тошнить 40 км/ч на четвёртой передаче(пятую позже придумали), то расход топлива будет менее 4 л/100 км. Только надо найти, где вам так ехать дадут. А жигуль-зубило в режиме разгон-накат расходует чуть менее 3 л/100 км. Только надо разгоняться на третьей передаче до 80 км/ч, а потом катиться, пока скорость не упадет до 40. А потом опять разгоняться. Тоже нужны пустынные дороги. Я помню времена, когда это было практически везде.

467. *Дзиньштейн 2024/02/04 16:38 [ответить]
  упарываться в любые максимальные параметры плохо.
  жить надо стараться везде всегда и во всем в среднем диапазоне.
  тогда кроме прочего и запас со всех сторон будет.

468. бт 2024/02/07 16:26 [ответить]
  паровая фаза в двс
   https://youtu.be/IV2B3dgF_to?t=912
   идеальный температурный режим
   особенно на больших степенях сжатия
  на морозе и высоте водв замерзает,
  смесь спиртовая не замерзает, лучше распыляется и смешивается с топливом

  СИСТЕМА ВПРЫСКА ВОДОМЕТАНОЛА KLIMOV GARA
  https://www.youtube.com/watch?v=0HpY1KCE9ds
  проблема минимальнго сечения форсунок
  спиртоводяной смеси 10-15% объема топлива
  способна работать даже на хх
  пока не распыляют воду

  теория и двигатель ибадулаева
  https://www.youtube.com/watch?v=XTP37m123Xs
  реализация в железе
  двигатель ибадулаева прошедший 30-35 тыщ
  https://www.youtube.com/watch?v=ZspMDA9TlfA

  https://jtlab.ru/blog/water-injection-system
  Идея впрыска воды в ДВС была изобретена H. Ricardo в 1930 году, который продемонстрировал, как можно удвоить мощность двигателя, используя подачу воды и метанола в двигатель. Первое широкое применение впрыска водометаноловой смеси в двигатели внутреннего сгорания произошло во время второй мировой войны.

  В 1942 году германские ВВС увеличили мощность истребителя Focke-Wulf 190D-9 с 1776 до 2240 л.с. ( +26% ), используя впрыск метанола и воды в соотношении 50-50%.
  Во время Второй мировой войны в радиальных авиационных двигателях американских и немецких самолетов для кратковременного форсажа системой впрыска воды оснащались авиамоторы Daimler Benz серии 605 и BMW 801D для Messerschmitt Bf 109, Junkers Jumo 213 A1 для FockeWulf 190D, Pratt & Whitney J57 для американского B-29 Stratofortress и многие другие. Вода добавлялась в уже готовую смесь, охлаждая ее, и попадала вместе с ней в камеру сгорания. От контакта с раскаленной поверхностью поршня и стенок цилиндра вода мгновенно превращалась в пар, который помогал рабочим газам толкать поршень. Предварительное охлаждение топливовоздушной смеси позволяло увеличить ее объем на впрыске и повышало эффективность сгорания топлива. Впоследствии воду заменили специальной смесью MW-50, состоящей из равных частей воды и метанола, тем самым увеличив мощность двигателей на 25-30%. Авто производители, в частности Chrysler, также применяли этот метод для увеличения мощности и снижения детонации на моделях с моторами большого объема. Saab, компания с авиационными корнями, устанавливала систему впрыска воды на скоростном Saab 99 Turbo S вплоть до начала 1980-х годов. С появлением интеркулеров, охлаждающих воздух перед впрыском в цилиндры, применение воды в автомобильных моторах потеряло актуальность.

  ./assets/files/341/df38902s
  Так же системы впрыска воды использовали в 80-90 годы в Formula 1 и WRC, где в последствии были запрещены регламентом.
  Renault внедрил впрыск воды в 1977г. В 1983 для болидов Formula 1 Renault устанавливает баки на 12 литров воды, электрический насос и регулятор давления, в результате мощность двигателя около
  600 л.с., а в 1986, мощность была повышена до 870 л.с. В 1983 г. Феррари также внедрили впрыск воды, чтобы быть первыми. Они завоевали первенство конструкторов. Феррари использовали смесь спирта с водой. Позже, Porsche тоже применил впрыск воды в формуле 1 для увеличения мощности.
  Интересно, что в конце 2004 рекорд на четверть мили для дизелей, который долго никто не мог побить, был превзойден дважды (сейчас это 7,98 сек) двумя разными авто, и оба использовали систему впрыска водно-метаноловой смеси. Porsche 911 с 9ff-тюнингом установила новый мировой рекорд скорости для авто, сертифицированных для дорог общего пользования - 388 км/ч, используя систему впрыска водно-метаноловой смеси. Jan Fatthauer установил рекорд на быстрейшем в мире Porsche 911, используя систему впрыска водно-метаноловой смеси.
  Последнее упоминание о системе впрыска воды на мировом уровне сделала BMW в 2005, они планировали использовать систему впрыска в весьма извращенном виде, впрыскивая воду в выхлопные газы, которые должны вращать небольшую турбину энергией пара.

  Но в 2015 году BMW представила автомобиль safety car для MotoGP 2015 с системой впрыска воды в классическом виде, где форсунки впрыскивают воду во впускной коллектор под высоким давлением, для охлаждения горячего впускного воздуха от двух турбин. Так же BMW заявили о возможном использовании данной системы в гражданских автомобилях. Впоследствии они выпустили ограниченную версию BMW M4 GTS в количестве 400шт., которая была оснащена системой впрыска воды Bosch.

  ...
  При впрыске воды в строго дозированном обьеме, при условии, что вода распыляется каплями размером менее 0.1мм, двигатель начинает работать иначе. Вода обладает огромной теплоемкостью, при впрыске воды во впускной коллектор она охлаждает его и впускной воздух, который становится плотнее, а значит в двигатель попадет больше кислорода и больше топлива сгорит полностью, а это прямой путь к повышению мощности. По данным исследований увеличение мощности составляет 10-15% для бензиновых ДВС и 20-30% для дизельных.

  Вода попадая в горячую камеру сгорания испаряется и увеличивается в обьеме в 1700 раз, давление пара помогает двигать поршни, т.е. выполнять работу - крутящий момент двигателя увеличивается.

  Пар прекрасно очищает впускной коллектор, клапаны, камеру сгорания, поршни, турбину, выхлоп от нагара, получается, что с впрыском воды Вы постоянно моете двигатель изнутри.

  Впрыск воды экстремально увеличивает детонационную стойкость топлива, это значит, что можно использовать более дешевое топливо без вреда для двигателя. Октановое число бензина АИ-92, АИ-95, АИ-98 отражает как раз уровень детонационной стойкости и более ничем бензины не отличаются. Получается, что с впрыском воды можно заправлять вместо 98го бензина 92й, а двигатель даже не заметит подмены, при этом финансовая выгода на лицо.

  При применении впрыска воды можно увеличивать давление наддува турбированных двигателей и получать больше мощности, при этом не боясь сломать двигатель, т.к. вода эффективно снижает температуру выхлопных газов, а это положительно влияет на ресурс турбины и выхлопного тракта.
  ...


  4. Кыш 2023/08/20 17:23
   Почему бензин лучше спирта, это обширнейшая тема. Чтобы в этом глубоко разбираться, надо отучиться в профильном заведении. А на уровне научпопа, в мире уже давно сотни миллионов автомобилей отъездили на спирту, опыт обобщён, положен на полочку. Спирта в баке нужно вдвое, чтобы проехать то же расстояние. Это без воды. От спирта коррозия всякая, спиртомобиль нужно делать и специальных материалов. На спирту нельзя развить такую же мощность, даже у бензинов существует т.н. сортность. Это сколько тепла можно выдавить из литра. Короче, двигатель на спирту возможен, но в целом это %уйня. Вот если бы спирт бесплатный, или кроме спирта ничего нет, вот тогда надо помолясь браться за это грязное дело.

  10. Кыш 2023/08/20 23:17
   Вода испаряется и добавляет своё парциальное давление в газовой смеси. Но испаряется она за счёт чужого тепла. Сама-то она не горит. Водяной впрыск в карбюратор или в газовую турбину придумали сто лет в обед. В-52 до сих пор возит с собой 4 тонны воды для этого, потому что движки ещё при Гитлере придуманы. Вода счищает нагар, а заодно и жрёт металл. Это один и тот же процесс. Спирт всё это проделывает без всякой воды. Только бензин коптит, зато не жрёт чёрный металл.

469. *Дзиньштейн 2024/02/05 10:40 [ответить]
  нут конечно интересно именно ДВС на водочке )))))
  незамерзающей смеси воды и спирта. ну луччк не этилового конечно ))))))

  надо как-то разделять на фракции непосредственно перед подачей или обеспечить горение как есть.
  но второе требует много чего - хотя дизель почти подходит.

  проблема в том что оно не особо проще дизеля прироста мощности в таком виде не даст а спирт дже из нефти получать сложнее и дороже чем бензин.
  бензин можно перегонять чуть не в поле парой бочек, грея сгоранием мазута и битума от той же нефти.
  а то и вовсе на сырой нефти работать.

470. мимо проходил 2024/02/05 12:02 [ответить]
>Ярославский завод не смог освоить производство долговечных тонкостенных гильз с 64 отверстиями диаметром 8 мм в два ряда и был вынужден перейти к гильзам с одним рядом из 17 отверстий диаметром 16 мм. Так что за фразами вроде 'заменили допотопный двухтактник на нормальный четырёхтактный дизель' скрывается банальное 'неосилили'. Американцы же успешно развивали это направление до середины 1990-х годов, когда выпуск коммерческих двухтактных дизелей завершился из-за несоответствия новым экологическим нормам.
Не, я понял бы, если бы даже со всеми этими станками и технологиями, поставленными по Ленд-лизу, не смогли бы освоить такие тонкие вещи, как форсунки или рейку. Но блин, просверлить дырки в чугунном цилиндре - неужели так сложно? Ну сталь, с азотированием или алюминий с никасилом - там сложности понятны и объяснимы... Но не осилить дырявить простой кусок чугуна, когда и станки и примеры перед глазами - это уже за гранью добра и зла.

471. *Дзиньштейн 2024/02/05 12:14 [ответить]
  > > 470.мимо проходил
  >>Но блин, просверлить дырки в чугунном цилиндре - неужели так сложно? Ну сталь, с азотированием или алюминий с никасилом - там сложности понятны и объяснимы...

  так гильза цилиндра это и есть жаропрочная сталь.
  и сверлить дирки это сильно ослабление детали.
  каждая дырка это расход ресурса станка и сверла. тонкие сверла ломаются чаще тупятся быстрее, станок им нужен более скоростной.
  оно тупо невыгодно.

  сами можете посмотреть сверла на 8 мм и на 16. и решить какое можно больше раз заточить и какое проще сломать.

  ну и сверлить 17 раз или 64 тоже есть разница. более чем втрое.

  а мотор с большими дырками тоже рабочий.
  это правильный подход.

  отказались от них потому что жор масла у двухтактников, шумность, удельный расход топлива так себе.
  плюс часто уходят в разнос и заводятся не туда.
  и проблемы с заводкой на морозе.

  а новые 4Т были офигенские уже.

  жаль, маломощные 2Т не попробовали сделать для авто.
  сил на 50-70 трехцилиндровые.

472.Удалено владельцем раздела. 2024/02/05 18:15

473. *Дзиньштейн 2024/02/05 18:34 [ответить]
  я в какой-то ссылке приводил черртежик лайкоминговского бесклапанного (авиа? раз лайки?)дизеля.
  там четко видно насчет количества и диаметра отверстий.

  собсно вот.
  https://a.d-cd.net/550c385s-1920.jpg

  и это не какойнить 1Д90 для минитрактора.
  это по описаниям моторчик в 160(У4)/325(У8) лошадей.

  диаметр цилиндра фактически 1в1 с яаз - 107-108мм.
  а обороты 2600 против 2000.

  так что ничего плохого в больших отверстиях нет.
  это усовершенствование а не ухудшение.
  Детройт в 34м годе чи когда он там 71ю серию затеял - просто не умел и боялся ослабить сильно юбку гильзы.
  и нахерачил много мелких отверстий.
  не потому что хорошо а потому что они по другому не сумели.

474. *Баламут Петрович 2024/02/05 19:18 [ответить]
  > > 472.хм

  пцбъ
  совершенно неуместные проходы по личности
  не нужно уподобляться

475. бт 2024/02/06 16:42 [ответить]
  двигатель вуля
  похоже, ползунно-кривошипный
  утверждает 5000 моточасов при полной нагрузке
  и универсальность по тд-циклу
  https://www.youtube.com/watch?v=o9l7BPyebEo
  https://www.youtube.com/watch?v=K7oOGcdOAEQ

  похоже ему удалось преодолеть ограничения озвученные в "теория двс"
  https://www.youtube.com/watch?v=C4y9yqOgZas&

476. *Дзиньштейн 2024/02/06 17:10 [ответить]
  очередной супермотор походу.

  бесшатунные могут иметь место если это двухтактный оппозит.
  причем строго двухцилиндровый.
  и с огромным ходом поршней.

  со съемом мощности через две обгонные муфты
  одну рейкой зубчатой в одну сторону дернул, другую - на обратном ходе, а первая проскальзывает.
  ну и маховики конечно.

  но главная проблема бесшатунных в жесткости работы.
  кривошип очень хорошо распределяет скорость и силу.
  а прямоход никаких демпферов не имеет.
  плюс не имеет инерции вращающихся частей - а она очень важна и полезна особенно при резких нагрузках (правда в смысле увеличения оборотов наоборот вредит как любая инерция)

477. бт 2024/02/06 17:18 [ответить]
  с его же слов (во втором видео),
  там есть шатун
  в первом видео показан поршень с ползуном
  вероятно,
  роль шатуна играет сразу коленвал

  схему с рейкой раскритиковал "теория двс" в третьем ролике

478. *Дзиньштейн 2024/02/06 18:03 [ответить]
  > > 477.бт
  >с его же слов (во втором видео),

  лениво слушать а картинок на перемотке не увидел. ща гляну еще раз.

  >схему с рейкой раскритиковал "теория двс" в третьем ролике

  с жесткой передачей да. знакопеременные нагрузки ибо.
  при шестернях на обгонных муфтах нагрузки снижаются.

   еще был забавный проект тороидального Н-образного движка. где две пары жестко связанных оппозитных поршней - связаны между собой поперечиной а сами поршни "изогнуты".
  и связывающую поперечину качают, ну а с нее опять жен на обгонные муфты с маховиками. и два вала в обе стороны с разнонаправленым вращением.

  но все это хйуита все равно.
  кривошип лучче всего.

  а если без него то уже какие-то роторные надо или трубины.

479. *бт 2024/02/06 23:06 [ответить]
  добавил в паровую кучу
  теория и двигатель ибадулаева
  https://www.youtube.com/watch?v=XTP37m123Xs

  > > 478.Дзиньштейн
  >кривошип лучче всего.

  подозреваю, что ползун тупо давит на кривошип,
  вынуждая тот прокатываться по своей внутренней кольцевой поверхности
  т.е. без фиксированной оси вращения

480. бт 2024/02/07 00:00 [ответить]
  или так
  есть общая деталь поршень без шатуна с ползуном
  амереканец-тырец
  баландин
  вуль
  и еще одн
  https://www.youtube.com/watch?v=6zLeqEBw0bQ

  5тдф
  https://www.youtube.com/watch?v=cxIgVPwwpTk

481. *Дзиньштейн 2024/02/07 11:14 [ответить]
  у меня склероз с маразмом подкрался - не могу вспомнить правильное название.
  тип аксиального(коаксиального?) движка.
  одноцилиндрового.
  где вал соосен цилиндру и поступательное передается во вращение тупо роликами по эвольвенте на торце вала.
  вылетело из голову, пора таблетки пить начинать. ((((
  кароч если вот такую схему.
  но оппозитный с двумя поршнями жестко связаными (по сути один поршень с двумя рабочими головами на концах)
  и с двумя парами роликов - чтоб каждый работал только на упор, при обратном ходе не касаясь эвольвенты на маховике.

  то может что-то и получиться.

  там эвольвента подобно кривошипу сгладит резкость работы.
  а вот никаких боковых усилий не получится.
  при этом пропорции "шатуна" который теперь не шатун ибо не шатается - просто чудовищны в вопросе прочности - просто продолжение поршня.
  и испытывает он при этом только нагрузки на сжатие.
  самый нагруженый узел будет тот самый ролик конечно.
  впрочем и на нем нагрузки будут не больше, чем на подшипнике/вкладыше шатунном на коленвале. при этом нагрузки строго в одном направлении что тоже лучше.

  конечно движок выходит строго 2хцилиндровым - ну или собирать через шестерни как-то с синхронизацией этими же шестернямии что такое себе

  и вывод мощности "боковой" - с шестерни-маховика. ибо валу торчать некуда - там цилиндры с обех сторон, да и вала-то никакого нету - крутят именно маховик сразу.

482. Waldi 2024/02/07 13:38 [ответить]
  > > 481.Дзиньштейн
  >тип аксиального(коаксиального?) движка.
  https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BA%D1%81%D0%B8%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C_%D0%B2%D0%BD%D1%83%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%B5%D0%B3%D0%BE_%D1%81%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F

483. *Дзиньштейн 2024/02/07 13:59 [ответить]
  > > 482.Waldi
  >> > 481.Дзиньштейн
  >>тип аксиального(коаксиального?) движка.
  >https://ru.wikipedia.

  там про многоцилиндровый в котором на один край шайбы давят поочередно.

  а есть еще одноцилиндровый.
  где ось вращения - строго по оси цилиндра.
  и поршень давит двумя роликаим на оба края шайбы (торца вала)
  а торец вала имеет соответствующую форму.

  такое кст иногда применяют наоборот - в компрессорах. когда вало крутят а он толкает поршень.

  ну или совсем грубо - на этом же принципе ударная дрель работает.

  волнистый храповик и по нему елозит шпиндель патрона в ударном режиме.

484. бт 2024/02/07 16:26 [ответить]
двигатель ибадулаева прошедший 30-35 тыщ
https://www.youtube.com/watch?v=ZspMDA9TlfA

485. Ратников Э.Б. (УКЭP) 2024/02/07 18:28 [ответить]
  В предыдущем сообщении не просто так был упомянут такой безразмерный параметр k (отношение оборотов максимальной мощности и оборотов максимального момента). Дело в том, что абсолютные значения оборотов ни малейшего значения не имеют, все считается относительно: динамический диапазон двигателя, например, есть отношение максимальных и минимальных оборотов, аналогично выражение выглядит и для трансмиссии. Интересно другое: k оказывается связан с другой безразмерной величиной, весьма ярко характеризующей поршневой двигатель внутреннего сгорания - с коэффициентом запаса крутящего момента χ=Tᵐᵃˣ/Tᵐᵃˣᴾ=Tᵐᵃˣ/(Pᵐᵃˣ/ωᵐᵃˣᴾ)=Tᵐᵃˣωᵐᵃˣᴾ/Pᵐᵃˣ (обратите внимание, что в этом выражении есть обороты максимальной мощности и они в числителе!). Эта завсимость - монотонная (точнее, строго возрастающая) и достаточно однозначная - выглядит она примерно одинаково, неважно, как ее построили: из самых общих теоретических соображений (чистая физика), из моделей ДВС (типа формулы Лейдермана, Пуансе или любых других - инженернй подход), из статистического анализа пула уже построенных существующих конструкций (т.е. обработки экспериментальных данных).
  Поэтому просто глядя на отношение k=ωᵐᵃˣᴾ/ωᵐᵃˣᵀ можно уже сразу с определенностью сказать, каким будет запас крутящего момента двигателя: например, мотор с ωᵐᵃˣᴾ=15kRPM и ωᵐᵃˣᵀ=7kRPM однозначно лучше подойдет для транспортной/тяговой машины, чем другой, с ωᵐᵃˣᵀ=1000RPM, но ωᵐᵃˣᴾ=2000RPM. Для более "реалистичного" примера пусть послужат "картофель-дизель" в 90л.с. с его k=2400/1500=1.6 и максимально близкие по мощности "турбо-бензинки" М281Е09 и Н4Вt (66кВт, k=5500/2500=2.2). Думаю, теперь их паспортные коэффициенты запаса крутящего момента больше не будут вызывать удивления, особенно на фоне объема (4752, 999 и 898 соответственно).
  Еще стоит отметить, что для более высокооборотистового двигателя трансмиссия выйдет легче (даже при равном количестве передач/отношении их чисел): если зайти на сайт skf.com и посмотреть параметры подшипников, то окажется, что любому поршневому ДВС до refering speed (не говоря уж о limiting speed) как медному котелку до ржавчины (например, для самого популярного 25х52х15 эти цифры составляют 18 и 28kRPM), а усилие на излом зубьев шестерен меньше (так как при равной мощности момент, а значит и сила меньше при б0льших оборотах) - да-да, все та же мощность=момент*обороты (и момент=сила*плечо, конечно) свирепствует. Даже для главной пары, даже с учетом увеличившегося ее ratio, ресурс малой шестерни вырастет. Спасибо физике!

486. *Дзиньштейн 2024/02/07 19:39 [ответить]
  > > 485.Ратников Э.Б. (УКЭP)
  > Для более "реалистичного" примера пусть послужат "картофель-дизель" в 90л.с. с его k=2400/1500=1.6 и максимально близкие по мощности "турбо-бензинки" М281Е09 и Н4Вt (66кВт, k=5500/2500=2.2). Думаю, теперь их паспортные коэффициенты запаса крутящего момента больше не будут вызывать удивления, особенно на фоне объема (4752, 999 и 898 соответственно).

  именно.
  и дальше получается то что всегда.
  практика показывает что все эти теории - говно ибо на картофельдизеле машины едут а на бензинках - нет.

  а патамушта никто и никогда кроме идиотов не едет на максимальных и даже просто на высоких оборотах.
  все едут на средних и около максимального крутящего момента.

  просто потому что "так мотору легче" тм

  )))))

  >Еще стоит отметить, что для более высокооборотистового двигателя трансмиссия выйдет легче

  трансмиссия ему выйдет легче только если ездить по дорогам
  ))) а в говнах легкая трансмиссия сдохнет сразу из-за нагрузок.
  и это тоже известно всем кто пробовал на практике.

   >(так как при равной мощности момент, а значит и сила меньше при б0льших оборотах)

  вот только в реальности они работают не на равных оборотах а дизель на гораздо более низких оборотах и куда как меньшей мощности - на его максимальной-то в 90 эти бензинки еще ничего не могут показать, а на тех 45-60 силах что он дает на 1300 максимального момента они просто ничто.

  в этом и есть смысл дизеля потому машины с ним едут а с бензинками или глохнут или буксуют
  )))))))

   >Спасибо физике!

  ...которую Вы не знаете
  )))))))


  потому и не понимаете ничего в том как машина едет и что ей для этого надо.

  но, повторюсь - таких сейчас полно потому современные машины такое гавно. потому что не умеют и не понимают.

487. Кыш 2024/02/07 19:39 [ответить]
Более оборотистый двигатель теоретически всяко лучше. Так ведь маленький двигатель выдаст мощности, как большой, просто за счёт того, что быстрее крутится. Но практика создаёт ограничения, через которые приходится продираться. Нужные процессы в ДВС не идут как надо при любых оборотах. Поднимать рабочие обороты - непростая задача. Сейчас-то, задним числом, мы знаем, что достигнуты весьма впечатляющие результаты. А на заре этих дел никто заранее не знал, чего в итоге сумеет добиться. Теоретическая база была, но весьма общая. По ней нельзя было просто спроектировать и построить нужную машину. Люди тыкались. На мотоциклах Ducati стоит десмодромный механизм привода клапанов. В нём нет пружин. Клапана открываются и закрываются кулачками. Практика показала, что это нахер не нужно. Но такой механизм интересен тем, что он теоретически может работать на любых оборотах и не зависеть от инерции пружины-клапана.

488. *Дзиньштейн 2024/02/07 19:46 [ответить]
  > > 487.Кыш
  >Более оборотистый двигатель теоретически всяко лучше.

  лучше только чтобы быстрее ехать по шоссе.
  тупо шире диапазон скоростей.

  но.
  только если он тянуть начинает с низов.

  иначе да - все идет иначе играть в то что вот такой мотор, просто маленький, но воет как самолет - такой же как большой.

  при этом он крайне чувствителен к нагрузке.
  и никаких "малых" оборотов у него нет - тока холостой ход.

  ну примерно как газоваятрубина
  ))))))


  а в целом рассказы что высокооборотная бензинка с огромными номинальными мощностями не хуже старого объемного низкооборотного дизеля - из серии что и с короткой писей тоже можно жить
  )))))))))

489. Кыш 2024/02/11 14:08 [ответить]
Маленькому мотору просто сразу надо дать больше оборотов. Это вопрос трансмиссии. Грубо говоря, моторчик в два раза меньше объёмом, но в два раза быстрее крутится. Лично я люблю не особо оборотистые атмосферники объёмом побольше, но я сам ископаемое. Люблю, чтобы мотор ворчал, но машинка чтоб ехала побыстрее. Появление пятиступок на легковушках очень приветствовал.

490. *Дзиньштейн 2024/02/07 21:14 [ответить]
  > 489.Кыш
  >Маленькому мотору просто сразу надо дать больше оборотов. Это вопрос трансмиссии.

  что не делает его лучшеи трансмиссию тоже
  это просто от невозможности сделать хороший мотор - вот так попытатсья скомпенсировать

  > Появление пятиступок на легковушках очеь приветствовал.

  ну в общем да я все время стараюсь на пятую включиться и не выключать пока совсем дрыгаться не начинает.
  даж в горку не прибавляю а тошню еле-еле пока вытягивает, нервируя всех сзади.
  а хули - оно едет ну и пусть едет.

  к сестры на дачу заезжать там своя дорожка через лес и горку проложена. к ней с трассы по дороге еду километра полтора считай накатом - гонять перестал ибо местные трижды уже грозили е6альник набить, страшно им что по проселку 40 ездить можно. ну потому тошню 30 максимум. ессесно как с трассы свернул благо там пологий поворот с автобусным кольцом - так на 5й как ехал и еду.
  часто если задумаюсь - что воткнуть вторую минимум надо соображаю когда в горку в лес уже повернул а оно ваще отказывается тянуть на 10 кмч как сцепухой не буксуй
  )))))

  но так подумать - не было бы пятой я бы на тех же оборотах на 4й ездил.
  не 85+ а 65+
  ну и пофигу, все равно разница невелика даже от Питера до Выборга, даже без учета пробок.

Страниц (17): 1 ... 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"

Баламут Петрович : другие произведения.

Комментарии: Ша39 Моторы Ссср ()

Комментарии: Ша39 Моторы Ссср
()