Бриг "Испаньола".

"Испаньоле", по правде говоря, полагается быть бригом), но, думаю, смогу обойтись шхуной без публичного сраму
Роберт Луис Стивенсон.

Crusoe.

1. ""Испаньоле" полагается быть бригом".

28 октября 1885 года Роберт Луис Стивенсон пишет отцу:

Иллюстрированное издание "Острова Сокровищ" выйдет в следующем месяце. Я получил сигнальный экземпляр; эти французские рисунки восхитительны. Художник понял книгу ровно так, как я её задумал, но допустил одну или две маленькие погрешности - так, он сделал "Испаньолу" бригом. (The Letters of Robert Louis Stevenson - Volume 1).

Затем, через 9 лет Стивенсон снова говорит о типе знаменитого корабля. В статье "Моя первая книга: "Остров Сокровищ"" (первая публикация в журнале "Айдлер", август 1894), РЛС описывает свои посылки, отправные пункты приступа к роману:

Это будет история для юных читателей - значит, мне не понадобятся ни психология, ни отточенный стиль; в доме как раз живёт мальчишка - он-то и будет экспертом. Женщины исключаются. Я не смогу управиться с бригом (а "Испаньоле", по правде говоря, полагается быть бригом), но, думаю, смогу обойтись шхуной без публичного сраму. (I was unable to handle a brig (which the Hispaniola should have been), but I thought I could make shift to sail her as a schooner without public shame).

Итак, француз-художник как будто бы раскусил автора и сделал "Испаньолу" бригом - а почему так вышло? Чем была (и по сей день остаётся) "Испаньола" в романе Стивенсона? Почему она должна была стать бригом и в чём разница между бригом и шхуной, собственно говоря? Почему Стивенсон "не смог управиться" с бригом, а смог со шхуной? И, наконец, - имела ли продолжение эта история?

Сразу же отвечу на последний вопрос - история с "Испаньолой" имела продолжение в дальнейшем творчестве самого Стивенсона и именно это продолжение и есть причина моего рассказа. Но начнём с начала.

Необходимое уведомление: в том, что касается цитат из "Острова Сокровищ" я не буду здесь пользоваться классическим переводом Н.Чуковского, ибо речь пойдёт о терминах парусного кораблестроения, а именно эта часть перевода Н.Чуковского крайне неточна, порой просто ошибочна. Я буду приводить английский текст, и давать свой перевод. Речь не идёт о художественных достоинствах перевода Чуковского, но лишь о необходимой мне терминологической точности.

Прежде всего: в романе "Остров Сокровищ", "Испаньола" - 200-тонная трёхмачтовая шхуна. В тексте упоминаются три мачты - фок, грот и бизань. Две мачты сразу показываются читателю в знаменитом куске текста - Джим, сидя в бочке из-под яблок, открыл, к ужасу своему, правду о Сильвере, заговоре, о пиратах на борту корабля и тотчас после этого ошеломительного открытия слышит крик дозорного: "Land ho!", то есть "Земля!"

Just then a sort of brightness fell upon me in the barrel, and, looking up, I found the moon had risen, and was silvering the mizzen-top and shining white on the luff of the foresail, and almost at the same time the voice on the lookout shouted, "Land ho!"

Вдруг в моей бочке стало светло - глянув вверх, я понял, что взошла луна: её лучи серебрили крюйс-марс и выбелили брюхо надутого фока

Крюйс-марс - нижняя смотровая площадка на бизань-мачте, то есть на задней мачте; фок - парус на фок-мачте, то есть на мачте передней. Между фок-мачтой и бизань-мачтой может найтись и средняя - грот-мачта. Так и есть:

Just forward of the mainmast I stopped, drew a pistol from my pocket

Я остановился перед грот-мачтой и вынул из кармана пистолет

Итак, "Испаньола" - трёхмачтовая шхуна. Это важно, так как шхуны бывают и двухмачтовые, и трёхмачтовые, четырёх-, пяти-, шести; была даже и одна семимачтовая.

Теперь понятно - Стивенсону был нужен бриг, то есть двухмачтовое судно с прямым парусным вооружением, но он был вынужден пустить в плавание трёхмачтовую шхуну, то есть трёхмачтовое судно с косым парусным вооружением.

Бриг не бывает разным - он всегда имеет две мачты и прямые паруса; шхуны же, наоборот - бывают бермудские, гафельные, стаксельные, марсельные и т.д. - поскольку косые паруса имеют различное устройство. Но это здесь не суть важно.

Для иллюстрации:

Трёхмачтовая гафельная шхуна "Linden", современная. Такие (и иные) шхуны до сих пор ходят по морям и их можно, при должной удаче, увидеть. Посмотрите, мачты как будто бы перечёркнуты посредине - это марсы, нижние смотровые площадки между колонной мачты и её второй частью - стеньгой. На задней мачте, бизани, - крюйс-марс. А совсем высоко, у вымпела на бизани, могла бы быть крюйс-стеньга, вторая площадка для дозорного на задней мачте. Именно оттуда Джим валил из пистолетов Израэля Хендса.

Бриг "Дюк оф Брэдфорд", 1780 год. Модель; эти красавцы, к горькому сожалению, почти исчезли с лица морей, остались только единицы и те, как досуга богатых энтузиастов истории парусного флота.

А вот иллюстрация того самого французского художника Жоржа Руа к первому иллюстрированному изданию "Острова Сокровищ". Здесь бриг.

Итак, почему "Испаньоле" полагалось быть бригом?

2. Великая атлантическая карусель.

"Испаньоле" полагалось дойти из Бристоля до островов Британской Вирджинии (там с основаниями предполагается местонахождение Острова Сокровищ) и вернуться обратно в Англию. Чего проще? Возьмём карту и соединим оба пункта прямой.

Откроем 2 карты - течений и ветров Атлантики, и немедленно увидим поразительную вещь: воздух и океан между Старым и Новым светом постоянно кружатся по часовой стрелке, по контуру огромного эллипса с фокусами у Азорских островов и в Саргассовом море. На широте Лиссабона - напротив мыса Рока - начинается Северное Пассатное течение: оно образует гигантскую нижнюю, северную дугу эллипса до Мартиники, то есть как раз до островной восточной границы Карибского моря - именно там и находится Остров Сокровищ. Затем Антильское течение несёт нас вдоль этой границы - вверх, к северу; а против берегов Флориды начинается Гольфстрим - это уже половина верхней дуги; дальше нас подхватывает Северо-Атлантическое течение - уже до самого острова Великобритания.

Карта течений

Карта ветров

То же и с ветрами. Нижняя дуга отмечена на карте двойными стрелками - это постоянно дующие ветра - пассаты; верхняя - одинарными стрелками - это преобладающие в тех широтах антипассаты.

В центре эллипса разместился Северо-Атлантический максимум или Азорский антициклон - область постоянного, высокого давления - а моряки прозвали эту зону "Лошадиными широтами".

в этих местах кораблям угрожает противоположная опасность - штили. Недаром эти широты Атлантического океана ранние испанские мореплаватели прозвали "Лошадиные Широты". Дело в том, что в те времена из Европы в Новый Свет перевозили лошадей, и так как на кораблях, попадавших надолго в штиль, не хватало пресной воды, то лошади гибли в огромном количестве и их трупы выбрасывались за борт. (Майн Рид, Затерянные в океане".

Джон Сильвер как раз опасался попасть в "лошадиные широты".

I'd have Cap'n Smollett navigate us halfway back again before I struck."

"Why, we're all seamen aboard here, I should think," said the lad Dick.

"We're all foc's'le hands, you mean," snapped Silver. "We can steer a course, but who's to set one? That's what all you gentlemen split on, first and last. If I had my way, I'd have Cap'n Smollett work us back into the trades at least; then we'd have no blessed miscalculations and a spoonful of water a day.

Я предпочёл бы оставить капитана Смоллетта в живых, пока мы не пройдём полдороги назад.

- Почему? Мы все тут моряки, должен сказать - заметил молодой Дик.

- Да, но место нам на баке - оборвал Сильвер. - Мы можем держать курс, но кто курс вычислит? Ровным счётом никто из нас, кого ни возьми. Если бы я мог сделать по-своему, то не трогал бы Смоллетта хотя бы до вестов, чтобы не пришлось выдавать по глотку воды в день из-за какой-нибудь проклятой ошибки в расчётах.

У Стивенсона Сильвер хочет дойти до "trades" - пассаты на английском носят красивое название "trade winds", то есть "торговые ветра". Но Сильвер говорит явно не о пассатах - это восточные ветра, а Долговязый Джон хочет идти с сокровищами при живом на время Смоллетте на запад; западный же ветер - антипассат - называется "westerly", то есть "вест". Мне не совсем ясно, отчего Стивенсон употребил слово "trades", но перевод Н.Чуковского ("Была бы моя воля, я позволил бы капитану Смоллетту довести нас на обратном пути хотя бы до пассата") совершенно неверен. "Испаньола" могла уйти от Острова Сокровищ по пассату только вглубь Карибского моря, что явно не вязалось с намерениями капитана Смоллетта. По смыслу, тут могут быть только весты.

Теперь нам ясен путь "Испаньолы". Выйти из Бристоля; спуститься до широты Лиссабона; поймать пассат и быстро идти до цели по пассатам и Северному Пассатному течению бакштагом - то есть наилучшим для парусника курсом, когда ветер идёт с кормы, под небольшим углом к линии движения судна; дойти так до Мартиники; подняться к Острову Сокровищ; вырыть и погрузить клад; идти Атлантикой на север - вдоль Багамских островов и побережья Флориды до мыса Хаттерас - по Антильскому течению и Голфстриму; затем ловить антипассаты и тем же бакштагом идти домой. Великая атлантическая карусель ветров и течений словно бы провернула "Испаньолу" на полный оборот по часовой стрелке.

Так ходили золотые и серебряные галеоны испанского "Флота Индий"; так был колонизован американский континент; так шла работорговля с Америкой; "атлантический конвейер" ветров и течений стал для европейцев и американцев фактором цивилизационного значения. Это был two-ways парусный маршрут в Новый Свет.

Дальнейшее очень просто.

ходить круто к ветру моряки научились давно - когда придумали косые латинские паруса. С прямыми в бейдевинд не очень-то походишь, а с косыми - пожалуйста...

- А зачем тогда продолжают строить парусники с прямыми парусами? - спросил Слава.

- Потому что косые паруса неудобны при попутных ветрах: неустойчивы, требуют постоянного внимания. С прямыми проще. В тех районах Земли, где дуют постоянные ветры - пассаты, - фрегат, бриг или барк могут неделями идти одним курсом, ничего не меняя в парусах и не делая никаких маневров. Это очень удобно при дальних рейсах. (В.Крапивин, Фрегат "Звенящий").

Косые паруса выдуманы для оперативного лавирования и хождения круто к ветру. Они весьма пригодились бы, например, в Индийском океане с его переменчивыми, неустойчивыми ветрами, но не очень хороши для трансатлантика. На полных курсах шхуна стала бы рыскать, то есть терять скорость - а ей ведь грозили некоторые опасности - "пираты и проклятый француз" - как справедливо отметил сквайр Трелони. Атлантические пираты и каперы как раз очень любили бриг - маленький, ходкий, отлично "энерговооружённый" корабль. При встрече с пиратским или каперским бригом у "Испаньолы"-шхуны не оставалось шансов, но "Испаньола"-бриг могла бы и уйти.

Так, задача: "какой тип парусного судна должно выбрать сквайру Трелони для наискорейшего пути из Бристоля в Вест-Индии и обратно" имеет только одно решение - бриг. Интересно, что французский художник Жорж Руа в том не усомнился.

Трёхмачтовая двухсоттонная шхуна вполне могла пройти этим маршрутом, но с допущением, что не встретит по пути буканирского или каперского брига.

3. Неумение Стивенсона.

Но отчего же автор не выбрал бриг? Он ответил сам: "I was unable to handle a brig", то есть "Я не умел его водить". "Остров Сокровищ" был начат "промозглым сентябрьским утром" 1881 года; до этого дня Стивенсон успел свести одно лишь краткое знакомство с парусными судами.

Я уже цитировал статью самого Стивенсона "Моя первая книга: "Остров Сокровищ"", первая публикация в журнале "Айдлер", август 1894. Теперь обратимся к ней подробнее.

Статья эта напечатана в русском переводе Марии Кан (например, в: Стивенсон, Собрание сочинений в пяти томах / Т 2. М., "Правда", 1981). В этом переводе (с 11) мы находим:

Я сказал, что карта отчасти породила фабулу. Я мог бы сказать, пожалуй, что она и была фабулой. Какие-то застрявшие в памяти места из книг Эдгара По, Дефо и Вашингтона Ирвинга, экземпляр джонсоновских "Пиратов", название "Сундук мертвеца" из книги Кингсли "Наконец", обрывки воспоминаний о лодочных прогулках в открытом море, о плавании на яхте водоизмещением в пятнадцать тонн и, наконец, сама карта с ее бессчетными красноречивыми подсказками воображению - вот и все мои источники.

В используемой мною английской публикации (The Works of Robert Louis Stevenson, 1911-12 Swanston Edition (25 vols.), London: Chatto & Windus. / Vol. 16 р. 339) "плавания на яхте водоизмещением в пятнадцать тонн" не найдено:

I have said the map was the most of the plot. I might almost say it was the whole. A few reminiscences of Poe, Defoe, and Washington Irving, a copy of Johnsons Buccaneers, the name of the Dead Mans Chest from Kingsleys At Last, some recollections of canoeing on the high seas, and the map itself, with its infinite, eloquent suggestion, made up the whole of my materials.

Предполагаю, что М.Кан пользовалась какой-то другой редакцией. Так или иначе, "яхта в 15 тонн" действительно ходила по морю со Стивенсоном на борту. Грехэм Бэлфур, двоюродный брат и автор биографии Стивенсона указывает: (Sir Graham Balfour, The Life of Robert Louis Stevenson, Kessinger Publishing, 2009 / Vol.1 p 123)

In August 1874 he was yachting for a month with Sir Walter Simpson and Mr. T.Barclay, on the West coast of Scotland. The Heron, a fore and aft schooner, had two Devon men as crew, and their labours were supplemented by the help of the owners and their friends.

В августе 1874 года, он провёл месяц в море, у западных берегов Шотландии вместе с сэром Уолтером Симпсоном и мистером Т.Барклаем. "Цапля", шхуна с косым парусным вооружением, имела команду из двух девонширцев; им помогали в работе хозяева судна с друзьями.

Сам Стивенсон впоследствии вспоминал ("Сквоттеры Сильверадо"):

Some of the brightest moments of my life were passed over tinned mulligatawny in the cabin of a sixteen-ton schooner storm-stayed in Portree Bay

Счастливейшие мгновения моей жизни прошли за поеданием консервированного супа в кубрике шестнадцатитонной шхуны, укрывшейся от шторма в Портри-Бей.

Я не нашёл упоминаний о самостоятельном морском опыте Стивенсона кроме этого похода на "Цапле" (хождение РЛС на пароходах и деревянной байдарке под парусами по Уазе осенью 1876 года, описанное в "An Inland Voyage" можно не принимать в расчёт). Конечно, уже после "Острова Сокровищ" автор провёл многие дни на парусниках в море, но до "Острова" в его багаже была одна только "Цапля"; лодка-байдарка под парусом на реках и каналах Бельгии и Франции; паровая яхта "Фарос" - с 14 по 29 июня 1876 года, Оркнейские и Шетландские острова, путешествие с отцом; да пароход "Девония" Лондон-Нью-Йорк, август 1879 года. Ещё он вернулся с женой Фанни и пасынком Ллойдом Осборном из Нью-Йорка в Лондон (август 1880), вот только не знаю на чём - скорее всего, на рейсовом пароходе. А потом, "промозглым сентябрьским утром" 1881 года Стивенсон сел писать первый роман - с невеликой собственной морской парусной практикой.

И практика эта исчерпывалась знакомством со "шхуной с косым вооружением", а управлять шхуной и бригом - то есть, судном с прямыми парусами надо совершенно по-разному. Стивенсон, в буквальном смысле своих слов, просто не умел управиться с бригом. Прямые и косые паруса суть различны в работе с ними. Пока я никак не подкреплю это утверждение, но вскоре его подтвердит сам РЛС.

Есть и второе соображение (на мой взгляд, вторичное) - даже маленький бриг требует большей команды, чем крупнейшая по водоизмещению шхуна. Это опять-таки особенность прямых парусов. Шхуна регулирует площадь парусности, приводится к ветру и даже делает повороты простым "вращением" парусов - они, словно крылья вокруг тельца бабочки, поворачиваются вокруг мачты на гике или гафеле и "высовываются" под ветер (или наоборот, складываются вдоль киля). Бриг требует тяжёлой работы всей команды с бегучим такелажем и парусами, на высоте, на реях. И если команда "Испаньолы"-шхуны поделилась как семь (с Джимом) против девятнадцати, то команда "Испаньолы"-брига вынуждала автора на более несуразное соотношение сил.

А Стивенсон чурался неточностей.

Писатель должен знать свою округу - будь она настоящей или вымышленной - как свои пять пальцев; расстояния, деления компаса, сторону, где восходит солнце, поведение луны - все должно быть безупречно. А сколько хлопот с одной луной! Я уж раз сел в лужу из-за луны в "Принце Отто" и, после того как мне указали мою оплошность, в виде предосторожности взял себе за правило никогда не писать без лунного календаря, что и другим советую.

Имея календарь, карту местности и план каждого дома - на бумаге ли или четко и подробно удержанный в уме,- можно надеяться, что избежишь хотя бы самых грубых ошибок. С раскрытой картой перед глазами едва ли разрешишь солнцу сесть на востоке, как это происходит в "Антикварии". Имея под рукой календарь, не позволишь двум всадникам, которые скачут с важным поручением, потратить шесть суток (с трех часов ночи в понедельник до поздней ночи в субботу) на путь длиною, скажем, в девяносто или сто миль, а потом еще до истечения недели и все на тех же скакунах проделать пятьдесят миль за день, как о том пространно повествуется в неподражаемом романе "Роб Рой". (Моя первая книга пер. М.Кан.)

Но почему Стивенсон не спросил совета, не изучил литературы, не взялся за книги и справочники по морскому делу?

Потому что он боялся за судьбу своей первой большой работы. Он боялся потерять за промедлением кураж.

Раз десять, а то и больше принимался я за дело, притом весьма горячо, и все-таки еще не написал романа. Все - все они, мои красавчики, какое-то время подвигались вперед, а потом вдруг останавливались, неминуемо, как часы у школьника. Я походил на многоопытного игрока в крикет, который, однако же, ни разу не выиграл ни одной партии. Рассказ - я хочу сказать, плохой рассказ - может написать всякий, у кого есть усердие, бумага .и досуг, но далеко не всякому дано написать роман, хотя бы и плохой. Размеры - вот что убивает. Признанный романист может позволить себе начать книгу, затем отложить ее, потратить не один день впустую, написать и тотчас с легкой душой вымарать написанное. Иное дело новичок. У человеческой природы есть свои законы; чувство самосохранения не позволит человеку (если только его не обнадеживает, не воодушевляет ранее одержанная победа) терпеть муки бесплодных писательских усилий дольше двух-трех недель. Помнится, я в те дни смотрел на всякий роман в трех томах с неким благоговением, как на подвиг, пусть даже не литературный, но, во всяком случае, подвиг физической и нравственной выносливости и отваги, достойной Аякса.

Я не успел опомниться и передо мною очутился чистый лист, и я составлял перечень глав. Сколько раз уже было так, и на том дело кончалось!

Казалось бы, ты зрелый, опытный литератор, пиши себе свой "Остров Сокровищ" по столько-то страниц в день и живи припеваючи! Но увы! Мне суждено было иное. Пятнадцать дней я держался и сделал пятнадцать глав; но потом, на первых же абзацах шестнадцатой, позорно споткнулся. Уста мои были немы; в груди - ни слова более для "Острова Сокровищ"

Но к нашему счастью, писатель смог поймать кураж во второй раз и закончил книгу.

ак, осенью 1881 года молодой автор Роберт Луис Стивенсон пустил в трансатлантический вояж именно трёхмачтовую шхуну "Испаньола" - и мир охотно не заметил этого обстоятельства - оттого, что результат вышел отменным.

4. МАСТЕРСТВО СТИВЕНСОНА.

Прошло 10 лет. 25 июня 1892 года читатели увидели новый роман всемирно знаменитого писателя Стивенсона в соавторстве с приёмным его сыном - Ллойдом Осборном - "Потерпевшие кораблекрушение".

Если у меня нет сомнений, что читатели этих заметок не обошли вниманием "Остров Сокровищ", то в отношении "Потерпевших кораблекрушение" сомнения такие у меня есть. "The Wrecker" не числиться в ряду лучших книг РЛС, и это очень странно: "Потерпевшие" - роскошная вещь. Это многофабульный, многофигурный роман с "женщинами и отточенным стилем", с совершенно детективной сюжетной пружиной, держащей читателя в неведении до последних страниц; с роскошными картинами моря и суши; с полнокровными людскими персонажами. Если "Остров Сокровищ" можно уподобить стеклянному шарику, с радужной аурой и туманными, таинственными картинками внутри, то "Потерпевшие" - сказочный замок наподобие диснеевского Neuschwannstein, только со всем внутренним убранством - прекрасными покоями, таинственными ходами, всяческой радостной глазу меблировкой, и видами из окон на красоты местности. И обитателями, разумеется. Возможно, впрочем, что как раз божественная простота "Острова" и оказалась вещью non plus ultra.

Поэтому я никак не буду вдаваться в сюжет "Потерпевших кораблекрушение". Те, кто читал - знают его; те, кто упустил - немедленно бросайте чтение моей истории и устремляйтесь читать Стивенсона. А по ходу чтения, не обойдите вниманием такую поворотную точку сюжета: капитану Уиксу надо уйти на бриге - теперь уже на настоящем бриге, "Летящем по ветру", - из некоей лагуны; более того, ему не просто "надо", а жизненно важно это сделать. Но если Уикс выведет бриг "Летящий по ветру" из лагуны - упомянутый детективный сюжет романа развалится в пыль. "Потерпевшие кораблекрушение" не смогут быть написаны так, как вышли к читателю в 1892 году. Этот эпизод - одна из опорных точек конструкции Стивенсона.

Увы Уиксу, радость нам. Капитан не вышел из лагуны. Отчего?

капитан боролся с мучительной тревогой и неуверенностью. Дело в том, что, хотя он мог заставить любую шхуну проплясать джигу и справиться с ней при самых трудных обстоятельствах, его знание мореходного дела было ограниченным и неполным. На палубе шхуны он был Рембрандтом или, во всяком случае, Уистлером, но на мостике брига становился жалким мазилой. Все утро он мысленно репетировал те маневры, которые помогут ему вывести "Летящего по ветру" в океан, однако не чувствовал никакой уверенности в себе. Это были лишь догадки. Все зависело от случайности - бриг мог послушаться его, а мог и не послушаться. И тогда весь прежний опыт не подскажет ему, как поступить. Если бы его товарищи не были так измучены и если бы он не боялся заразить их своими сомнениями, можно было бы попробовать вывести бриг через проход на буксире. Но эти два обстоятельства делали подобный маневр невозможным, и Уиксу оставалось только принять все предосторожности, какие были ему доступны. Поэтому он отвел Картью на корму и, с большим тщанием объяснив ему, что надо будет делать, вместе с ним осмотрел все паруса и снасти.

- Постараюсь запомнить, - сказал Картью, - но все это ужасно сложно.

- Дурацкая оснастка! - вздохнул капитан. - Понавешали каких-то носовых платков! И у меня нет ни одного настоящего моряка. Эх, будь это просто бригантина! Хорошо еще, что проход очень легкий и маневрировать совсем не придется... Сначала мы пройдем фордевиндом, пока островок не останется у нас под ветром, потом ляжем как можно круче к ветру, пойдем левым галсом на юго-восток и выйдем в открытое море. Понятно?

- Понятно, - ответил Картью довольно уныло.

Оба они некоторое время молча рассматривали незнакомые снасти над головой. Наконец настало время от теории перейти к практике. Паруса были спущены, и команда приготовилась к подъему якоря. Затем бакштов был обрублен и вельбот оставлен на милость волн. Были подняты брамсели и контрабизань, затем контрабизань была повернута к правому борту.

- Поднять якорь, мистер Картью!

- Якорь поднят, сэр!

- Поставить кливера!

Команда была выполнена, но бриг по-прежнему стоял неподвижно. Уикс, привыкший маневрировать на шхуне с помощью грота, возлагал все надежды на контрабизань. Сперва он приказал повернуть ее к ветру, потом - от ветра, но ни то, ни другое не дало никаких результатов.

- Возьмите эту дрянь на гитовы! - проревел он, побагровев. - От нее нет никакого толку!

Но тут сбитого с толку капитана ждал, новый сюрприз: едва только контрабизань была взята на гитовы, как бриг пошел по ветру. Уиксу показалось, что законы природы отменены. Он перестал понимать, где причина и где следствие и каких результатов можно ждать от самого знакомого маневра. Однако больше всего он думал о том, как сохранить бодрость духа у своего неопытного экипажа. Лицо его пылало, как факел, но команду он отдавал уверенным голосом, тем более, что теперь, когда бриг пошел в нужном направлении, он решил, что главные трудности остались позади.

Были поставлены марсели, а также фок, грот и крюйс; бриг словно ожил и стал все быстрее набирать ход. Мало-помалу перед ними начал открываться проход и между двумя белыми бурунами засинели просторы океана. Контрабизань была снова повернута к корме, и бриг, легший круто к ветру, уже приближался к тому месту, откуда он мог сделать поворот оверштаг и выйти из лагуны, не лавируя.

Упоенный первыми успехами, Уикс сам стал за штурвал. Он держал бриг курсом галфинд, чтобы набрать ход, а затем начал выкрикивать команды:

- Товьсь!.. Лево руля!.. Грот к ветру!

Затем были произнесены роковые слова:

- Все на фок! Брасопить реи!

Поворот оверштаг на корабле с прямым вооружением требует большого опыта и умения быстро оценивать обстановку. Человек, привыкший к шхуне, в подобных случаях всегда торопится. Так случилось и теперь. Приказ бы отдан слишком рано. Марсели легли на стеньги, и бриг сразу потерял ход. Даже теперь, если бы они повернули руль вправо, они могли бы еще закончить маневр удачно, но Уиксу, разумеется, это в голову не пришло - для шхуны такой поворот был бы гибельным. Вместо этого он попробовал положить корабль в дрейф, но ему не хватило места, и примерно без двадцати минут пять "Летящий по ветру" прочно сел на мель.

Уикс плохо знал корабли с прямым вооружением и доказал это на деле

Что-ж, теперь мы видим (хотя, должно быть, и не понимаем) разницу в управлении бригом и шхуною; понятно, что могло бы случиться 10 лет назад со Стивенсоном, пусти он в океан бриг "Испаньола". "Примерно в 1883 году роман "Судовой повар" прочно сел на мель" - написали бы в газетах.

К 1892 году у Стивенсона успел накопиться отменный опыт управления парусниками, да и литературный опыт стал несравненно богаче, нежели в 1881. Конечно, можно решить, что РЛС отыграл общеизвестный морякам факт о разной работе с прямым и косым парусным вооружением; мне, однако, видится и другое - если в 1881 году молодой писатель Стивенсон пошёл на невинный литературный подлог из-за незнания фактов морского дела, то в 1892 году он выковал из собственного опыта-незнания прошлых лет ключевое звено обширного романа. Это называется словом "мастерство". Так, неслучившийся бриг - шхуна "Испаньола" - стала бригом "Летящий по ветру", а Стивенсон вполне мог бы сказать: "Капитан Уикс - это я 10 лет тому назад".

Напоследок три иллюстрации.

Роберт Луис Стивенсон на баке шхуны "Экватор", за рыбной ловлей (1889 год).

А вот иллюстрации Генри Брока из моего первого "Острова Сокровищ" Детгиз, 1949 год - полагаю, я взял эту книжку в руки около 1965-66 года. Что здесь за "Испаньола"? Ой, двухмачтовая шхуна